WAUZZZ

Salut, Peut-être pas besoin de déposer tout le mécanisme mais seulement les 2 bras d'essuie glace mais l'un après l'autre pour avoir un repère pour le remontage de celui qui a été déposé. Pour déposer un bras d'essuie glace, il faut retirer le capuchon au niveau de l'axe de rotation du bras, désserrer mais ne pas dévisser complètement l'écrou de 13 qui fixe le bras. Mettre le bras en position relevée et continuer à faire levier dans le même sens et en tirant vers le haut pour faire lâcher l'accouplement conique. Quand le bras est débloqué, finir de retirer l'écrou. Arroser la zone de dégrippant tout en faisant fonctionner le moteur d'essuie-glace afin que le produit dégrippant pénètre bien en profondeur. Finir en huilant cette partie, moteur électrique toujours en fonctionnement. Pour ceux qui se le sentent un peu plus, le démontage complet est biensûr plus efficace. @+

Salut Morphy, Merci de ton retour d'expérience. Je suis comme toi : quand ça marche plus, j'ouvre pour voir ce qu'il y a dedans. J'allais te proposer cette réponse en ayant grossi les images que tu as jointe car apparaissait le symbole de la diode sur l'une d'elle. C'est une quoi comme ref cette diode d'origine : une 1N4??? @+

Salut, Je pense que le nouveau contacteur de frein que tu as monté est mal réglé et que ses contacts internes sont en permanence fermés, ce qui fait que le 12V est acheminé tout le temps aux feux stop. Pour lever le doute, je te propose de débrancher le connecteur sur ce contacteur et de vérifier que les feux stop s'éteignent bien dans cette condition. Si c'est le cas, c'est forcément le contacteur qui est en cause... tu es d'accord avec moi ? En revanche, s'ils ne s'éteignent toujours pas, c'est qu'un 12V d'une autre provenance provoque cet allumage intempestif. Dans ce dernier cas, il faudra débrancher les fusibles un par un afin de déterminer le circuit perturbateur. @+

Salut, Merci pour le retour de cette triste expérience. Tu tiens ta vangeance en leur faisant de la mauvaise pub ! @+

Salut, Fonctionnement : Afin de réduire la pression de ton pied sur la pédale de frein, le système comporte un servofrein (Mastervac) qui contient une membrane interne. Cette membrane est soumise à la dépression de la pompe à vide. Lors d'un appui sur la pédale, la dépression agit et produit environ 70 à 80 % de l'effort total. Si la dépression n'agit plus du tout, la pression sur la pédale doit donc être 4 à 5 fois plus forte pour obtenir un freinage équivalent. En particulier, si le circuit de dépression a une fuite ou si la membrane du servofrein est percée, l'assistance au freinage est réduite et d'efficacité aléatoire. Voir document suivant : http://www.profauto.fr/2-Apports_theoriques/Assistance_au_freinage.pdf Le fait d'appuyer plusieurs fois de suite ou très rapidement sur la pédale peut provoquer une sensation de pédale "dure", ce qui n'est pas forcément anormal car il faut un certain laps de temps pour que la dépression soit acheminée et établie sur la membrane. La pédale devient très dure notamment lorsque le moteur est à l'arrêt et que l'on appuie sur la pédale de frein à plusieurs reprises. Les appuis répétés sur la pédale font que la pression atmosphérique comble peu à peu la dépression et diminue par conséquent l'action de la dépression sur la membrane. S'il y a problème toutefois, je verrais davantage un problème d'assistance de freinage. Je te propose de vérifier en premier lieu l'état des durites qui acheminent la dépression de la pompe à vide au servofrein. Comme cette dépression sert également à tous les actionneurs moteurs, il faut faire une inspection de toutes les petites durites qui y sont raccordées au cas où la fuite viendrait d'elles. Sur le V6 2,5 la pompe à vide est située derrière la culasse du banc de cylindres à gauche : est-ce la même disposition sur ton véhicule ? je ne sais pas répondre. Voilà, en espérant que ce ne soit pas grave. @+

Salut, Sur une golf, le moteur est disposé transversalement alors que sur une A4 il est en longitudinal. Sur un moteur transversal donc, les accélérations ont beaucoup d'effet sur le mouvement du levier de vitesses du fait de l'effet pendulaire du moteur sur l'axe transversal : mouvement de l'ensemble moteur-boite d'avant en arrière. La boite ayant un mouvement relatif par rapport à la caisse, entraine donc la tige de sélection dans son déplacement et par voie de conséquence, le levier de vitesses. Effet qui ne se ressent que très peu sur un moteur longitudinal puisque le couple moteur fait basculer dans ce cas là le moteur à gauche ou à droite (et plus d'avant en arrière). Ce balancement létéral n'a que peu d'effet sur la position du levier de vitesse dès l'instant où les supports moteur relient bien le moteur à la caisse. @+

Salut, Aujourd'hui, l'A4 a passé les 240000 km. Depuis mon dernier post, j'ai refais l'étanchéité du carter d'huile supérieur avec la pâte REP 27 de cette vue : http://vagcats.info/base/au/3/800/218/1/1509 Je me suis également aperçu à cette occasion que le tendeur de courroie d'accessoires était de travers : En cause, les pièces REP 22 à 25 sur cet éclaté : http://vagcats.info/base/au/3/800/218/9/16160 20 euros de pièces chez Audi (pensez à les remplacer à la 2ème distri). Ce moteur est globalement très agréable mais il faut être attentif aux moindres bruits suspects sous le capot car quand ça casse, cela coute cher en pièces et en temps d'immobilisation. @+

Salut, Ce sont à priori des opérations qualité (amendements) menées dans les ateliers de la concession. Le rappel est 51D1 concerne par exemple une pièce en caoutchouc dans le passage de roue en lien avec le circuit de drainage. @+

Salut, Est-ce que le 12V arrive au capuchon de bougie du cylindre N°3 ? Le défaut peut se situer sur le fil d'alimentation entre le fusible des bougies et les bougies elles-mêmes. Essaie de voir où se fait la dérivation du câblage électrique qui alimente la bougie N°3 (en comptant les cylindres depuis la distribution). Tu peux débrancher la sonde de température de liquide de refroidissement G2/G62 pour augmenter le temps de préchauffage le temps de faire la mesure de tension. @+

Salut, C'est sûr que cette méthode fonctionne mais il faut le bon code "login" au départ et ce n'est pas toujours évident. Moi aussi, la valeur de recyclage était figée à 33668 : ça doit dépendre des ECU. Maintenant, cette valeur n'a plus d'importance car je n'ai plus d'EGR, mais c'est un moteur AFB (premiers V6 TDI). Pour ton A4, je pense que la suppression de l'EGR entraînerait l'allumage d'un voyant au TDB. @+

Salut, Vérifie en premier l'état des supports moteur et ceux de boite de vitesses en secouant le groupe motopropulseur (moteur et boite). Si le levier de vitesses bouge, c'est certainement parce que le moteur ou la boite sont mal tenus à la caisse. Rien à voir en tout cas avec les pièces du train avant; @+

Salut MDA, Comme j'ai vu que tu avais mis également ton sujet sur VAG.TECHNIQUE, j'ai répondu là bas : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=27609.msg243688#msg243688 (pseudo Audia4TDI). @+

Salut, Est-ce que le niveau du réservoir est au tiers ou en dessous en ce moment ? Je pense que les claquements sont liés au capteur de manque de carburant G210 (code panne 01441)qui est dans le réservoir. Remplis dans un premier temps le réservoir au dessus de la moitié pour voir si le phénomène cesse. @+

Re, Il est manifeste que tous les signaux extérieurs et la gestion des portes sont gérés par le CAN confort et par son calculateur J393 (infos multiplexées de type numérique). Ce n'est toutefois pas sur ce calculateur que tu pourras mesurer des impulsions puisque les infos sont numériques et multiplexées. Ce calculateur contrôle par contre le module "réseau énergie de bord J519" qui lui distribue les infos de type analogique (donc qui peuvent être impulsionnelles), c'est à sa sortie donc que tu devrais trouver les signaux que tu recherches. Sur les schémas électriques ,les ampoules de clignotants sont repérées M5, M6, M7 et M8 et leur pôle positif est relié par fil électrique au module J519 (M5 à la borne T23/9, M6 à T23/6, M7 à T23/7 et M8 à T23/4). La liaison de type numérique entre J519 et J393 aboutit aux bornes 12 et 13 du connecteur gris à 32 voies sur le J393. Les fils 12 et 13 doivent donc être entrelacés pour former le bus numérique. Essaie de repérer ces voies pour voir où elles aboutissent : tu dois tomber sur le J519 normalement. Voici une doc sur ce système : http://www.link168.net/userfiles/%E6%96%B0%E6%B7%BB%E5%8A%A0/%E5%9B%BD%E4%BA%A7/%E5%8E%9F%E5%8E%82%E5%9F%B9%E8%AE%AD/%E4%B8%80%E6%B1%BD%E5%A4%A7%E4%BC%97%E5%86%85%E9%83%A8%E5%9F%B9%E8%AE%AD%E8%B5%84%E6%96%994.42G/SSP/SSP/ssp265_gb2.pdf @+

Salut, +1, Juste une petite remarque : Je pense que tu as voulu dire qu'on ne peut pas mettre d'indice de vitesse inférieur par rapport à celui d'origine pour rester en règle. Qui peut le plus peut le moins. @+

Salut, Sur la B5, la centrale clignotante est intégrée au poussoir de commande des warnings sur la planche centrale. J'imagine que c'est la même chose sur la B6. @+

Salut, Attention : un vice caché est un défaut du véhicule dont le vendeur connaissait l'existence. Si tu n'es pas dans ce cas, tu n'as rien à craindre. Tu lui as de plus fourni la preuve que le dernier entretien a été fait par la concession en 2008 et non par toi. Essaie de récupérer des preuves en concession comme quoi l'entretien a été fait chez Audi en leur expliquant le litige avec ton acheteur. Ils t'aideront, j'en suis sûr. Je pense qu'il essaie de t'intimider. Ne lui donne pas d'argent de la main à la main. De plus, tu lui as vendu le véhicule en l'état et sans garantie; c'est marqué sur le certificat de cession (tu n'es pas un professionnel que je sache). Laisse-le porter plainte. Il va se mettre dedans tout seul : ce sera à lui de prouver que c'est toi qui est intervenu sur le véhicule. Tu peux même l'attaquer en diffamation puisque tu es de bonne foi. @+

Salut, As-tu vérifié l'état du fusible N°5 (10A) sur la platine à fusibles sur le côté gauche de la planche de bord ? @+

Salut, Ca va être très difficile l'adaptation et je t'en dissuade pour toutes les raisons suivantes : - Les boites de vitesses entre le 1.9 et le 2.5 n'ont pas la même fonderie : boite type 012 sur le 1.9 et boite type 01E sur le V6. - Le calculateur moteur et la connectique sont également différents entre les 2 moteurs donc obligé de remplacer tout le harnais moteur, - Dans le réservoir du V6TDI, il y a une pompe de transfert du gasoil qui n'existe pas dans le 1.9 donc remplacement du réservoir aussi. - Les lignes d'échappement et les ressorts de suspension ne sont pas les mêmes... - j'oublie certainement tout un autre paquet de modifs pour que ça fonctionne au final Le plus gros souci va être de passer obligatoirement la voiture aux mines et là, c'est vraiment pas gagné. @+

Salut Concorde, Pour avoir effectué aussi cette opéraion sur mes Audi 80, je ne qualifierais pas de "petit joueur" quelqu'un qui s'aventure à déposer la boite à vitesses pour accéder au bimasses car il y a pas mal de TAF là aussi... Et une boite en plus, ça pèse un âne mort et quand il faut aligner les canelures de l'arbre primaire de boite dans le disque d'embrayage, c'est pas toujours une partie de plaisir quand on est seul pour le faire. @+

Salut, Je pense malheureusement que c'est hors du cadre de garantie de la distri pour une prise en charge. Figure-toi que j'ai eu exactement le même souci de jeu très récemment. En fait, je suis quasiment sûr que ce n'est pas le galet qui a lâché dans ton cas mais le palier de guidage du support de ce galet (cette pièce n'est pas prévue normalement en rechange lors d'une distri). De plus, la dégradation du palier peut survenir très rapidement après y être intervenu peu de temps auparavant. Pour exemple il y a 3 mois, j'ai remplacé le régulateur d'alternateur sur mon A4; ce qui signifie que j'ai été obligé de déposer la courroie d'accessoires et j'ai donc actionné ce tendeur (embout alle de 17 mm). De nature consciencieuse, je n'ai cependant noté aucun jeu anormal à ce moment. Le fait d'actionner ce tendeur avec l'embout peut faire tourner les paliers et les positionner de manière plus défavorable, préjudiaciable rapidement par la suite. C'est pour cette raison que je pense qu'il en a été de même pour le mécanicien qui a remplacé le kit de distribution sur ta voiture et qui je suis sûr sera de bonne fois s'il te dis qu'il n'a rien constaté d'anormal à ce moment. L'usure du palier de guidage (pièces rep 23 principalement) de tendeur de courroie d'accessoires font que le support de tendeur prend du jeu et se met de travers du fait de la tension du ressort jusqu'à ce que la courroie casse ou saute. J'ai eu ce souci que j'ai évoqué dans ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/133140-outillage-pour-remplacer-carter-huile-superieur/ Encore un exemple :Un ami a eu aussi ce souci à 150000km, comme par hasard peu de temps après l'échange de la grande courroie d'accessoires (6PK2404)sur son A4 avec en plus la vis de maintien du galet qui s'est sectionnée sous la tête. Tout ceci peut toutefois être réparé à moindre coût en le faisant soi-même après remplacement des pièces 22, 23 (qté : 2), 24 (qté : 2) et 25 de cette figure : http://vagcats.info/base/au/3/800/218/9/16160 J'ai donc résolu ce problème pour 20 euros environ en commandant les pièces chez VAG. Je recommande aussi de mettre de la graisse entre les 2 paliers 23 et l'axe N°25 pour limiter les frottements dans cet interface. Le problème, c'est pour monter les pièces surtout la pièce 23 qui se monte par l'arrière sur le support multiple (celui qui reçoit la pompe de DA). Le mieux est de déposer le support multiple pour faire le travail sur établi. Il y a beaucoup de déposes connexes et il faut vidanger le liquide de refroidissement et l'huile moteur à cause de l'échangeur thermique qui fait lui aussi partie intégrante du support multiple. D'un point de vue pratique, si ça se passe comme pour moi, la vis rep 22 risque aussi d'être indesserrable car elle possède une portée semi-sphérique en contact avec la surface qui l'épouse dans l'axe 25. Cela ne permet à mon avis qu'un seul montage. J'ai cassé un embout Facom en tentant de la dévisser. Il faut alors percer cette vis en son centre avec un forêt Ø 7 mm pour pouvoir la dévisser ensuite très aisément avec 2 doigts. En espérant que cela puisse t'aider. @+

Salut, Le code 12233 est le code d'accès spécifique au moteur 1,9TDI et ne fonctionne pas pour le V6 TDI. Pour le V6 TDI, voir les codes d'accès proposés dans ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/87143-code-dacces/ Notamment celui-ci : 35342 @+

Salut, Vérifie en priorité la tension de la courroie de distribution principale en retirant les cache plastique. En espérant que ce ne soit pas grave. Je ne pense pas toutefois qu'il s'agisse d'un serrage. @+

Salut, A vérifier le module TSZ-H dans le montant de la porte conducteur ou l'allumeur à effet hall. As-tu cherché dans le forum Audi 80 ? @+

Salut Byt971, Dans ce monde que je trouve malheureusement de plus en plus individualiste, j'essaie d'apporter ma petite contribution et comme l'auto est ma passion, cela se fait tout naturellement. C'est vrai aussi que la doc sur le V6TDI ne court pas les rues et que l'entretien de ce moteur ne supporte pas l'improvisation. Pourtant, muni de toute la doc nécessaire, un amateur peut effectuer le même travail que le professionnel en s'équipant un minimum, il va de soi. La bible en matière d'informations pour les procédés techniques VAG est ELSAWIN mais il faut prendre beaucoup de temps pour chercher dans cette fourmilière et je comprends que beaucoup jettent l'éponge. Autre mine d'or, ce site étranger où il n'y a pas besoin de s'enregistrer pour toutes les références des pièces des 4 marques du groupe; L'équivalent d'ETKA quoi, ici : http://vagcats.info/ Très facile de se pointer ensuite à la concession et de donner directement au magasinier la ref exacte des pièces dont on a besoin. Autre info que je viens de découvrir tout à fait par hasard en débranchant une prise électrique, c'est la position du capteur de température d'admission d'air G42. Et bien ce capteur est intégré au débimètre massique G70. @+