Dinozzo

Ton pote chez Audi doit avoir toute ses infos......... Et pense à présenté ton jouet parce que j'ai rien trouver sur une présentation de ton auto ou de toi et ce serait bienvenue ;)

Alors ça ne peut être les mêmes maître cylindre, le diamètre des maîtres cylindre est de 23.4 ou 23.8 sur les A4 phase une et certaines phase 2 suivant les moteurs, je ne sais plus c'est de mémoire....alors que ceux de RS font 25.4 Fait comme tu veux, faut pas toujours ce fier à ce qu'on lis....

Bonne nouvelle ça ;), Même si Oscaro n'est pas une référence en ce qui concerne les ref constructeur........ Reste a voir quand tu aura tout de monté si ton freinage est celui que tu attends.... Ton auto est de quel année ? Chassis sport ou classique ?

kilekon :MdrDevil: :MdrDevil: :MdrDevil:

Le mastervac n'est pas le même, c'est pas la même ref ;) 8D2611021 + 8D2612107 pour A4 et 8D2611021A et 8D0612107C pour S4 phase 2 et RS4 les lettres sont différent emais font toutes la différence. Les cales de déport d'étriers ce font en dernier quand le montage à blanc avec les disque est fait et non l'inverse, là tu va droit au désastre financier à faire et refaire des modifs..

Les formes sont torturées mais je suis sur qu'il y a moyen de simplifié la chose un peu dans ce style: J'avais mis ça sur mon S4 pour passer l'arrière du 280 en 320, tu déporte l'ensemble et basta ;)

Si il te manque 15 mm sur un disque en 330, il te faut un 345 mm, non ? C'est simple un étrier ZR 17 c'est du 330, un ZR 18 c'est 350, et le ZR 19 il m semble que c'est du 370mm. Le plus simple aurait été de trouver des pivots de S4, l’étrier ce monte sans modif et au moins tu pars sur de bonne base car là tu a fait faire des cale pour des etriers sas avoir au préalable trouver et placer le bon disque. Parce que pour de l'usage piste, tu pars pas dans la bonne optique, pense tu que tes pivot actuel vont supportés la force exercé au freinage si tu réalise le montage, as-tu étudié le remplacement des durites de frein par du aviat, as-tu penser à remplacer le mastervac et le maître cylindre, que compte tu faire pour tes freins arrières ? As-tu penser au déséquilibre lors des freinages entre l'avant et l'arrière ? Que compte tu faire pour y remédié ?

Tu as une présentation de ton projet et de ton auto ?

Le montage ML passe ca c'est du sur !! Tout du moins sur S4 B5, B6, B7 et RS4 B5 Y a un peu de modif rien d'insurmontable ;) De toute façon viendra le point crucial,.... la force de freinage exercé sur ces pistons et là pas de secret..ton mastervac et ton maitre cylindre son trop faiblard, il va te falloir les remplacés par ceux du S4 B5 phase 2 ou RS4 B5

Yes, Pas donner hein..... Vois avec Créa si il peut pas en faire;) je suis quasi sur qu'il doit pouvoir réalisé la pièce, parce que pour le coup ça fait chère augmentation de diamètre

Si je dis pas de bétise voila la ref de la chape Chape de frein: 8E0 615 125 C - 191€ Ressort de retenue logo S4 :icon27: : 8E0 615 269 - 29.79€ Protecteur de disque: 8E0 615 311 (et 312) C - 22.56€

Quel étrier du touareg tu as les ZR17, ZR18 ?

Désolé mais.... Quel interet de monté ce type de freinage sur un tdi ?? Surtout que le disque RS4 ne sera pas approprié il te faut un disque de ML 55 AMG en 345X32 ce sont les seul qui vont sur ce type d’étriers, le déport du disque Rs ne permet pas de mettre l'étrier, et il te faudra rogner le bout de ton pivot sur 5mm pour que l'ensemble passe.

Alors re :bienvenue:

C'est en cours.............

j'avais les FK sur mon premier S4 est zéro soucis ;) Très bon rapport qualité/prix/confort/tenue de route.

Très beau et bon boulot :marcelpoire: Elle ce font rare ces forumi G40

J'ai plus............j'en ai eu 2 S4 B5(une prépa et une origine très modifié sur toute la partie chassis/freinage/pneu ect....), et bosser sur un un bon nombre de S et de RS, et je bosse toujours dessus..... Le V6 biturbo est le moteur que j'ai possédé le plus

Sinon si tu est motivé un peu de lecture ;) Norme A.P.I. (American Petroleum Institute) Le niveau de performance A.P.I. est représenté par un code formé en général de deux lettres : la première désigne le type de moteur (S=essence et C=diesel) la seconde lettre désigne le niveau de performance (pour les moteurs essence...) Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de : l'élévation de la température des huiles moteurs en service, l'allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs, la recherche des performances moteurs, la sévérisation des normes de protection de l'environnement, et pour certaines huiles : la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité (catégorie "Energie Conserving"). Il existe 3 sortes de classification : Classification API transmission API-GL-1 Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale et à vis sans fin et certaines transmissions manuelles. Peuvent contenir des additifs: antirouille, antioxydant, antimousse et agent abaissant le point de solidification. API-GL-2 Pour transmissions à vis sans fin auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas. API-GL-3 Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale fonctionnant à vitesse modérée et service moyen auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas. API-GL-4 Pour transmissions à denture hélicoïdale et transmissions hypoïdes spéciales appliquées à des véhicules qui fonctionnent dans des conditions de vitesse élevée et de faible couple ou de vitesse réduite et de couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont assez souvent ajoutés. API-GL-5 Voir point précédent mais dans des conditions de vitesse élevée sollicitation extrême-faible couple et vitesse réduite couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont très souvent ajoutés. Classification API Moteur Essence SD : Pour les moteurs essence de voitures de tourisme et de camions de 1968 à 1970. Une huile SC doit offrir une protection contre la formation de dépôts à haute (détergence) et à basse température (dispersivité). Une protection supplémentaire est également requise contre l'usure et la formation de rouille. SE : Pour les moteurs essence de voiture de tourisme et de camions depuis 1971. Les huiles SE peuvent remplacer les huiles SC. Par rapport à la catégorie précédente, l'huile SC offre une meilleure résistance contre l'oxydation et contre la formation de "cold sludge" à basse température. En outre, le moteur est mieux protégé contre la formation de rouille. SF : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1980. Les huiles SF peuvent remplacer les huiles SE et SC. Les huiles SF ont de meilleures performances que les huiles SE en matière de résistance au vieillissement et de protection contre l'usure. SG : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1989. Les huiles SG peuvent remplacer les huiles SF, SG, CC, SE ou SE/CC. Les huiles SG ont de meilleures performances que les huiles SF sur le plan de la résistance à la formation de dépôts, de la protection contre l'usure et de la résistance contre la corrosion. SH : Idem à SG mais conditions de tests plus strictes. SJ : Huile moteur de niveau SH, mais développée en accord avec les systèmes de certification API suivant des critères d'essais multiples. Classification API Moteur Diesel CC : Pour les moteurs diesel avec une description de service normale (moteur diesel légèrement suralimenté) et moteur essence. Les huiles CC sont très détergentes et dispersives et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion. CD : Pour les moteurs diesel fortement sollicités, à haut régime et soumis à des pressions effectives moyennes élevées, produites par turbocompression. Les huiles CD sont très détergentes et dispergentes et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion. CDII : Pour les moteurs diesel deux temps conçus pour des services sévères. Limitation stricte de la formation de dépôts et de l'usure. Les huiles CDII répondent aux exigences de la classe CD présentée ci-avant mais satisfont par ailleurs aux tests de moteur GM deux temps normalisés effectués sur un Detroit 6V53T. CE : Pour les moteurs diesel très sollicités avec turbocompression en circulation depuis 1983. Sont visés les moteurs de puissance élevée à régime élevé mais également les moteurs lents qui développent aussi une puissance élevée. Les huiles CE peuvent remplacer les huiles CD sur tous les moteurs. Outre les exigences de la catégorie CD, ces huiles ont de meilleures propriétés en matière de limitation de la consommation d'huile, de formation de dépôts, d'usure et d'épaississement de l'huile. CF : Voir CE avec addition d'un test de microoxydation. La protection des pistons et des gorges de segment est particulièrement renforcée. CG : Pour les moteurs diesel fortement sollicités. Réduction des dépôts sur les pistons, de l'usure, de la corrosion, du moussage, de l'oxydation et de l'accumulation de suies à haute température. Ces huiles répondent aux besoins des moteurs adaptés aux normes d'émission 1994. CH : Pour les moteurs diesel adaptés aux normes d'émision 1998. Ces huiles sont destinées à garantir la durée de vie des moteurs dans les conditions les plus sévères. Elles permettent une extension des intervalles de vidange. Norme S.A.E. La norme SAE J 300 définit pour chaque lubrifiant ce que l'on appelle un "Grade de viscosité". Ex : S.A.E. 40 (grade de viscosité pour l'été) Plus le nombre est élevé et plus l'huile conserve une bonne viscosité à chaud. Dans le cas d'une conduite urbaine ou sportive, où lorsque la température de l'air est élevée, le moteur subit des hautes températures qui vont accentuer le phénomène. Aussi est-il important d'utiliser une huile qui reste suffisamment visqueuse à chaud pour protéger le moteur. A froid au contraire, l'huile à tendance à épaissir. Or, il est important qu'elle demeure bien fluide, même à basses températures, pour bien se répartir dans le moteur et protéger les pièces mécaniques en mouvement mais également pour faciliter le démarrage. La viscosité à froid est caractérisée selon la norme S.A.E. par un "Grade de viscosité hiver". Ex : S.A.E.10W Le nombre indiquant le grade de viscosité hiver est toujours suivi de la lettre W (pour "winter" qui signifie hiver en anglais). Plus le nombre est petit, plus l'huile restera fluide par temps froid ou au démarrage du véhicule. Les huiles monogrades sont généralement utilisées lorsque la température de fonctionnement varie peu (ou pour des applications spécifiques). Les huiles multigrades répondent à la fois à un grade hiver et à un grade été. Ex : S.A.E. 10W 40. Où : 10W = Grade hiver 40 = Grade été Une huile multigrade est moins sensible à la température. Concrètement, cela signifie qu'elle permet un démarrage aisé en hiver grâce à une faible viscosité tandis que la viscosité sera suffisamment élevée en été pour garantir une bonne lubrification. Il me semble que la FST Edge remplace la TSW chez Castrol

Quel est son API ? Classifications API(American Petroleum Institute ) Cette classification à deux lettres, répartit les huiles moteur en fonction de leurs qualités et performances. Elle résulte d'essais moteur. De nouvelles classes seront ajoutées lorsque de nouvelles exigences apparaîtront chez les constructeurs. La première lettre indique le domaine d'utilisation* : S - moteurs à essence C - moteurs Diesel. La deuxième lettre indique la qualité. - A à J: SJ correspond à la qualité maximale actuellement pourles moteurs à essence. - C à F:CF correspond à la qualité maximale actuellement pour les moteurs diesel. L'API attribue un label "économie d'énergie" lorsque le gain en consommation d'essence est de 0,5 à 1,4% selon le grade, parrapport à une huile de synthèse 5W30 servant de référence.

Le patron est présent sur Audi perf, je sais pas si il est présent içi sinon à quand un partenariat avec AP vu le nombre qu'on est ce serait bon pour sa boite, vu qu'il propose déja des remise....

Celle-ci ça fait plus d'un an qu'elle est en vente, lorsque j'ai vendu ma B7 3.2L en Juin 2012 elle été en vente....et à 25.000€ Le V8 n'a plus la côte et hormis des amoureux des gros moteur, c'est invendable.

C'est ce que je mets depuis des années et jamais eu de soucis avec.

Bonjour, et désolé mais..... Comme l'a dit Lyx, sujet abordés maintes et maintes fois, rien qu'une recherche rapide m'a ressorti une bonne dizaines de sujet avec des retours, quel intéret aurait ce sujet par rapport aux autres ?