le_yoyo_80

La gestion de boite chez VAG est très mal gérée, ce qui fait qu'uen fonction de plusieurs paralmètres (Demande de charge de ton moteur, accélération ou deccélération, position de tes différents actuateurs, informations envoyés par tes différentes capteurs) l'électronique détermine le meilleur rapport à l'instant T. Après si tu n'as pas d'indication à ton tableaud e bord, rien d'alarmant. De même, si tu as VCDS, fais une lecture et tu seras fixé, à la rigueur tu peux faire un nouveau réglage de base. Si tu souhaite faire une prépa sur ta boite, c'est à dire que cette dernière soit plus fonctionnelle, je te communique une adresse courriel, le gars est spécialisé dans l'amélioration des cartographies DSG: [email protected]. Si toutefois, ca te tente, premier contact par mail uniquement, dis lui que tu viens de la part de Lionel, il saura.

Je rejoins ce que dit le membre @dangi, ses préconisations sont sages et sans impact financier, donc prospection et recherche de cette vibration parasite.

Le g28 est le capteur placé près du volant moteur, c'est soit le capteur, simple à changer, ou la couronne aimantée, et là c'est une autre histoire, si tu as de très bonnes notions en mécanique, un pont élévateur, et les outils de calage approprié tu peux le faire (Pour la couronne aimantée, mais avant de faire quoi que ce soit, tu peux regarder juste le capteur, ou le faisceau, souvent les faisceaux cassent et des soucis interviennent. Sinon si ton faisceaux est ok, tu l'enlève, tu le nettoies et tu le remets en place, c'est une opération de 1/2 heure environ. Il se trouve vers ton filtre à huile caché dans un coin.

Un peu de lecture > https://www.vag-technique.fr/ext_files/ssp/audi/SSP_607_Moteur_Audi_V8_TFSI_de_4,0l_à_suralimentation_biturbo.pdf

Le soucis c'est que pour déposer tout celà, ben faut déposer le moteur et la boite et vu le monstre ce n'est pas chose aisée. Je dirai en effet un soucis de pression d'huile, soit un patin HS et son tendeur, soit un variateur dans le sac avec les solénoides bouchés ou partiellement obstrués, soient une chaine allongée (Peu probable). De toute façon il faut déposer l'ensemble moteur+boite sur ce genre de véhicule, la partie distribution étant vers l'habitacle. Par contre le prix de l'intervention me semble particulièrement excessif.

C'est simple, ton filtre sport fait entrer plus d'air en corrélation avec ta demande turbo.

VM / Support moteur / Cardan côté boite auto / Tulipe de cardan desserrée (Partie sur laquelle vient se visser le cardan). Pour ta direction au niveau de ta transmission, voir les supports au niveau du berseau, re-vérifier l'ensemble de tes fixations.

Il faut regarder minutieusement tous les éléemnts de la direction et de la suspension, tester avec une barre si une jeu est présent et excessif.

Normalement tu dois avoir du jeu, mais très peu, 1 mm de jeu c'est trop, je dirais 1/4 de millimètre.

Certainement un soucis de sélecteur, généralement les boites sont robustes sur ce modèle.

Ok perfect

Selon ton code SKF, ta boite est de la famille des DL382, type OCL. Cadeau > https://www.automaticchoice.com/fr-fr/volkswagen-ag-0cl-dl382-7q-dual-clutch-transmission-parts-catalogue

Poste ton étiquette de coffre ou dans ton carnet d'entretien et tu sauras exactement le type de boite, ce qu'il faut savoir c'est qu'en fonction de rapport de démultiplication d'un seul pignon le type de boite change.

A mon avis un réglage de ta wastegate ne serait pas surperflu, ta limite de régulation de suralimentation vient de là, vu que ton turbo est neuf.

Il faudrait un peu plus de renseignements pour pouvoir t'aider ? Poste une photo de ton étiquette de coffre dans le puit de roue de secours.

A oui quand même, donc tu es en avance, pour régler ta torsion value, tu deserres les trois vis de chaque côté, sur les deux ACC, APRES avoir fait un trait de repérage sur la poulie la plus proche de toi (Un trait sur la grosse rondelle centrale et sur la poulie) et tu tires vers toi, très légèrement, en t'aidant d'un outil que tu positionnes dans les trous de la poulie (Pas de douille ou autre sur la vis centrale, à proscrire) , tu resserres et tu vérifie à nouveau ta torsion value, elle doit avoiner les -0.5°, et si tu es très bon, le 0.0 °. Aide toi de ton repère, attention c'est super sensible, c'est de l'ordre de l'épaisseur d'un jarret de moustique non bodybuldé, c'est pour te dire, et pour être sérieux, de l'orde de l'épaisseur du trait de crayon. Pour l'outil en question: Si tu n'as pas, ce qui est à 99.99 % le cas de beaucoup de monde, tu prends un fer à béton de section raisonnable, d'une longueur de 50 cms environ, tu recourbes en deux brins de même dimensions, et les 5 premiers cms de chaque extrémité, tu les recourbes de 90 ° environ, et tu positonnes le tout dans les trous des poulies) Tout autre astuce de nature équivalente est également la bienvenue.

C'est serré comme des malades cette vis là, j'en avais sué moi pour l'enlever, clé à choc à 900 NM d'un pote garagiste, c'est sorti tout seul, mais bon c'est dingue le serrage de cette satanée vis, change là au passage.

En haut, la cale qui va bien, en forme de U que tu postionne sur le plan de ta culasse. Si celà ne va pas, refait faire un tour à ton vilbrequin, dans le sens de marche du moteur, si toujours la même chose, positionne marque comme prévu dans la RTA, avec l'outil qui va bien, et ce sera OK. Pour le vilbrequin, aligner le trait/ou le zéro qui se trouve sur l'autre partie (Le carter) Pour la pompe, avec la pige, celà devrait le faire il te faut néanmoins dévisser les vis de maintien (3) Faire tes deux tours moteurs (Pour voir si rien ne touche) Si ok, brancher VCDS et faire ton réglage fin.

Ensuite ta pompe se règle avec VCDS TDIgraphe, un poil au dessus de la ligne bleue.

Tu peux t'y reprendre autant de fois que tu veux, juste pour la courroie indique par une flèche dessus son sens de rotation. Pour être sur que tes piges son ok, tu positionne tes deux poulies avec les lumières dentées vers le haut, et tu les enlèves (Tu peux le faire sans soucis, ensuite tu verras derrière, tu as une cible en forme de triangle) et tu positionnes tes piges, tu verras comme celà qu'elle doivent entrées bien à l'intérieur, et beaucoup plus que ce que je vois sur la photographie, à moins qu'elle ne soient très longues. Pour la torsion value, tu vas dans groupes de mesures, et sur le canal 4 tu devrais voir ta torsion value qui doit être de -3 / +3, et l'idéal est -0.5 ° voir 0°. Pour savoir si ta pige peut entrer sans soucis, aide toi d'un miroir et repère le trou au fond, tu positionnes parfaitement ta cible et tu place ta pige, pour t'aide biseaute un peu le bout, c'est ce que j'ai fait sur les miennes.

Regarder la valeur de la torsion value avec VCDS, si pas bon la régler à -0.5 ° AvPMH, et celà devrait régler le soucis, sinon revoir le calage. Toutefois pour ton moteur, il me semble que la poulie de vilbrequin doit être vers 12H et non vers 1H, c'est à dire que le repère doit être quasiment à midi, mais bon comme ton repère est situé dans un creux, ta pige est ok, car il existe deux type de piage de calage bas pour ce moteur. Pour ce qui de tes piges, sont elles bien rentrées dans les trous de la culasse, car les deux me semblent relativement bien "sorties" comme si elle n'étaient pas postionnées correctement, met de la graisse sur les axes de tes piges et vérifie ton calage.

Démontage obligé.

Si pas d'adaptation ton ECU prend ou pas le changement, donc à faire absolument. Pour la régénération FAP, si ton taux de suie est au plus bas, ben ton ECU ne déclenchera pas la régénération. As tu d'autre défaut dans VCDS ? Sinon tu peux défaire ta ligne après ton turbo et faire un essai route (En faisant maintenir ta ligne pour qu'elle ne s'abime pas pendant l'essai) pour voir si elle tire, si oui, ton fap est bouché et ta cartographie à un DTC off ce qui fait que ton problème de fap est "invisible" pour l'ECU.

Turbo hors de cause. Pour ton FAP ton G450 est relié une partie à l'air libre et l'autre à la sortie après fap, quand ton fap est bouché, le calculateur compare la pression différentielle qui se trouve dans sa cartograohie et en fonction de la pression atmosphérique et de la pression existante à la sortie du fap, l'offset correspond à l'indice de référence, c'est à dire pour ton cas de offset de 0, qui indique qu'en temps normal, pour un fonctionnement normal, tu as zéro de différence entre l'amont et l'aval de ton fap. En cas de soucis, tu devrais avoir normalement, le signal au tableau de bord, à moins que ceci ne soit désactivé par DTC off ou autre. Quand tu l'as changé, as tu adapté ton capteur ?

Tu as un soucis de codage de ton calculateur moteur, et d'autres en rapport avec l'abs, c'est indiqué dans ton scan. A première vue, tu as une tiptronic donc automatique donc voir si ton calculateur moteur est bien codé avec une boite tiptronic. Tout d'abord je suppose que c'est une essence, d'après le calculateur moteur, et par conséquent ton codage n'est pas bon, en effet. De plus tu n'en dis pas assez sur ton véhicule, à savoir le type de freinage, ABS/EDS/ASR/ESP, le codage change en fonction. Ton calculaeur a-t'il été changé car ce n'est pas du tout le bon codage, alors soit tu l'as changé, soit quand tu as acquis le véhicule le défaut était déjà là.