Dinozzo

Celle ci va avoir un gros moteur pour 2019, je suit le proprio sur instagram

Une crevaison peut-être ? Vu le prix des jantes d'origine en carton bouillit qui ce déforme d'un rien il avait surement que celle ci en réserve pour roue de secours

Et puis tant que c'est que le pouce qui est en l'air ça va......

S4 B6 ça rentre

La selle à l'air confortable

Elle est superbe

La magie des réseau sociaux......tout le monde ce connait sans ce connaitre mais tu peux tout savoir dès lors qu'ils font partie de ta liste d'amis

Et un pare choc, un !!

C'st bien un 2.3L que la demoiselle à entièrement refait à la base l'auto est gris clair metalisé. Maintenant l'auto est sur des rotors

M2 ClubSport !?

Le reniflard repart sur ton araignée derrière le bloc moteur et rentre sur ton collecteur d'admission. Les vannes d'air secondaire sont en circuit séparé, c'est la pompe à air qui prélève l'air du compartiment moteur pour le réintroduire dans ton moteur via les prise d'air sur les culasses. Mais ça devrait pas ressortir par là sauf si la valve de ton reniflard est hs dans ce cas faut que tu le bouche pour vérifié ton circuit, dans le pire des cas c'est pas trop grave, sur le mien je réfléchi à supprimer cette merde et passer sur un récupérateur des vapeurs d'huile indépendant afin de ne pas réinjecté cette huile dans le moteur

SI tes valeurs de déphasage sont bonne, que tes bobines et bougies sont bonnes là comme ça je sèche Pas de conso de G12 ?

Ta mise sous pression est bonne pourtant

Il faut que te déconnecte le reniflard et que tu bouche la sortie afin d'envoyé l'air vers les turbos, échangeurs puis admission le mieux est de maintenir la pression afin de voir d’éventuelle fuite

Normalement tu devrais même pas avoir de ratés de combustions, je tourne à zéro sur les 6 cylindres sur la mienne. Vérifie tes valeurs de déphasage

Me suis mal exprimé...je te les donnes, il ne me servent plus autant que ça dépanne quelqu'un Si c'est bien ça le soucis les miens fonctionnaient avant démontage, cela me fera ça de moins posés sur les étagères de mon garage qui ne sert pas

C'est ton étage de puissance qui commence à fatigué rien de bien méchant. Un changement est à prévoir, rien de dramatique et trop couteux. Si tu as besoin j'ai encore les deux miens suite au passage sur bobine TFSI je n'en ai plus besoin.

A l'occasion si tu veux vérifié ton DM mets toi sur le canal 02 / 93 et 115 comme ça tu aura une vu d'ensemble sur le débitmètre, les valeurs de déphasage et l’état de ta pression turbo.

Au VCDS, Tu va dans le groupe de mesure sur la partie moteur, et tu te mets sur le canal 115, tu va faire un tour moteur chaud (huile et eau), une vérife aller/retour sur une ligne droite dégagé (et sans bonhomme bleu c'est mieux....) en 4 pied dedans de 3000/7500 trs. Tu cliques sur LOG, puis sur start quand tu es stabilisé à 2500 trs pour que la mesure démarre dans la foulée, une fois les données récolté sur un fichier, poste nous le rapport Le mieux c'est d'être à deux mais seul c'est faisable mais tu es moins concentré sur la route.... et en 4 la vitesse atteinte et très supérieure au 80km/h requis sur nos axe routier..... Ça fonctionne aussi en 3 mais le pic de pression est mieux en 4

Tant que les valeurs sont dans les tolérances constructeur faut pas non plus crier au loup, mais je sais que sur B5 lorsque les valeurs sont proche de zéro, la puissance moteur est bonne et plus l'on va vers les tolérances plus on s'éloigne de la puissance constructeur, donc y a bien une relation de cause à effets, et je ne pense pas que le B6/B7 ne sont pas sur le même principe. les valeurs sur le V8 sont bien à +6/-6, et que lorsque celle ci arrive à la limite ce n'est pas à prévoir mais à faire car ce sont les cames sur les arbres à cames qui vont prendre cher, ainsi que les poussoirs hydrauliques qui vont avoir la capsule qui va sauté et crée la réaction en chaîne qu'on lui connait....(dégâts moteur voir casse) La qualité d'huile arrive aussi à jouer un rôle surtout sur le V8 dont la variation de phase ce fait énormément via la pression d'huile à l'inverse du V6 sur B5 ou la pression est stable et c'est l'électrovanne qui fait le boulot,. Tout est une question de budget surtout lorsque ce n'est pas prévu mais on ne le répètera jamais assez sur ce forum, toujours avoir une enveloppe de côté pour ce genre de soucis et surtout peser le pour et le contre de la réparation (souhait de revente par la suite...)

Ca ne changera que dans le mauvais sens malheureusement. Le valeur de déphasage doit s'approché de zéro, et que la valeur change en positif ou en négatif, il y aura obligatoirement une correction de la valeur de phase (autrement dit ton AAC admission devra avoir plus ou moins de retard par rapport à ton PMH) et donc tu ira dans les tolérance de fonctionnement constructeur jusqu'a être à la limite et finir par être hors tolérance et avec ce que cela implique (defaut moteur, ratés de combustion, soucis de catalyseur (remonté de défaut du à la mauvaise combustion ect...)

Les valeurs de déphasage change dès que la distri est faite si les valeurs sont encore dans les "choux" après la distri ça n'ira pas en s'arrangeant avec le temps

Moi je trouve ça pas mal et bien plus évolutif que l'interface d'origine

Au final, la gestion s’effectue sur les infos prises par la large bande sur un seul banc et non les deux et c'est en fonctions des valeurs de la bande étroite et de la large bande que la gestion est établi (je simplifie ce ne sont bien sur pas les seuls paramètres...)

Inverse le numéro 24 et 25 L'étage de puissance n°24 gère le banc 2 (cylindre 4, 5 et 6 côté conducteur ), le n°25 gère le banc 1 (cylindre 1, 2 et 3 côté passager)