WAUZZZ

Salut Fred, On compte bien sur toi pour venir nous faire un petit coucou de tempe en temps. De toute manière, tu connais trop bien la B5 pour ne pas revenir mettre ton nez dans l'espace qui nous est alloué et sois en sûr, tu seras toujours le bienvenu. Merci infiniment en tout cas pour l'aide précieuse que tu as su nous apporter avec toujours des réponses plus que complètes et illustrées. @+

Le frein filet n'est efficace qu'une fois. Normalement, il faudrait en remettre un peu sur deux filets. Question graissage des parties lubrifiée sur les freins, c'est normalement de la graisse au lithium mais elle coute un bras. @+

Salut, 1- L'afficheur ODB ne pourra pas fonctionner s'il n'y a pas le faisceau électrique pour l'alimenter derrière. 2- il faut aussi une commande spéciale sur le comodo pour sélectionner le paramètre à afficher sur l'ODB qui n'existe pas sur le votre. Ca ne va pas être simple... @+

Salut Wiz, 1- ATTENTION : voyant huile + 3 bips = problème de pression ou de niveau d'huile normalement (vérifie le niveau d'huile et les connexions électriques des pressostats). 2- Est-ce que la batterie est en bon état ? Ce qui me met la puce à l'oreille dans ton cas, c'est l'histoire des 3 bips. J'ai eu un souci similaire et remplacé la batterie de la mienne il y a 15 jours. En ce qui me concerne, j'avais en permanence le voyant frein, un flash du voyant ABS et ces fameux 3 bips. Figure toi qu'après échange de l'ancienne batterie qui avait du mal à indiquer plus de 12,1 V à vide, plus aucun souci avec la nouvelle. Comme je n'aime pas remplacer des pièces pour rien, j'avais quand même fait pas mal de recherches et de tests au préalable. J'ai découvert notamment qu'on pouvait déterminer approximativement l'état de charge d'une batterie en mesurant sa tension à vide. Donc moteur coupé et batterie non rechargée depuis au moins 6 heures : - à U = 12V, la batterie est déchargée, - à U = 12,3V, la batterie est à 50% - à u>ou = 12,6, la batterie est chargée. Vérifie aussi que moteur tournant, la tension aux bornes de la batterie monte à 14V environ, signe que l'alternateur charge bien la batterie. Dans mon cas, le voyant frein et celui d'ABS sont gérés par le calculateur d'ABS, donc ça n'empêchait jamais de démarrer. Chose marrante, je n'ai jamais eu aucun code de panne sur l'ABS (Dommage pour ceux qui ne jurent que par cet outil !). Dans ton cas en revanche, le voyant d'huile est géré par le calculateur moteur et si ce calculateur est sous-alimenté en tension, il est fort probable qu'il refuse de faire démarrer le véhicule. Si tu as possibilité de faire un diag, vérifie éventuellement que tu n'as pas un défaut du type "défaut alim borne 30" stocké dans un calculateur ou dans un autre (code défaut 00532 il me semble). @+

Salut, J'ai acheté mon V6 en octobre. Les 6 bougies étaient HS et ça démarrait quand même alors je suis un peu sceptique de déterminer que les bougies sont en bon état si ça démarre. Il aurait plus froid comme le disait Audidriver, je pense que ça aurait coincé. @+

Salut Yannick, Comment t'es-tu aperçu que tu n'avais plus de limitation en surrégime ? Tu en as subi un réellement ? Je pense que si tu avais un problème de capteur de vilo (le G28), tu aurais d'autres problèmes (normalement, ça ne démarre même pas). Puisque tu le peux, fais donc un diagnostic du calculateur moteur J248 qui est en liaison par le BUS "CAN propulsion" avec celui de la pompe J399; ça devrait bien orienter le dépannage. J'attends la suite... @+

Salut, Pour l'histoire des références de calculo, voilà pourquoi les dernières lettres sont très importantes : 8E0-614-111 -->Bosch 5.3 ABS 8E0-614-111-A --> Bosch 5.3 ABS/EDS 8E0-614-111-AH --> Bosch 5.3 ABS/EDS/ASR (pour véhicules avec bus CAN) Donc, si tu montes un 8E0-614-111, tu n'as plus la fonction EDS avec peut être des voyants qui resteront en permanence allumés. @+

Salut Audiraph, Si tu veux t'aider d'une doc, achète en centre auto ou grande surface la RTA de l'A4 B6 (RTA N°730 /25 euros environ)). Cette RTA traite des motorisations TDI 130 et V6TDI. Les moteurs V6 TDI 155 et 163 CV qui y sont traités sont dérivés du 150 CV (donc ça aide bien). Au début de la revue, il y a tout ce qui concerne l'entretien qui est très bien illustré (ATTENTION la norme d'huile a changé dans ces véhicules à cause du FAP qui n'existe pas sur la tienne). Dans le moteur de mon A4, une V6 AFB de 12/98, je mets de la 10W40 en norme 505.00 (ce qui est prévu à l'origine). Pour déposer la cloche de filtre à huile qui est en plastique, utilise soit une douille 6 pans de la bonne taille (24 ou 27) soit une clé à sangle métallique qui fait super l'affaire. Le filtre à gasoil quant à lui se situe dans le compartiment moteur, fixé sur la paroi (tôle d'auvent). Pour bien te repérer, de l'autre coté de cette paroi, il y a la batterie. Attention à la purge du filtre à gasoil qui est très difficile à faire suite à son échange donc si tu n'en as jamais fait, fais-toi aider par quelqu'un qui connait. Bonne méca. @+

Salut Tonio25, Non, il faut impérativement monter la même référence car certains Blocs supportent le bus CAN, d'autres pas, certains ne font que l'ABS, d'autres font l'ABS + l'ASR et encore d'autres l'ABS + ASR + ESP (voire aussi EDS). Ces différences sont justement indiquées par les dernières lettres de la référence 8E0 614 111 xx (1 lettre ou 2 en plus à la place des x). Le plus simple est de faire réparer ton bloc électronique sachant que tu peux rouler sans ce bloc le temps de la réparation. Le véhicule n'aura plus ses fonctions antiblocage mais ça freine impeccable. Voici une adresse pour la réparation : http://www.eps-elektronik.com/vw-control-units/vw-abs-control-units/0265220408_en.php?0265220408 Il y a d'autres adresses de réparateurs. @+

Salut, Y a t-il des codes de panne au diagnostic du style 00765 ou 01268 ? il nous faut ces codes car on peut sauver une pompe. @+

Salut Victor A3, Une photo plutôt qu'un grand discours : cette tuyauterie fait la liaison entre le carter d'huile moteur et le champignon du couvre culasse sur une A4 TDI. C'est de cette intercommunication là dont je faisais allusion : http://www.mecatechnic.com/A45_AC53004_FR_Tuyau-de-reniflard-pour-Audi-A4-TDI.htm Sur le V6 TDI, il n'y a pas ce tuyau puisque l'intercommunication se fait dans le V entre les 2 culasse par des trous aménagés dans le bloc en fonte sous le support de filtre à huile. D'ailleurs quand on dépose ce support filtre, il ne vaut mieux rien faire tomber sinon c'est dépose du carter inférieur pour récupérer les objets. @+

Salut, L'actionneur qui permet de régler la T° dans l'habitacle fait le mélange ou non du flux d'air froid en aval de l'évaporateur de clim et celui du chaud du radiateur de chauffage Le circuit d'air dans un bloc de chauffage forme comme un Y au départ. L'air arrive par le canal d'air frais où il est accéléré par le ventilateur du bloc puis le flux se sépare en 2 : - une première branche fait passer 1 partie de l'air par le radiateur de chauffage (le circuit chaud), - une deuxième branche fait passer l'autre partie de l'air par l'évaporateur (le circuit froid) ou le circuit frais si la clim est coupée. Ces 2 branches se retrouvent enfin au niveau du volet de mélange. Ce mélange se fait par un volet commandé par un actionneur : le servomoteur V68+G92 que j'ai cité dans mon premier message. V68 est la partie moteur et G92 est la partie potentiomètre qui reboucle l'info de positionnement du volet au calculateur de clim. Si ce servomoteur est défaillant, le volet qu'il actionne est peut être en permanence bloqué sur plein chaud (il y aura donc un défaut V68 ou G92 au VCDS). Le positionnement de ce volet est déterminé par une boucle d'asservissement qui prend en compte : - la température de consigne demandée par les occupants du véhicule, - la température ambiante (1 sonde T° G17 devant le véhicule et 1 sonde T°G89 située dans le canal d'air frais où se trouve le moteur de ventilation). Cet actionneur est implanté sous le bloc de chauffage et est donc merdique d'accès. Mais la cause est peut-être autre chose plus en amont dans le circuit du réfrigérant : un diagnostic en dira plus. @+

Salut, Problème de capteur de vitesse dans la pompe ? fais un diag pour être fixé. @+

Salut Ewolfe-one, On croise les doigts pour que ce soit ça. @+

Bonjour, Sur tout véhicule, il y a un système de récupération des vapeurs d'huile pour répondre aux normes antipollution en vigueur. Ces vapeurs sont inévitables et causées par un transit inévitable des compressions du haut moteur vers le carter d'huile. Voici le circuit que font ces vapeurs d'huile : Lors de la phase de montée des pistons, la pression (compression) atteint jusqu'à 30 bars sur un TDI. Malgré 3 segments d'étanchéité sur chaque piston, une partie des gaz comprimés dans le haut moteur passe les 3 barrières que forment les segments et se retrouve dans le carter moteur, donc sous le piston. Cette pression combinée à la chaleur conséquente de l'huile dans le carter provoque un brouillard. Pour limiter cette montée en pression, il existe des intercommunications entre ce carter d'huile moteur et le haut de culasse sous le couvercle ou se trouve l'arbre à cames. La collecte des vapeurs se fait donc par un dispositif fixé sur le couvercle du cache culbuteurs (une sorte de champignon). Sur un véhicule avec turbocompresseur, ces vapeurs d'huile sont réaspirées dans la partie axiale du compresseur du turbo depuis une tuyauterie en dérivation (piquage) sur le dispositif fixé sur le couvre culasse. Le compresseur du turbo réinjecte ensuite ces vapeurs dans le circuit d'admission. En passant dans le (les) échangeur(s), l'huile se condense ; l'huile passe de l'état vapeur à l'état liquide (liquéfaction) et vient tapisser les parois internes (tubes et échangeur). Sur les moteurs V6TDI, il y a même un filtre prévu pour séparer l'huile du flux d'air. Le problème sur ce moteur, c'est que le filtre se colmate au bout d'un certain temps et les vapeurs ne peuvent plus s'échapper du carter moteur. Il s'ensuit alors une montée en pression du carter qui a souvent pour conséquence la destruction des joints de cache culbuteurs notamment. Tout cela pour te rassurer : Si le moteur de ta voiture fonctionne comme d'habitude et que le turbo n'est pas plus bruyant qu'avant, c'est tout à fait normal. Même sur une voiture neuve, il y a ce phénomène. So, don't worry . @+

Salut esine57, Je parlais des codes que l'on peut extraire avec un VAG.COM dans le module 08 (climatisation). Les codes que tu as extraits, je ne sais pas les exploiter mais peut-être que d'autres savent le faire. @+

Salut, Si tu fournis des factures pour ce genre de travail, je pense que tu engages ta responsabilité vis à vis des assurances. En cas de vol, certains de tes clients n'auront, preuve en main, aucun scrupule quand le véhicule sera retrouvé avec le système antidémarrage désactivé. Surtout si le véhicule volé a été impliqué dans un accident et qu'il est prouvé que ce vol a été facilité. @+

Salut, Si je peux me permettre, l'antidémarrage n'a jamais empêché le démarreur de tourner. De plus, quand l'antidémarrage est en défaut, la voiture démarre et cale 1 à 2 secondes plus tard. Je verrai plutôt un problème de Neiman. La voiture te fait le coup de la panne pour que tu ne t'en sépares pas. @+

Salut, Tu prends soin de ta belle comme si elle était jeune pucelle (Oh, je rigole...) Imagine la plupart des VRP et autres pressés du genre qui n'attendent jamais l'extinction des voyants du TDB, donc n'aie pas tant de scrupules. @+

Salut Esine57, Il n'y a théoriquement pas de lien entre le débimètre et ton problème de clim. @+

Salut à tous, Je pense que pas mal font un amalgame entre le type de conception du circuit hydraulique et l'ordre de purge de ce circuit : Sur ces modèles, le circuit est de type en X et la purge se fait en Z en commençant par ARD et c'est la méthode préconisée dans la RTA N°730 propre aux A4 B6. @+

Salut, En prenant quelques précautions, tu n'auras que la partie du circuit que tu as ouverte à repurger. Premièrement, ouvre le bouchon du vase d'expansion du liquide frein et mets du fil platique alimentaire sur l'orifice puis revisse le bouchon ce qui empêchera les appels d'air et maintiendra la colonne de liquide de frein . Ensuite, en plus de la première précaution qui est déjà suffisante, tu peux éventuellement pincer la durite au niveau de l'étrier : pour cela, utilise un petit serre joint et applique une protection en caoutchouc entre le serre joint et la durite pour éviter qu'elle ne soit endommagée au serrage. Dégraffe le cable de frein à main, desserre les vis de colonnettes comme pour l'échange des plaquettes, dévisee le raccord hydraulique et enfin dépose ton étrier car comme tu l'as certainement compris,il faut démonter le piston de l'étrier pour remplacer le cache poussière. Aide toi de ce tuto bien explicite : http://www.passiongolfgti.com/article.php?id_article=180 Normalement, il faut un outil pour repousser le piston au remontage (équivalent outil MATRA 3272). Sur les A4, qu'il s'agisse d'une B5 avec l'ABS 5.3 ou d'une B6 comme la tienne avec l'ABS 5.7, la purge se fait toujours dans le même sens, de la roue la plus loin de la centrale en allant vers celle la plus proche. Donc ordre de purge : ARD, ARG, AVD, AVG puis cylindre récepteur d'embrayage. Mais si tu ne remplaces pas le liquide de frein, tu n'auras que le coté ouvert à purger. Ceci dit, le liquide doit etre remplacé tous les 2 ans. Espérant avoir répondu à tes doutes @+

Salut, Tu veux une réponse mais celle que je vais te donner ne va pas t'avancer davantage. Diagnostic obligatoire vue le nombre important de capteurs et d'actionneurs sur le circuit de clim. Ensuite, en fonction des codes qui sortent au diag, il faut déterminer la position physique de l'organe en défaut : la non plus, ce n'est pas évident. Enfin, il faudra remplacer l'organe en faute sur le véhicule (en général, sous le tableau de bord au niveau du bloc de chauffage / clim) Quelques éventualités sur l'origine de la panne : Il y a un détecteur basse pression F73 qui mesure la pression du réfrigérant et qui peut être HS, ce qui fait que le compresseur se met en sécurité donc pas d'air frais. Il y a une sonde dans le canal d'air frais qui s'appelle G89 et qui mesure la T° d'air admis et qui peut indiquer une mauvaise température ce qui positionne le volet de réglage température sur plein chaud. Ensuite, il y a tous les servomoteurs qui dirigent les flux d'air : - V68+G92 : c'est celui qui règle la température de mélange entre l'air ambiant et celui de clim. S'il est bloqué, le clapet qu'il commande est peut être en permanence sur plein chaud (défaut V68 ou G92 au VCDS) Avec moins de certitude, cela peut être aussi un des servomoteurs suivants : - V85 +G114 : servomoteur pour commander le désembuage de pare brise, - V71 +G113 : servomoteur pour le recyclage de l'air d'habitacle, - V70 +G112 : servomoteur du flux d'air central. Donc, tu l'as certainement bien compris, en priorité : diagnostic. @+ -

Salut Lahouss, Disons que je récupère un maximum d'infos avant de me lancer dans une grosse opération (les forums sont extras pour ça) et après j'agis quand je pense pouvoir parer à toute éventualité. Actuellemnt, je me documente sur les étriers arrières car il faut que je remplace les cache poussière sur les pistons. Apparemment, pour les remplacer, il faut déposer l'étrier et démonter le piston pour pouvoir effectuer l'échange du soufflet. Tu sais, je bosse dans l'aviation depuis 25 ans bientôt ce qui oblige à énormément de rigueur (on ne travaille jamais à l'aveuglette / toujours réfléchir avant d'agir) donc je relativise quand je bosse sur le V6 par rapport aux systèmes complexes d'un avion. L'essentiel comme je te le disais, c'est d'avoir une doc claire qui soit explicite de bout en bout. Ensuite, il faut se faire fabriquer ou se fabriquer soi-même les outils un peu spécifiques qui aide à faire des réglages précis. J'ai de la chance de ce côté là car mon père, bien qu'à la retraite, a toujours son atelier de mécanique où il gratte encore un peu et il m'a bien dépatouillé quelques fois. Il y a belle lurette en tout cas qu'un mécano professionnel n'a pas mis ses mains sur ma voiture perso, excepté pour les pneus ou la recharge de clim où je n'ai pas l'équipement ad hoc : l'aspect financier n'est pas négligeable non plus et comme j'adore la mécanique, ça ne gache rien. @+

Salut, 2ème défaut : il faut remplacer le soufflet de protection sur la tige des 2 amortisseur arières (haut de l'amortisseur). Ce soufflet est en général vendu avec la butée en caoutchouc d'amortisseur. Ce défaut n'engendre aucun risque pour ta sécurité. Remplacer ces protections dès que tu peux immobiliser la voiture (regarde chez OSCARO / cela doit s'appeler protection ou butée d'amortisseur). 3ème défaut : soufflet percé sur une rotule d'un bras inférieur Droit. Du fait de la perte d'étanchéité, la rotule va perdre sa graisse et la rotule va se gripper et s'user ce qui va occasionner du jeu. Si le défaut était grave, tu aurai eu une contre visite, sois en sûr. Tu as donc le temps de réparer; prévois dès que tu le peux de remplacer le bras en aluminium en question car le soufflet ne se détaille normalement pas et tu ne sais pas depuis combien de temps le soufflet est percé (donc le mal a déjà commencé). Regarde ici pour les bras : http://www.partauto.fr/suspension-dessieux-c-2_1473.html Identifie le bras inférieur concerné du coté D car il y en a 2 : le bras AV et le bras arrière (appelé aussi bras de guidage). Il y aussi 2 bras supérieurs mais ce ne sont pas eux qui sont concernés sur le rapport de CT. @+