jean-jacques MAIWURM

Bonjour la 0w20 est la dernière évolution technique suivant la norme 50800/50900 qui convient à l'ensemble des éxigences d'un moteur moderne - compatible stop & start -compatible catalitique -consommation d'huile réduite -temperature d'huile stable et légèrement plus basse etc etc c'est le résultat de longues recherches et essais les "vieux" comme moi se rappellerons d'avoir entendu un garagiste dire plus c'est haut mieux c'est Si ta voiture fume mets de l'huile plus épaisse ; un jour elle ne fumera plus le moteur sera cassé

Bonjour Personnellement je changerai de ct Ce controleur est vraiment incompétent . Il y a des millions de voitures en France qui ne roulent que le week-end voir que l'été ; et elles devraient toutes etre refusées au ct ?

Bonjour je me suis amusé sur ma RS5 à l'époque de faire un controle amortisseurs dans un ct le premier controle fait en mode normal et c'etait limite ; le second en mode sport et le résultat est devenu super

Bonjour L'objectif technique de monter un clapet est d'avoir un échappement adapté à la recherche du couple et à la recherche de la puissance Pour obtenir un plus au niveau du couple à bas régime il faut réduire la vitesse des gaz et donc fermer le clapet Pour obtenir un plus au niveau de la puissance à haut régime il faut accélérer la vitesse des gaz et donc ouvrir le clapet Le système de commande doit sécuriser le passage des gaz à haut régime pour éviter d'endommager le catalytique ou de faire chauffer les soupapes d'échappement Donc le système à depressionn est composé d'une electrovanne qui ferme le clapet à bas régime (sous 3000/3500 tours) Audessus de ce régime la dépression est coupée et un ressort ouvre la clapet sauf si l'axe est grppé Si une durite de dépression ou ie reservoir sont défectueux le clapet reste ouvert

Bonjour Florent les freins arrières avec frein de parking intégré imposent des plaquettes à forte compressibilité Par contre vu les faibles forces en cause il n'y a pas d'échauffement donc pas besoin de ventilation et pas d'usure donc pas besoin de perçages. De préférence ne pas prendre des plaquettes avec reference sans lettres J'éviterai les plaquettes céramique tres dures pour un étrier avec frein de parking

Bonjour effectivement ; les disques d'origine sont à haut carbone donc tres bien reste juste à vérifier la compatibilité avec disques percés Le risque de problème est minime ; ce sont surtout les disques rainurés qui peuvent etre catastrophiques

bonjour le capteur est situé pres (trop) du catalitique Il n'y a pas de problème pour le changer mais probablement beaucoup de démontages sur ma R8 pour y acceder Il n'y a pas d'intervention " programme" apres changement

Bonjour @Bap33 Il y a principalement 2 difficultés lorsqu'on aborde le sujet de la plaquette de frein la première difficulté est d'assurer la compatibilité plaquettes/disque . Le meilleur exemple est le besoin ou non de perçages dans le disque Ce besoin est imposé par le materiau retenu pour la plaquette Des perçages sur des disques avec des plaquettes non demandante cré des problèmes de bruit , vibration etc la deuxième difficulté vient du fait que les formes de plaquettes sont standardisées et sont composée de mélanges differents en fonction du véhicule Le processus est le suivant: 1- Audi choisi un concept de freinage , plus des exigences en matière de sensation , réactivité , bruit etc 2- le freineur adapte le concept aux éxigences spécifique en jouant sur du dimensionnel ; des accessoires et sur la composition des plauqttes Les freineurs sont TRW , Bosch , ATE (Teves) Brembo etc 2- le fabriquant de plaquettes défini le mélange de sa gamme adequat Les plaquetteurs sont TMD (Textar) Nishimbo ; Pagid ; Jurid etc La tole support de plaquette porte le nom commercial du fabriquant et un code mélange Toute plaquette commercialisée par le plaqueteur , le freineur , le constructeur sont absolument identiques

Enorme ; je suis aller m'amuser avec la R8 cet apres midi . 200 km à forte cadence ; la temperature d'huile moteur est restée stable à 94° et boite à 70° En equivalent sur RS5 c'est 104°

Bonjour Nous sommes au vingtième siècle Les moyens de production sont de plus en plus précis et permettre d'atteindre des jeux minimaliste entre les pièces en mouvement L'huile doit se répartir dans ces endroits à haut régime et stagner à l'arret Je n'ai jamais réussi avec ma RS5 lors de déplacements de 1000 km dans la journée à haute vitesse sur autoroute allemande à dépasser 104 degrés en température d' huile Idem pour la R8 Les développements moteur pour fiabiliser réduisent les viscosités et depuis plus d'un an préconisent de la 00w20 . Me sentant incompétent dans la chimie de l'huile je préfère suivre les prescriptions constructeur

@Mitch13 les paramètres de pression pour les freins céramiques sont differents ; à savoir pression plus élevée Si on augmente la pression sur l'arrière en conservant les freins "traditionnels" il y a risque de blocage et il faut agir au niveau de l'ABS Pour sur sans la modif des paramètres le freinage doit etre insuffisant et irrégulier car en température trop basse

Rebonjour Stéphane Avec des disques céramique il faut monter des plaquettes pour disque céramique ; ce ne sont pas des plaquettes céramiques Les plaquettes céramiques sont des plaquettes ou le liant est en kevlar plus céramique donc clair au lieu de suie donc noire Dans ton message tu parle de disque céramique à l'avant , l'utilisation de disques céramiques impose un système différent incluant maitre-cylindre et master vac d'ou quasi obligation d'avoir 4 disques céramiques

Bonjour Stéphane Bonne nouvelle , le problème se pose uniquement à chaud Ceci nous permets d'éliminer de suite les durites et le mastervac Il faut donc chercher du coté du fluide et des plaquettes Les plaquettes dites " céramique" pour disque fonte sont moins performantes que les plaquettes standart ; leur utilité étant essentiellement esthétique. Le liquide dot 4 basic vieilli relativement mal lais pas en 4000 km Pagid comme tous les fabriquants de plaquettes ont une gamme de mélange donnant des performances différentes Pagid entre autre fabrique un mélange imposant des plaquettes chaudes pour avoir des hautes performances et d'autres travaillant à froid point à vérifier donc

Bonsoir un peu de théorie concernant la sensation pédale de frein la cause numéro 1 est la dilatation des durites donc il y a une grosse amélioration en montant des durites aviation . Les differences de performance d'une marque à l'autre sont négligeables . Attention il n'y a pas que des durites caoutchouc au niveau des freins ; il convient de vérifier tout le circuit la cause numero 2 est la compressibilité de la plaquette avant la cause numero 3 est un liquide fatigué chargé de micro bulles compressibles ou chargé d'humidité donc il faut explorer ces 3 points pour regler le problème Si cela ne fonctionne pas il faut se pencher sur la commande donc mastervac et dépression

Bonsoir Jean oui la pâte alu c'est uniquement pour la partie diamantée J'avais acheté la mienne chez Leclerc Brico pour la partie noire le mastic convient bonne retouche

Bonjour Concernant la partie diamantée nous sommes en présence d'alu tourné fin ; poli et vernis Le mastic ne peut convenir , il faut boucher les dégats trop profond avec de la pâte alu ou de la soudure alu , polir et vernir Si les rayures sont peu profondes juste polir et revernir Un vernis en bombe 2 k convient

Les Pirelli sont mes préférés tant sur Alpine ; RS5 et R8 Par contre en matière d'usure ce sont des pneus imprévisibles Ils s'usent lentement jusqu'à mis usure et la seconde moitié s'use en un rien de temps

Bonjour Si le niveau augmente à froid il y a effectivement risque d'une fuite de gaz oil. Ce carburant va detruire les propriété lubrifiantes de l'huile et amener une usure prématurée Il faudrait vérifier ne serait ce que à l'odeur que l'huile soit pure

Bonjour Bap effectivement les scandinaves roulent avec des galettes qui ont pour objectif d'augmenter la pression au sol pour casser la couche superficielle gelée Pour passer la puissance il faut de la surface mais maitriser les températures , pour éviter l'éclatement il faut selon les tableaux augmenter la pression Roulant majoritairement sur autoroutes non limitées je suis souvent trés haut en vitesse je suis particulièrement la température ne changeant pas la pression en fonction de la destination et donc pression de compromis

Absolument ; mais la pression et la température augmentent suivant des courbes differentes Avec les pressions que j'utilisais à froid j'avais des variations de pression légèrement différentes mais j'atteignais des températures équivalentes sur l'indicateur au tableau de bord Livraison des nouveaux pneus la semaine prochaine plus géométrie et on en saura plus

Bonjour Je pense que mon erreur vient du fait que j'ai accordé plus d'importance à la température qu'à la pression En respectant les pressions préconisées les pneus arrières chauffent plus que les avant ; jusqu'à 20 degrés

Bonjour ci-jointe la copie de la consigne de gonflagem bien entendu je suis toujours aussi nul en photo pour moi la consigne est de 2.9 bars à l'avant et 2.4 à l'arrière en conduite à fond et 2.4 à l'avant et 2.2 à l'arrière pour circuler sous les 270 km/h moi je roulais avec 2.2 à l'avant et 2.4 à l'arrière et dans ces pressions j'avais les 4 pneus à la même température Les pneus Pirelli doivent arriver la semaine prochaine pour montage plus géométrie je vous tiendrai au courant

bonsoir les précos sur mon etiquette ( j'irai vériffier) mais il me semble que c'est moins par contre il est clair que j'ai fait n'importe quoii en matière de pression je vais faire une géométrie du train avant pour me rassurer

Devant changer mes pneus sur ma V10+ je lance cette enquète type/marque de pneus usure sur toute la bande ou assymétrique Kilométrage Pression d'usage pour moi pneus Pirelli usure assymétrique à l'avant , plane à l'arrière Kilométrage 15000 ;pression 2.2 avant 2.4 arrière Ces pressions en usage "sport" donnent une température de 30 degrés sur chaque roue Merci d'avance pour vos contributions

bonjour ce module ne se commercialise pas seul soit changer l'étrier (un seul pas les deux) ou repolir l'axe et remonter avec un joint torique neuf bien graissé. l'axe etant un élément à faible rotation il est possible de le ravoir au papier de verre