WAUZZZ

Salut VictorA3, Désolé, je n'arrive plus à mettre aucun fichier joint sur le forum (apparemment, on est limité à 1 MO en tout et pour tout). J'ai essayé de télécharger à nouveau le fichier sur le Rapidshare : ça marche impeccable à condition de télécharger en tant que free user et il faut attendre que la temporisation de 45 secondes soit écoulée pour le download. Sinon, pour le moteur AGR, je pense aussi qu'il n'y a que des 90CH. @+

Salut, Tu veux dire que l'indication ne bouge pas du tout ou que l'aiguille de la température monte peu ? Si elle monte peu, ça peut effectivement être le calorstat qui est bloqué en pleine ouverture. Par contre, si elle ne bouge pas du tout, ce n'est pas lié au calorstat mais plutôt soit : - à l'alimentation de la sonde, - à un défaut de câblage (coupure d'un fil ou court-circuit), - à un défaut sur l'indicateur lui même. As-tu vérifié dans un premier temps si tous les fusibles étaient bons ? Lorsque le moteur a tourné depuis un bon moment, est-ce que les durites raccordées au radiateur de refroidissement sont tièdes ? @+

Salut VictorA3, En fonctionnement normal sans panne, c'est vrai, tu as raison. En fonctionnement dégradé par contre, je suis sûr de mon coup et c'est bien de ce cas particulier auquel je faisais allusion. Télécharge et lis intégralement la doc pour laquelle j'ai indiqué le lien plus haut, et plus particulièrement le bas de la page 17, paragraphe fonction de remplacement du G28. Tu verras qu'en cas de panne du capteur de PMH G28, le calculateur moteur utilise en secours le signal du capteur de levée de pointeau G80 (qui normalement sert, c'est vrai, à indiquer le début d'injection réelle). Comme cette dernière se produit approximativement au PMH (avec une légère avance) c'est pour cela que le calculateur peut l'utiliser en SECOURS. Lorsque le G28 est déjà en panne et que le G80 lui aussi tombe à son tour en panne, le calculateur ne reçoit dans ce cas plus aucun signal représentatif du PMH : le calculateur coupe donc l'injection et fait clignoter alors le voyant de préchauffage. En un seul message, tu as mis en doute la parole de 2 personnes différentes : je te suggèree de ne pas modifier à ton avantage le contexte des informations venant d'autrui et de t'assurer de la véracité des informations que tu avances avant d'en avoir la certitude. @+

Salut, C'est effectivement la prise du débimètre que tu as débranchée lorsque tu as vérifié le filtre à air. Le débimètre est un capteur comportant selon le cas un fil ou un film chaud qui est la partie sensible de ce capteur . Le débimètre permet de mesurer la quantité d'air admise dans le moteur afin d'en informer le calculateur. Débrancher ce capteur sur une voiture qui fonctionne bien lui fera à coup sûr perdre de la puissance car débrancher le débimètre correspond à une panne de celui-ci. Lorsqu'il est en panne, c'est une valeur en mémoire dans le calculateur qui le remplace mais le fonctionnement du moteur est dégradé. Ce qui m'étonne c'est pourquoi le voyant de défaut reste allumé même après avoir rebranché cette prise. Le fait qu'il y ait eu enregistrement d'un code défaut relatif au débimètre dans la mémoire du calculateur moteur est par contre normal. Il faudrait effacer ce code de panne et voir si le voyant s'éteint par la même occasion. @+

Salut Myck, J'allais le dire... @+

re-salut, C'est Ø 15 mm normalement pour le centreur de disque d'embrayage. @+.

Salut, Si l'on remplace le calculateur par un de la même référence, il faut Vag.com pour relever toutes les caractéristiques numériques de l'ancien calculateur afin de les transposer dans le nouveau (notamment le codage). Attention : les EEPROM's sont soudées sur la carte mère des calculateurs MSA12 équipant les premiers TDI (moteur 1Z): Autant prévenir qu'il faut donc être particulièrement expérimenté et avoir le matériel qui va bien pour jouer du fer à souder sur ces composants très sensibles ainsi que les pistes du circuit imprimé qui ont tendance à friser lorsqu'on leur chauffe trop les oreilles. Je n'ai jamais fait personnellement cette opération mais il y a suffisamment d'exemples sur la toile pour s'en dissuader. @+

Salut Audicab2B, Ou la la ! Apparemment, quelqu'un t'a fait une sale crasse (je lis ton énervement)... J'ai regardé pour le repère de boîte BAA, il n'apparaît pas sur la RTA de la 80 B3 ni sur celle de l'A4 B5. Donc je ne peux pas te donner de correspondance avec d'autres repères de boîtes qui pourraient te convenir. Mais visiblement, tu es dans l'attente d'en recevoir une. Attention, si tu déposes le mécanisme d'embrayage après avoir tombé la boîte, il faut un mandrin cylindrique pour centrer le disque par rapport au volant moteur le temps de resserrer les vis du mécanisme. @+

Salut Luigi-57, Voici le lien pour accéder directement à la doc dont je t'ai parlé en MP (poids : 45MO): http://rapidshare.com/files/131620224/Documentation_complete_tdi19_vag.pdf.html @+

Salut, C'est la recherche de panne qui ne va pas être évidente dans ton cas... Puisque ta voiture est de 98, le calculateur a bien donc 80 broches. L'épissure 156 doit correspondre à plusieurs fils de masse (couleur marron)qui sont raccordés quelque part : Peut-être qu'il faut ouvrir le calculateur pour trouver cette épissure ou alors elle est sous la planche de bord du côté gauche. Vérifie en tous cas que toutes les cosses de masse sont bien serrées. Le plus simple pour savoir si c'est effectivement un problème de masse, c'est de tester la valeur de continuité entre la borne 1 de la prise du G71-G72 et une autre masse sur le véhicule. Peux tu m'envoyer par MP ton adresse email afin que je te transmette le schéma : je n'arrive plus à envoyer aucun fichier joint par le forum. A moins que ton mécano ait la RTA de la Passat Diesel TDI 90-110 et 115 ch ou celle de ton A3. Sur la RTA de la passat, le schéma est en page 30 en bas à gauche. Bon courage et tiens nous au courant. @+

C'est pas bête la permutation !

Salut, Le seul code qui pourrait être lié au clignotement du voyant de préchauffage est celui se rapportant au G80 (capteur de levée de pointeau) mais il faudrait simultanément une panne du capteur de PMH* G28. En fait, quand le G28 ne délivre plus l'info de PMH, c'est le capteur de levée de pointeau G80 de l'injecteur N°3 qui donne en secours l'info de PMH au calculo moteur. Si le G28 et le G80 sont tous les 2 en panne, le moteur se coupe pour des raisons de sécurité (car le calculateur ne sait plus quand est réellement injecté le carburant et le voyant de préchauff clignote à ce moment pour indiquer un défaut majeur. Les autres codes concernant le G71 (capteur pression tubulure d'admission) et le G72 (température d'admission) n'allument normalement pas le voyant de défaut. Le G71 et G72 entrent dans la boucle de régulation de pression du circuit d'air de suralimentation comme l'a dit Victor A3. As-tu le N° des codes de panne des défauts et notamment celui concernant l'Unité de contrôle moteur verrouillé (est-ce le 65536 ?) Ton moteur est-il un type AFN (TDI 110). De quel mois et année est exactement le véhicule (c'est important pour connaître le type de calculateur :68 ou 80 broches)? Il est par ailleurs bizarre qu'il y ait autant de défauts sur des capteurs différents : peut-être aussi un problème d'alimentation manquante en sortie de calculateur vers tous ces capteurs; ce qui rejoint encore l'impression de Victor A3 concernant une origine de panne commune. * PMH = Point Mort Haut pour signaler qu'un piston moteur se trouve en haut. Additif : je viens de jeter un oeil sur le schéma élec de la PASSAT TDI depuis 10/96 qui a les mêmes calculateurs. J'ai trouvé un point commun qui correspondrait bien aux défauts qui ont été enregistrés à la condition que ton A3 soit d'après septembre 1997 (donc calculateur possédant 80 broches). Il existe effectivement un point commun au niveau d'une masse qui s'appelle 156 sur la RTA de la PASSAT (modèles depuis 10/96). Ce point commun met à la masse les bornes suivantes: - les bornes 1, 25 et 27 du calculateur moteur J248 (cause probable du défaut unité de contrôle verrouillé), - la borne 1 du G71 et G72 (les 2 capteurs sont combinés dans un seul boîtier fixé sur la tubulure d'admission, - le blindage anti parasites du capteur de levée de pointeau G80, - un fil partant du G28 (ce qui confirmerait bien le clignotement du voyant de préchauffage comme je l'ai intuité plus haut). Sur la RTA, le point 156 est nommé "épissure à la masse de faisceau de gestion moteur" mais je ne sais absolument pas où se trouve ce point qui à mon avis à un défaut de continuité avec la masse. vérifie l'état des connexions avec les fils de couleur marron au niveau du compartiment moteur (aux alentours du calculateur moteur). Tiens nous au courant et n'hésite pas si besoin d'infos supplémentaires. @+

Salut, Si les pneus s'usent de l'intérieur, c'est généralement parce que les roues ont trop d'ouverture (angle de parallélisme s'ouvrant vers l'avant). Pourtant, d'après ce que tu nous dis, le réglage du parallélisme est OK (du moins lorsque la voiture est en statique). Mais en est-il de même lorsque la voiture roule avec le couple moteur qui agit sur la géométrie ? D'où ma question : est-ce que les silents bloc de triangle sont en bon état et pourrais-tu mettre en pièce jointe le rapport de géométrie des trains STP (ça sera peut etre pas évident car tu es limité à 250KO)? @+

Salut Nanou972, Je pense très sincèrement que oui / j'ai pas d'incation d'évolution quelconque sur la RTA. Et je ne suis pas seul à le penser : voir ce sujet : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=13931.0 @+

Salut, Les modèles de boîtes type 012 qui ont été montés sur les Audi A4TDI 90 : - CPC sur les tous premiers modèles, - DHL de 07/96 à 07/98, - DVS depuis 08/98. Attention : Les boîtes sur la 110 CV n'ont pas les mêmes rapports de boîte : ces boîtes ont les repères APL, DHF et EEN. Voilà tout ce que je peux te dire. @+

Salut Mrjhack, Moi, ça ne m'étonne pas du tout : Ca rejoint exactement ce que je disais à propos de la parfaite étanchéité que l'on doit observer en aval du papillon (car la pipe d'admission est bien en aval de celui-ci). @+

Salut Mick, Vu que je n'ai pas d'expérience sur le moteur 1.8T, je ne peux effectivement pas me prononcer sur la qualité des durites qui les équipent. En revanche, je ne rencontre pas ce genre de soucis de craquellement de durites sur mon A4 TDI 110 malgré ses 280.000 km et 15 ans. Pourtant, la régulation de pression du turbo sur le moteur AFN s'effectue entre 1,8 et 2,2 bars (en pression absolue); ce qui correspond à 0,8 et 1,2 en pression dynamique. Sur ce moteur, on rencontre par contre pas mal de soucis de régulation de pression de suralimentation liés à l'encrassement de la géométrie variable du turbo qui reste bloquée dans une position. Sur ce moteur, les surpressions générées ne font pas pour autant exploser les durites mais provoquent des coupures d'injection pour justement éviter de les exploser. @+

Salut, Tiens donc, les pignons balladeur sont montés sur roulements maintenant...et comment ils font pour se déplacer en translation alors pour s'engrainer sur les pignons fixes ? Pour ta gouverne personnelle, les pignons balladeur ne sont pas montés sur roulement mais sont guidés en translation par la fourchette de sélection en fonction du rapport engagé. je crois par ailleurs qu'Audicab2b, qui est en pleine détresse, a été particulièrement satisfait de ta réponse on ne peut moins pertinente. @+

Salut Audicab2B, Le fait que l'arbre secondaire ou le différenciel bloque (du fait d'un roulement HS par ex.) entraine une différence de vitesse avec l'arbre primaire qui lui tourne normalement, ce qui peut expliquer le craquement de certaines vitesses dans ton cas (mais je n'en ai pas du tout la certitude). Le fait que les vitesses craquent n'est peut-être aussi pas un bon signe et présage peut-être d'une usure avancée des synchros. Cela ne désaxe en aucun cas le différenciel (tolérance maxi 8 centièmes je te le rappelle). Cela n'affectera pas dans ce sens la sélection qui n'a pas besoin d'une si grande précision (toutes proportions gardées bien sûr). D'après la provenance du bruit, tu penses qu'il s'agit donc du roulement en sortie de différentiel au niveau d'une tulipe de cardan : Il est en effet fort probable que ce soit lui le coupable. Je te propose dans un premier temps d'essayer de trouver un mécano compétent en boîtes de vitesses pour éventuellement le remplacer (Au préalable fais-toi faire un devis en lui soumettant l'origine de la panne que tu présumes ainsi que tous les symptômes que tu as eus, craquement de vitesses y compris). Ne vas surtout pas chez Audi : ils vont t'assassiner pécuniairement (ou si, fais-toi faire un devis juste pour savoir à quel point ils peuvent te saigner). Suivant le montant du devis et les conseils supplémentaires du mécano, tu te retourneras ou non vers une boîte d'occasion. Pour la compatibilité entre les lettres repère boîte, il vaut quand même mieux trouver une autre boîte avec les mêmes 3 lettres pour que les rapports soient adaptés au moteur de ta 80. Le plus simple est que tu me dises quelles sont les lettres qui apparaissent sur la tienne et je pourrais peut-être t'en dire plus en fonction de ce que dit la RTA. Bon courage et @+

Salut, Le tout n'est pas de penser, mais d'être sûr. Il est possible que les durites vieillissent mal mais avant d'incriminer leur résistance, il faut être sûr que la cause n'est pas une pression de suralimentation trop haute par moment. Ta réponse est d'ailleurs révélatrice : tu n'as pas mesuré la pression du turbo parce tu es persuadé par avance qu'elle est bonne. Tu n'imagines pas un instant un problème de régulation de pression du style "une N75 qui fait mal son boulot parce qu'il y a une merde à l'intérieur qui bloque le clapet de régulation" ou autre chose. Petite anecdote : L'histoire de la merde dans la N75, ç'est arrivé dans la golf TDI 90 d'un pote qui a éventré 2 durites coup sur coup avant que l'on trouve la panne (la 2ème éclatée était neuve; ah bin mince alors !). @+

Salut, ça a commencé vers 280.000 km par des passages de vitesses de 3 en 4 qui se faisaient avec craquements (usure des bagues de synchronisation certainement); Ceci s'est fait très progressivement bien sûr. Il n'a quand même fallut pas plus de 40.000 Km avant que le synchro ne se brise et vienne se loger et bloquer la fourchette de sélection de la Marche Ar et de la 5è. Après dépose du couvercle Ar de boîte, le morceau de laiton du synchro était venu se loger entre le carter de boîte et la fourchette de sélection; ce qui bloquait la course de la fourchette et impossible donc d'aller accrocher ces 2 vitesses. @+

Salut Audicab 2B, Tiens donc, Je viens juste de répondre à ton problème. @+

Salut, La boîte montée sur ta 80 est une type 012.(lettres repère AKM, AKN, ALP...suivant les rapports de boîte) Par rapport à la photo que tu as jointe et suite à la dépose du couvercle AR (besoin embout torx T60), on aperçoit les 2 arbres de boîte encore installés dans le carter : - l'arbre le plus en haut est l'arbre primaire et celui au dessous est le secondaire. Au dessus de l'arbre primaire, on aperçoit le différentiel avec sa couronne dentée qui a été déposé. Test à faire sur ton auto : Quant tu es au point mort, la voiture sur chandelles et que tu fais tourner les roues, tu n'entraines alors que l'arbre secondaire par l'intermédiare du différentiel. Si tu entends donc un bruit suspect dans ces conditions, c'est soit que les roulements de différentiel sont HS soit que le roulement conique à rouleaux situé en bout d'arbre secondaire est HS (il se trouve le plus à droite sur l'arbre inférieur sur la photo). Le fait que l'arbre secondaire bloque entraine une différence de vitesse avec l'arbre primaire qui lui tourne normalement, ce qui peut expliquer le craquement de certaines vitesses. S'il n'y a pas de bruit au point mort mais uniquement lorsque une vitesse est enclenchée, c'est que le problème se situe normalement sur l'arbre primaire (le plus en haut sur la photo. Le roulement d'arbre secondaire et ceux de différentiel peuvent être remplacés mais il faut disposer de moyens importants tels qu'une presse hydraulique, des pince à circlips à ouverture et à fermeture, des jauges d'épaisseur et pour finir d'un outillage très spécial muni d'un comparateur (outil VAG 385/33 appelé faux-axe de réglage de la distance conique) pour régler justement la distance conique. La distance conique est l'espace d'entre-dents entre le renvoi d'angle au niveau du pignon cônique d'arbre secondaire et celui de la "denture" sur la couronne de différentiel. La valeur de réglage s'effectue en fonction des éléments remplacés dans la boîte et n'autorise qu'une marge de manoeuvre de 8 centièmes de mm (donc impossible à faire au pif au risque de détruire la boîte en quelques KM). Si tu as observé le bruit dans les conditions que je t'ai données, je te conseille de remplacer la boîte par une d'occasion. Fais très attention aux lettres repère boîte marquées sur le dessus de la cloche d'embrayage afin de trouver le même modèle.Les chiffres qui suivent les lettres repère correspondent au numéro de fabrication et n'ont pas d'incidence sur la montabilité. Compte entre 300 et 500 euros pour une boîte d'occas. @+

Salut, Turkish-lokum : C'est bien la soufflante qui se trouve sur le bloc de chauffage, à droite derrière la boîte à gants. Pour le soucis de chauffage, je pense à 2 choses fréquentes sur A4 : -soit le radiateur de chauffage est entartré : à vérifier en déconnectant les 2 durites qui y sont raccordées dans le compartiment moteur et en mettant un coup de jet d'eau pour voir si le liquide transite bien dans le radiateur. -soit c'est le volet de mélange air chaud/air frais qui est bloqué et empêche le passage du chaud. Ce volet étant sous le bloc de chauffage au centre de l'auto, il faut déposer la planche de bord pour y accéder. @+

Salut, Je relance encore ma question pour ceux qui explosent les durites à tout va : Avez-vous mesuré la pression de suralimentation avec VAG.COM et vérifié qu'elle était dans la norme avant d'incriminer la résistance des durites ? Sinon on peut aussi monter des tubes en titane faisant office de durites qui résistent à 200 bars. @+