avig

Ouais, ca marche avec toutes les boites autos selon le meme procede, mais apparemment la DSG est la seule a concue pour, avec un limiteur de regime pendant la phase d'attente, et un embrayage decolle, ce qui n'est pas le cas avec une boite auto classique. L'histoire du mode sport, c'est juste pour faire comprendre a la boite ce qu'on veut faire... L'esp pour ne pas perturber le "bon" fonctionnement du burn out et surtout, ne pas tout peter au niveau de la boite et des cardans.

Mais ca peut aussi venir de la difference tres importante d'insonnorisation qu'il existe entre l'A6 et l'A3... L'A3 est une "petite voiture a caractere sportif" alors que l'A6 et une "voiture de papy pour faire de la route pepere"... Je me plains pas, j'ai les 2, et la difference est flagrante ! Je pense que le V6 essence sur l'A6 ne fait pas le moindre bruit ! @Dwarfy : Merci pour le vieux schnock avec les enfants (allusion aux portes) : Ma femme a accouche de notre premier lundi, je passe dans la categorie sus-mentionnee ! Snifff, finis les petits delires sur les routes de montagne, bonjour les trajets sur autoroute !

Le quick down est disponible sur toutes les boites autos et toutes les semi-autos des toutes les marques de voitures... depuis les annees 70. C'est un interrupteur qui est en bout de course de la pedale d'accelerateur. Il envoye le signal correspondant a la gestion electronique de la boite pour forcer le retrogradage pour assurer plus de puissance. cela dit : - la gestion electronique standard des boites actuelles ne necessite plus vraiment l'usage de ce quick down, elle retrograde bien avant de l'atteindre. Cela dit, un franc appui devrait permettre a la boite d'etre plus rapide sur le retrogradage... - ca n'a rigoureusement aucun interet avec les moteurs diesels sinon celui de faire les affaires de Total et ses concurrents. Ca n'a rien a voir avec le launch control qui est une gestion particuliere de la boite DSG (S-tronic) a partir d'un depart arrete. Ce systeme launch control existe aussi sur les vielles boites auto, mais ca n'est pas du tout prevu par les constructeurs, alors que sur le dsg, c'est un mode prevu. Toutes les boites auto reagissent de la meme facon a la manip' de presser fortement le frein a l'arret, tout en maintenant l'accelerateur enfonce (pas a fond !). Ca permet deux choses : - partir en burn out avec une boite auto si elle suffisament de couple - finir l'embrayage de la boite en meme pas 30000 km de ce regime. A vous de voir ! lol

bon, je ne t'ai pas oublie... juste ma femme qui vient d'accoucher ! Je reviens vers toi des que j'ai un peu plus de temps (WE ou semaine prochaine !)

Dites, aucun de ces systemes n'empeche la patinage... il ne fait que reduire le couple moteur en reagissant sur les injecteurs, voire sur les freins pour retrouver plus vite l'adherance. En aucun cas, ces systeme ne permettent une meilleure adherance des pneus... Dans le meilleur des cas, ca va patiner / adherer / patiner / adherer, etc... c'est comme l'ABS, dans l'autre sens ! Ca permettra juste de garder le controle du vehicule, rien de mieux. Il ne faut pas s'attendre a ne jamais patiner. l'electronique ne fait que re-agir, et pas pro-agir. Elle ne peut pas deviner ni anticipper les conditions d'adherance.

Pour tous mes outils "a main", pour moi c'est Facom and nothing else. D'abord parce que c'est francais (cocoricoooooooooo !) - mais ca n'est pas la vraie raison ; Ensuite parce que c'est garantie a vie (enfin 30 ans, puisque le "a vie" est interdit chez nous) ce qui rend l'investissement absolument rentable sur le long terme. on a toujours un outil impeccable qui n'abime aucun piece et qui a une prise parfaite. Apres, il faut savoir profiter des nombreuses promos et packs souvent proposes par les grandes surfaces, ceci dans un simple souci de preserver un peu son porte-feuilles sur le coup. C'est particulierement remarquable avec les tournevis et les pinces. Pour ce qui est de l'outillage electrique, je fais confiance depuis longtemps a AEG, ou a bosch pour des raisons de disponibilite, d'efficacite et de maniabilite des outils (et de fiabilite...) Apres, je dispose quelques outils pneumatiques, mais on change de gamme... L'avantage c'est que ca ne chauffe jamais, donc ca s'utilise de facon tres intensive, et que c'est bien plus maniable et leger mais tout le monde n'en a pas l'utilite ! Le standard minimum ca serait : Un lot de tournevis plat, cruciforme et de plus en plus torx (6 branches) 1 a 2 pinces multiprises 1 pince etau Une masse caoutchou et un marteau (pour travailler a l'ancienne... :) ) une cle a cliquet + jeu de douilles (penser aussi a avoir une cle sans cliquet, ca depanne toujours !) un lot de cles allen Pour ceux qui font les trucs crades (vidanges entre autres...), toujours avoir avec soi : 2 entonnoirs donc un avec filtre pleins de bacs de 7 litres (genres bac a peinture) Conserver aussi les anciennes boites de glace, c'est tres utile pour les rangements Lot immense de chiffons tissus et un rouleau de ces papiers essuye tout industriels, rose. C'est hyper pratique pour nettoyer toute la voiture, surtout les vitres. du savon special "gros travaux" avec des grains de pierre ponce dedans... je sais plus comment on appelle ca :hot: Bon, je n'ai certainement pas ete exhaustif, mais chacun complete avec ses avis ... Ce qu'il faut surtout retenir, c'est que la qualite et l'etat des outils est primordiale pour ne pas abimer les autres pieces. Si un outil est abime, changez-le, il fera plus de degats que de bien. A plus ! EDIT : j'ai justement oublie une cle avec mesure de couple... he he he ! Pour ceux qui font de l'electrique, y a aussi les cosses + pince, fer a souder dominos, scotch isolant etc...

Bonjour, Je rebondis sur ce topic pour vous soumettre une petite question : Lorsque je roule en roue libre, ou en ralentit en premiere pour aller a toute petite vitesse, et surtout sans que le moteur ne fasse de bruit, j'entends avec les vitres ouverte bien sur un petit bruit de frottement metalique qui vient de mes disques a mon avis. C'est pas non plus flagrant, mais lorsque je roule comme ca, sans faire de bruit, le long d'un mur dans le parking, c'est assez present quand meme. Du coup, je dois forcement faire chauffer mes disques a mort, non ? est ce qu'il y a un reglage a entreprendre, ou quelque chose a faire ? Y a t il un moyen de verifier aussi s'il y a ou non un contact permanent entre le disque et une ou plusieurs plaquettes ? Merci !

Heuuu dites, s'il vous plait, excusez mon ignorance, mais dessous, c'est quoi, une A4 ? Moi si je dois intervertir quelque chose entre audi et BM, ca ne serait certainement pas les elements de carrosserie ou de finition, mais plutot les moteurs... Bah oui, le cheval de bataille d'audi, c'est quand meme les finitions, et BM ca reste un des meilleurs motoriste du monde.

Ca ne serait pas ca par hasard... Sinon, sur mon A3, j'avais le meme souci, mais ca coulait de l'autre cote (pas du cote reservoir, quoi !). Le probleme venait d'un tuyau debrache a une jonction qui se situe au niveau des charnieres du capot moteur, juste devant le conducteur. A toi de me dire si a l'occasion tu veux des photos de l'endroit...

Bref, tous ces petits defauts qu'il n'y avait pas dans la old... lol :( Au fait, pour l'acces aux places arrieres, il existe une version avec des portes, on ? :P Bizarre aussi pour la radio, normalement Blaunpukt est nettement en avance pour ce qui est de la reception FM... A moins qu'audi n'ai change de fournisseur !

Bah, c'est pour ca que j'utilisait l'imparfait, pour exprimer un historique passe. Je n'ignore pas les progres je pense... :) CQFD ! A quand ces moteurs chez nous ?

Heuuu, je ne suis pas bien sur, la ! Plus il y a de cylindre, plus il y a d'explosion par tour, donc plus il y a d'impulsion pouvant se transformer en vibration... Apres, les vibrations, c'est une histoire de contre-poids, d'equilibre de masses et donc de conception. Donc d'investissement en R&D pour lisser les dites vibrations. Historiquement, plus il y de cylindres dans le moteur, plus le niveau de gamme visee est eleve, donc plus grand est le soin apporte a la conception du moteur (le diesel etant par definition le moteur du pauvre...). Apres, il est plus facile de qualibrer un moteur avec 12 cylindres disposes en V qu'un 4 cylindre en ligne, c'est une question d'inertie des masse en mouvement (12 cylindres pesent plus lourd que 4, donc ils sont majoritaires dans les vibrations du moteur...). Les moteurs garantis sans vibration sont les vieux moteurs d'avion, centrifuges, avec 12 ou 18 cylindres disposes en etoile... Ca marchait du feu de Dieu ! Les cylindres explosent en opposition, les vibrations s'annulent, reste a equilibrer les bieles. A quand un moteur de cette conception dans nos titines (certains developpaient un bon millier de chevaux je crois ! :hot: !!!)

Merci pour vos conseils... Je crois que je vais essayer le coup du decapeur thermique... c'est ce dont m'avais parle le carossier pour justifier son prix. Mais je ne l'ai pas revu, lui :) C'est dur a demonter un pare choc, ou non ? Merci pour ta proposition, mais etant donne la future vie de ce pare choc, je crois qu'il ne vaut mieux pas que je le change tout de suite ! J'ai bien une 8L, mais elle est bleue ming

Moi dans le genre plastique, j'aurai choisi une Lotus... Mais comme la smart, c'est plus du gadget amusant pour se faire un peu plaisir de facon abordable. Ou si le pays dans lequel tu roule est tolerant, un petit roadster anglais genre TVR ou dans l'esprit ! Ca c'est marrant a piloter :drive: L'A2 en ville est formidable, tres maniable, dynamique (malgre la motorisation diesel 3 cylindres il me semble), legere (carroserie alu). En revanche, sur autoroute, et pire encore sur route, le cote monospace et la legerete n'aident pas... on ne peut pas dire que ca soit sur des rails. Cote habitabilite, l'A2 ca doit s'approcher de la golf a mon avis.

Il existe des voitures, meme chez audi, donc la preconisation constructeur est de changer la distri tous les ..... jamais ! De meme, tu prends une renault aujourd'ui, la distri, tu n'auras jamais a la changer puisqu'elle n'atteindra jamais les 80000 km. he he he !

Heuuuu, dites, cote lombaires et douleurs dorsale, il n'y aurait pas un facteur vibration engendre par la motorisation qui entrerai en jeu.... c'est quand meme bien fatiguant a la longue toutes ces vibrations de diesels, non ? et comme le V6 Tdi n'est pas monte sur l'A3, je ne vois pas bien comment on peut parler de confort avec des chevaux diesels qui t'en colle une grosse a 2000 rpm et rien de part et d'autre. Non, vous croyez pas ? J'ai eu l'occasion de conduire plusieurs voiture de "luxe" ayant ete chauffeur de grande remise (limousines) pendant mes annees etudiantes : fait avere, aucune ne proposait dans la categorie grand luxe de motorisation diesel pour des raisons evidentes de confort (autant sonorisation que vibrations...). Par cette experience, j'ai pu constater aussi la difference entre deux voitures strictement identiques a la motorisation pres (1 v6 essence, un V6 diesel chez mercedes en classe E) ; verdict : les gens etaient malades sur route en diesel, personne n'etait malade en essence... Y a un truc, non ? Alors, y a peut etre cela a prendre en compte aussi pour les dos fragile. M'enfin, je dis ca, je roule beaucoup sans jamais aucune fatigue grace a des assises fermes qui maintiennent surtout les lombaires. on ne trouve pas cela chez les fabriquant francais qui calculent leur voitures pour des trajets d'une heure max (ca doit etre la moyenne...), voire chez certains pour rester chez le concessionnaire ou au garage (de toutes facons, elle est en panne :) ). C'est flatteur a l'arret, c'est invivable sur route... Apres un trajet de 6 heures dans une 806, j'ai eu le droit a deux seances de kine pour me remettre et trois bonnes semaines de coincage en bas et en haut du dos... je ne remonterai plus jamais de ma vie dans un truc pareil ! et mes enfants non plus... Je les aime, moi, mes enfants ! Mais chacun fait son choix, mais je pense que les allemands sont de gros rouleurs, ils ont surement raisons dans leur choix. Mon choix est allemand a 100 % : chassis sport, pneu haut sur des jantes 15 pouces : on perd un peu en controle en mode sport, mais en confort, ca me semble proche de la perfection.

Les programmations d'origine sont, une fois de plus en electronique / mecanque, une affaire de compromis. Selon les priorites, il est facile d'influencer tel ou tel parametre, mais l'impact sur tous les autres n'est pas nul. Il n'y a pas besoin d'etre un pro de la reprog pour reprogrammer une EEProm (Electricaly Erasable Programmable Memory), pas besoin d'etre un pro non plus pour faire sortir 170 ch avec un Tdi 130 (je dis expres "diesel", c'est bien 1000 fois plus facile que l'essence...). En revanche, il y a besoin d'etre un pro pour faire durer la voiture et toutes ses pieces, controler la pollution, la conso, la securite et un milliard d'autres details dont doivent forcement s'occuper les constructeurs, et les preparateurs motoristes officiel, qu'ils s'adressent aux particuliers ou a la F1. Ces dernieres tournent d'ailleurs toujours a l'essence et les turbos ont ete interdits il me semble, rendant evidemment les parametrages de ces moteurs extremement compliques et pointus. Mais de la a dire qu'on ne peut rien faire soi-meme, il y a un monde... Mais je ne le ferai pas ! ;) meme sur un diesel...

Voila, Je suis passe ce matin chez un carrossier (fort desagreable) a qui j'ai montre mon pare choc : Au moins 300 € car il veut tout demonter et tout repeindre... Je comprend qu'il aime le travail bien fait, mais bon, la je trouve que c'est un peu exagere, non ? surtout pour un pare choc parisien qui va se faire re-frotte dans l'heure qui suit sa sortie de l'atelier... Qu'en pensez vous ? Je tente de vous joindre une photo, sinon, ca sera pour ce soir ! Merci

Bonsoir, hier, en reprenant la voiture, je me suis appercu qu'un voisin de stationnement avait cherche a gagner de la place pour se garer ; resultat, un enorme bugne un peu plus petit qu'une tete dans le coin avant gauche de mon pare choc. Comme c'est du plastique, et que la peinture n'est la que pour faire jolie, et qu'elle n'est qu'ecaillee, y a t il un moyen simple de le repousser dans l'autre sens ? La, j'ai un peu l'air d'un cake avec mon trou dans le pare choc. Apres, dans un second temps, je referai une peinture complete du PC, mais j'attends d'avoir un parking avant d'engager des frais.... Merci a ceux qui pourront me dire comment faire simple !

C'est tout a fait ca, parlons de sub woofer... J'ai la meme chose dans mon coffre !

En effet, l'AR dispose de 4 sortie amplifiees (4 canaux, 4x30W) et d'une sortie caisson non amplifiee... Vraisemblablement, les sortie amplifiees ne portent plus les signaux BF destines au cassion puisque le filtrage est actif interne dans l'AR, avec un choix de la frequence de coupure entre 50 et 120 Hz. Vraisemblablement donc, si l'on choisi d'utiliser un caisson, les frequences qui lui sont destinees ne sont plus dans les autres voies. Je ne pense pas que le poste ai de filtrage actif en vue du bi-cablage... 1 seul cable pour les 2 voies (par HP), c'est amplement suffisant. Je veux donc : - Connecter les 4 canaux aux 4 HP des portes en conservant le filtrage de base, passif, pour la séparation des voies medium / aigue par canal. - Connecter la sortie caisson a l'ampli audi (qui se trouve bien quelque part...) et cet ampli uniquement au caisson (je ne l'utilise plus pour les canaux medium/aigu arriere) => d'ou la necessite de le bridger pour en tirer le meilleur (pas plus de puissance, mais plus de controle...) Reste a savoir si l'ampli audi est un ampli standard ou vraiment du purement specifique avec aucun reglage. Rappel : Pour info, le fonctionnement standard actuel du montage audi est le suivant (c'est valable pour toutes les audi...) : 2 canaux avant sont amplifiees par l'AR directement. 2 canaux arriere + caisson sont amplifiees par l'ampli audi que je voudrais conserver. Merci !

wahouuuuu !

Y a de quoi en effet ! Non, en fait je me renseigne juste, pas forcement pour agir a donf' derriere. Mais quand mon pot sera mort, je le ferai changer par de Milltek, etc .... Mais bon, d'ici la, je risque bien d'avoir change de caisse, c'est clair ! PS : j'etais tente par une S4 ou RS4, la je crois que ca va changer... Mais sinon, V6 minimum !

..... ouaaaaiiiiiiiiiiiiiiiiiiiis ! :eldiablo: :hot: + 1 pour la fille ! Bon OK, :ck1: Non, serieux, rien a faire d'autre que de changer... Ah la la, qu'est ce qui m'a prit de la prendre sans turbo ! meme le 150ch aurait ete parfait. Et au fait, ca se rajoute un turbo, ou c'est tres tres complique ?

Bonjour, et merci pour ta reponse, je me sens moi seul... En revanche, je crois que je me suis mal exprime, je recommence avec plus de details : 1° j'utilise les 4 amplis de l'AR pour les voies normales 2° j'exploite la sortie caisson avec un filtrage actif integre dans l'AR, mais non amplifiee, et la connecte a l'ampli audi. 3° je deconnecte les sorties de l'ampli audi qui vont sur les voies "normales" arrieres 4° je veux bridger l'ampli audi en mode 1 voie afin qu'il n'exploite que le signal BF du caisson. L'avantage de bridger l'ampli, si sa conception interne le permet (et c'est l'objet de ma question, le permet elle ?) est de diminuer la resistance serie de l'etage de puissance de sortie de l'ampli (ou d'augmenter son facteur d'amortissement) afin d'assurer un meilleur controle du petit HP qui est dans le caisson. Aujourd'hui, il me semble que la conception audi est que deux voies arrieres non amplifiees quittent l'AR vers l'ampli qui separe par la suite le signal BF vers le caisson, MF et HF vers les HP des portes (j'ai une 5 portes !). L'enuie, c'est que avant de tout demonter, je voudrait savoir si le filtrage se fait avant l'ampli (Cas d'un ampli 3 voies ou 4 voies dont une paire bridgee) ou si le filtrage a lieu apres, en passif (dans le cas d'un simple ampli 2 voies). Bon, bref, si qqun dispose du scheme de cablage et / ou de la reference de l'ampli de base monte sur cette voiture, je suis mega preneur en gros ! En tous cas merci ! A bientot, Avig