WAUZZZ

Salut, L'antidémarrage n'empêche pas le démarreur de tourner. C'est bien de la pièce 4B0905849 dont je parle oui; pièce rep 5 de l'éclaté suivant sur ta B6 : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/9/905-905080/#5 Dans le contacteur de démarrage, il y a un contact électrique propre pour actionner le démarreur (borne 50 indiquée sur les schémas électriques VAG). Ce contact permet d'alimenter directement le solénoïde du démarreur (relais de démarrage intégré au démarreur). C'est un contact électrique "instable" dans le contacteur de Neiman qui ne se ferme que lorsque tu maintiens la clé à fond pendant le démarrage. Quand tu relâches la clé, celle-ci revient légèrement en arrière et la borne 50 allant au solénoïde n'est alors plus alimentée pour éviter d'entrainer le démarreur en permanence. Voici un schéma qui montre le circuit de démarrage basique que l'on trouve généralement : sur ce schéma, le contact nommé "démarrage" correspond à la borne 50 de chez VAG. https://tse3.mm.bing.net/th?id=OIP.OF1SNAVHCIJ4dMSIgRnf1QEsDb&pid=15.1 Un lien intéressant sur les différents N° de bornes électriques chez VAG : http://vag-repair.com/indications-pour-la-lecture-des-schemas-electriques-chez-vag/ @+

Salut, Je pense que soit tu as un problème sur le contacteur de démarrage au niveau du Neiman soit une cosse est desserrée au niveau du démarreur. @+

Salut J.Louis, Chez Airbus, on exprime aussi souvent les pressions en psi avec 1 bar = 14.5 psi. Ainsi, la pression exercée par le fluide hydraulique Skydrol sur l'A350 ou l'A380 est de 5000 psi (350 bars). Je te laisse imaginer les forces générées par de telles pressions sur une tige de vérin de train principal d'A350 qui fait au moins 80 mm de Ø : ça claque sévère quand ça arrive en butée. @+

Salut Nicolariko, Une pompe d'injection, ça vaut 1300 euros environ pour ton information Tu n'as peut-être pas l'habitude comme tu dis mais tu as économisé cette somme e je peux t'assurer que les diéselistes se font payer grassement pour faire ces interventions. Après, je regarde toujours le côté financier : es-tu capable dans ton travail de tous les jours de gagner 1300 euros dans un après-midi ? Je ne le pense pas te réponds que oui puisque tu as su te dépatouiller sur ton A4. Ce n'est pas tant le temps qu'on met pour faire ce genre de choses mais plutôt la satisfaction de soi-même après l'avoir fait; n'est-ce pas ? Je n'ai pas de suggestion pour la valeur 43 du canal 27 de la clim, désolé. @+

Salut, Si, si, il y a bien une durite de purge sur les B5. Elle se situe sur la durite de gauche qui va au radiateur de chauffage d'habitacle. Si on regarde bien sur la photo que j'avais jointe, on s'aperçoit que la durite comporte un trou de 2 ou 3 de Ø. Pour purger le circuit, on tire sur cette durite et c'est par là que sortent les bulles. @+

Salut, Ce boîtier de compensation n'existe pas sur le TDI 115 dont le moteur AWX est dérivé. C'est certainement à cause du compresseur de turbo qui est plus gros sur le 130 que sur le 115 que ce boîtier a été installé afin de "lisser" les pics de pression d'admission et éviter des mises en sécurité intempestives du calculateur moteur dues aux overboosts. @+

Salut, Le bruit de glou-glou, je pense également à de l'air dans le radiateur de chauffage d'habitacle du fait que le niveau de LDR a baissé . Tu dois avoir une fuite quelque part : Recherche des traces blanchâtres. Vérifie également la dureté des durites moteur chaud : si elles sont dures comme du bois, c'est un claquage de joint de culasse assuré. Explication : Si les compressions transitent des chambres de combustion vers le circuit de refroidissement, le circuit "se gonfle" et à un moment la surpression s'échappe par la soupape du vase d'expansion qui est tarée à 1,5 bars environs. Dans ce cas de claquage de joint, le LDR n'est pas souillé. regarde bien s'il n'y a pas de traces blanches sur le berceau moteur, juste à l'aplomb du vase d'expansion. @+

Salut, Une usure des poussoirs ou des cames créent un bruit type "tic-tic-tic" et l'action sur le volet de coupure n'aurait aucun effet sur les bruits de poussoirs. C'est bien sur un problème d'admission d'air qu'il faut que tu te concentres. Inspecte bien tout le circuit d'air : - filtre à air propre et boîtier de filtre à air bien fermé (agrafes en place), - durites de tubulure intègres et colliers bien serrés. Attention, sur le moteur AWX, il y a un absorbeur d'à-coups de pression de turbo à l'avant droit, derrière le pare choc (pièce rep 30 de l'éclaté suivant). Vérifie que cette pièce n'est pas en cause (problème d'étanchéité). Voici le premier circuit à contrôler : voir état pièce rep 30 https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/1/145-145082/ Circuit filtre à air : https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/1/129-129020/ @+

Salut Maestrours, Je nettoie le DM à chaque vidange au nettoyant pour frein. Le DM est d'origine (marque PIERBURG) et l'A4 a 420.000km... @+

C'est le clapet de coupure que tu actionnes, non ? car le clapet EGR est inaccessible. Si l'électrovanne N239 est en défaut, tu devrais avoir le code défaut 19561 avec VCDS (VAG.COM). https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwizpczni5vWAhWEmLQKHZFaAXkQFggwMAA&url=http%3A%2F%2Fforums.tdiclub.com%2Fshowthread.php%3Ft%3D28793&usg=AFQjCNFDpZZxdYKdub5kV6PVX6qgepE5PQ @+

Salut, Sur le moteur AWX, il me semble que la vanne EGR incorpore également un volet de coupure qui se ferme à la coupure moteur pour éviter les soubresauts. Ce volet est piloté par une électrovanne (N239) qui achemine la dépression de la pompe à vide jusqu'à la capsule qui commande le volet de coupure. Voir explication page 47 du document suivant : http://www.myarchive.us/richc/VW_TDI_with_PumpeDuse.pdf Je te suggère dans un premier temps de bien scruter l'état des petites durites qui partent des électrovannes et qui arrivent aux capsules (bien que tu l'ai déjà fait). Si les durites ne sont pas étanches, le volet peut se fermer intempestivement et obturer l'arrivée d'air lorsque le moteur fonctionne. Si le volet se ferme, le moteur n'est plus alimenté en air et peut causer des à-coups. Voire électrovanne N239 en défaut (cela doit se voir au diagnostic). Je te suggère donc de vérifier les durites rep 39 et 41 qui arrivent à la vanne EGR rep 1 selon cet éclaté : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/1/131-131025/ Le volet de coupure est commandé par la capsule noire montrée sur cette photo et l'EGR par la capsule couleur argent sur le dessus : @+

Salut, Le fonctionnement du TGV est expliqué dans le SSP 190 : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf Les blocs de mesures de la pression turbo avec VCDS sont les blocs 010 et 011. Sur le V6 TDI d'origine, de mémoire, la pression absolue de régulation doit être comprise entre 1850 et 2250 hPa à 3000 rpm (pédale d'accélérateur au plancher en 3ème ou 4ème vitesse). Plus la tige de la capsule est raccourcie, plus la pression d'admission est élevée. @+

Salut, Sur tous mes TDI, je n'ai jamais remplacé une quelconque partie d'échappement. Ca se corrode nettement moins que sur un véhicule essence. @+

Salut, Voici l'éclaté de l'A4 quattro de 96: voir pièce rep 4 https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+s4+avant+quattro/a4q/1996-157/2/253-253055/#4 @+

Salut, On n'en a jamais douté. @+

Salut, La tulipe de cardan est généralement vissée sur l'axe de différentiel par une vis. A voir si elle n'est pas desserrée. Toutefois, sur l'éclaté suivant, je ne vois pas cette vis; le montage est peut-être différent sur ton A8. https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a8/a8/2008-635/4/409-409072/ @+

Salut, Attends un peu avant de remplacer ta version 12.12.1. La régénération du FAP s'exécute en faisant un Login (fonction 11) avec le code 21295. Les groupes de mesures par la fonction 08 à vérifier sont situés normalement entre les groupes 070 et 075. C'est expliqué ici : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Diesel_Particle_Filter_Emergency_Regeneration @+

Salut, Regarde chez mécaexpress pour les pièces d'échappement : ils font des prix canons. @+

Salut, est-ce du jeu de renversement du cardan dont tu fais allusion ? Si oui, c'est normal. Véhicule sur chandelle, lorsqu'on fait tourner la roue d'avant en arrière, on décèle généralement un jeu de 7 à 8 cm au niveau de la bande de roulement du pneu avant que le cardan ne soit "en prise" et entraîne le différentiel : c'est le jeu de renversement. @+

Salut Cédric, Merci de ton retour et bonne route. @+

Salut, Voici une photo de l'emplacement des 2 durites qui vont au radiateur de chauffage d'habitacle. Les durites sont masquées par un soufflet rigide qu'il faut retirer au préalable. Pour le réglage de base, tu peux le faire moteur tournant. Un tuto ici : http://forums.audipassion.com/topic/150625-tuto-recalibrer-les-servomoteurs-du-climatronic/ @+

Salut, Pour la phase 1, c'est exactement le même principe d'enfichage. @+

Salut, Tu cherches un VAG.COM officiel ou une copie ? Pour l'officiel, c'est ici : Les prix : http://fr.ross-tech.com/download.htm#Prix Interface HEX-USB+CAN avec licence logiciel VCDS intégrée: 419€ TTC + port (auprès d'OBDAuto.FR) Interface HEX Micro-CAN avec licence logiciel VCDS intégrée: 289€ TTC + port (auprès d'OBDAuto.FR) Interface HEX-USB avec licence logiciel VCDS intégrée: plus disponible Interface HEX-Com avec licence logiciel VCDS intégrée: plus disponible Adaptateur 5051/2 pour véhicules équipés d'un connecteur 2x2: 45€ TTC + port (auprès d'OBDAuto.FR) @+

Salut, Vu le nombre important de codes défaut, je te suggère de vérifier l'état du fusible 15A dans le boîtier étanche du calculateur moteur. Vérifie également l'état du support de ce fusible. J'ai eu à peu près les mêmes codes défaut et c'était ce fusible qui avait claqué sur une A4 B5 1.9 TDI 110. @+

Salut, Tu reconnais des pièces parmi celles-ci : https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/9/905-905010/ La tête de Delco : c'est la pièce rep 2 de l'éclaté suivant et le charbon est tout en haut de la pièce rep 3 https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/9/905-905050/ @+