jean-jacques MAIWURM

Interessant le passage au banc apres et avant changement de cartographie je suis tres impatient de voir le résultat

Bonjour Participant a plusieures activités automobiles de prestige je rencontre beaucoup de propriétaires de R8 et me permets de faire les constats suivants : 1- comme les Ferraristes , Porschistes etc beaucoup de R8 passent l'hiver en pyjama 2- les R8 sont tres fiables hormis quelques défauts de jeunesse des modèles d'avant 2010 , ceci rajouté au faible nombre fait qu'il y a peu d'échange Maintenant je vais me faire huer mais les Audi familiales sont quand même des voitures à emmerdes Ayant eu , oui ça date un peu , 2 Peugeots 605 , 3 Audi A6 mazout et essence , 1 Peugeot 607 et une RS5 ; la RS5 est en tête en matière de fiabilité et la 607 devant les A6 Evidemment beaucoup de pannes = beaucoup d'échanges

Bonsoir sur un v6 essence la batterie tenait 60 km comme nous etions 2 voitures il a suffit d'intervertir les batteries tous les 50 km

superbe , magnifique boulot comme d'habitude

Bonjour Cela devrait etre suffisant Bonne recherche et bonne année

bonjour ces colonnettes sont celles des freins équipant les Renault lors du démarrage des freins coulissants Les constructeurs avaient chacun sa spécification de test Le responsble essais Renault venant du nord a intégré un test de non bruyance sur route pavée Une des colonettes ; celle de droite a une bague caoutchouc pour amortir le bruit En pièce jointe un support de formation que j'avais fait en 2005 pour expliquer le fonctionnement et surtout chiffrer les comportements Caractérisation d’un étrier de frein.ppt

Bonjour pour le confort des utilisateurs il faut eviter que sur mauvaise route le frein fasse des clack TRW a été le premier à produire les freins coulissants sur colonettes ; avec environ 80 brevets couvrant des détails de fabrication qui font de ce produit le meilleur du marché ATE a démarré plus tard et sa conception a été limitée par certains brevets Ceci a fait qu'il a du mettre des bushing sur certains modèles , "bushing " qui ne supportent pas certaines huiles ou graisses Il y a également le gros ressort qui lie le boitier et le support limitant la mobilité relative Il y a de nombreux détails expliquant les differences ; plaquettes à bascule pour TRW , plaquettes à tête de marteau chez ATE ou à grand jeu etc

TRW possède une usine en République Tchèque que j'ai fait homologuer par VAG et Citroen pour remanufacturer des étriers La il faut ouvrir une parenthèse De nombreux étriers reviennent en garantie et passent en COMEX (comission d'expertise) Pres de 90% de ces pièces n'ont pas de défaut et sont démontées suite à erreur d'analyse Ces pièces sont démontées , le boitier nu est controlé et rejoint un process de remanufacturation à savoir protection de surface comme à l'origine ; assemblage avec des composants neufs (piston , joints , visserie ) retesté etancheité basse et haute pression et marquage de traçabilité Il y a aussi des fournisseurs de pièces auto qui font la même chose en achetant les composant chez TRW , ATE etc

il est vrai que les Panams sont rarement en panne , pas besoin de remorquer Bonne année à tous

Le seul constructeur automobile au monde qui a produit ses propres freins est Citroen Les grands sont ATE , TRW , Kelsey Hayes ( américain non utilisé en Europe sauf par VW sur Golf 1) Il y a eu en France un constructeur basse gamme qui a souvent changé de nom ; Bendix , Bosch , Claude etc Ces freins utilisaient une plage trop large de performances imposant des véhicules avec des liaisons au sol tres renforcée Avec l'arrivée des R5 et 205 premières voitures modernes avec recherche de poids etc ces produits n'etaient plus adaptés et il a fallu monter en gamme Concernant les 2 photos du post précédent le premier frein est un étrier Brembo de toute première génération en aluminium pour formule compétition La deuxième photo est un boitier de frein flottant TRW fabriqué pour VAG avec un diametre de piston 57 mm donc plateforme A4 moteur haut de gamme , le petit moteur ayant le diametre 54 mm Brembo fabrique des freins de conception traditionnelle (etrier fixe) mais en alu necessitant une grande maitrise de la température

Audi a deux fournisseurs de freins principalement ATE et TRW TRW (c'est le frein en photo dans ce post) utilise de la graisse blanche qui est comercialisée en berlingot sous la marque Girling ou Lucas ou TRW selon le réseau ATE , marque Continental ou Teves utilise differentes graisses suivant la conception ; si la colonnette coulisse dans un palier ou dans le métal il faut tenir compte de la compatibilité La graisse "bremsylinder " est tres differente des colonnettes Theoriquement pas de graisse sur les piston , lubrifier au liquide de frein exclusivement sinon risque de fonctionnement Par contre il est conseillé de mettre de la graisse dans la gorge du piston pour améliorer l'etancheité

Attention au verbatim , pas de mouvement en technique automobile signifie pas de grand mouvement ni de vitesse Je me fais plaisir et explique les bases du raisonnement La fonction principale à 95% des freins et de défreiner , c'est à dire ne pas freiner Pour cela il faut permettre aux plaquettes de s'éloigner du disque donc d'avoir du jeu En premier le piston par recul naturel donne un jeu de 0.20 mm max De par le voile du disque le coulissement de l'etrier doit permettre de répartir le jeu entre les deux plaquettes En chiffres le mouvement de la colonnette se fait sur 0.1 mm avec une force de 12 kg max Pour un freinage "standart" la force est de l'ordre de 400 kg et jusqu'à 1500 kg juste avant déclanchement ABS En conclusion la tige doit etre mobile pour eviter le bruit de plaquette voir l'usure Autre point , le boitier ou le corps pèse environ 1 kg et est la masse non suspendue la plus soumise aux chocs or c'est la graisse de la colonnette qui doit amortir d'ou graisse épaisse et pas d'huile

Durant mes réponses j'ai précisé que les colonnettes ne sont pas des pièces en mouvement Le déplacement est de 20 mm maxi en 50 à 80 000 km Effectivement la température monte vite , le disque atteint environ 600 degrés , la zone tige de guidage peut atteindre 200 degré d'ou caoutchouc epdm juste suffisant ( tenue 180 °) La graisse graphitée n'a jamais été considérée par les études comme une possibilité mais je n'en ai pas l'explication par contre elle ne fonctionne pas pour les pistons , peut etre que c'était pour éviter l'erreur au montage

cela vient du fait que le déplacement de la colonnette est négligeable Ce sont les chocs et la corrosion qui sont les ennemis fonctionnels

Bonjour la pâte orange est simplement une graisse cuivre comme celle utilisée pour les cosses de batterie Audi ne donne pas de vraie consigne pour l'entretien des colonettes Le risque majeur est l'endommagement du soufflet de protection qui est soumis à la chaleur ambiante Celui-ci devient délicat à remonter de façon étanche , donc attention à ne pas l'endommager et dans c'est conditions c'est à dire etanche il n'y a pas forcément d'entretien à faire Rappelons que la colonnette se déplace que de 20 mm durant la vie des plaquettes , ceci expliquant que la graisse doit resister aux chocs et non pas lubrifier un glissement Donc une graisse silicone convient

bonjour il est trés difficile sur un moteur à carter sec de faire un niveau d'huile Il vaut mieux se fier à l'ordinateur de bord Si on se trompe et met trp d'huile c'est la cata annoncée Je me permet de donner mon avis quand aux huiles et autres produits utilisés en compétition Ces produits sont développés pour une haute performance sur une période courte , un week-end par exemple mais pas pour une année d'utilisation "cool" Ayant trainé durant une trentaine d'année dans les buraux d'étude des constructeurs et préparateurs je fais confiance aux prescriptions de ceux-ci La première génération du V10 Lambo/Audi exigeait de la viscosité 60 , la deuxième génération (2015) de la 30 et maintenant Audi a standardisé sur de la 20 , evidemment pas n'importe laquelle Maintenant si le mécano n'a pas mis assez d'huile il suffit d'aller le voir qu'il fasse le niveau correctement

Bonjour Tres bien ; ça correspond aux besoins ; pas de problème pour les freins

bonjour quel est l'etat des plaquettes ; planéité et corrosion ; niveau d'usure etc

Bonjour Dans le fonctionnement de l'étrier de frein il y a 2 emplacement "mobiles" avec des contraintes différentes 1-les colonnettes : la graisse doit résister aux hautes températures car situé audessus du disque . Elle doit aussi etre compatible avec le caoutchouc et apporter une résistance au brinelling des tiges dans l'alésage . Ce cahier des charges correspond tout à fait à celui de la graisse pour roulements de roue . 2-les plaquettes doivent se mouvoir dans leur logement pour ne pas coincer , le graissage ayant pour objectif principal d'éviter le soudage par corrosion Dans bien des versions récentes les plaquettes coulissent sur des intercalaires en inox pouvant eventuellement se passer de graissage Vu le cahier des charges graisse anticorrosion non collante pour éviter le collage des poussières ; la aussi la gamme est large

bonsoir Bap @Bap33 je n'arrive pas à integrer les differentes idées et propositions de detailling Sur ma RS5 je faisais un polissage par an avec application de cire carnuba , le pouvoir déperlant disparaissait au bout de 6 mois sur les ailes arrières la ou passe la majorité de l'eau la cire n'apportait rien au niveau resistance aux impacts de gravillons Lors de l'achat de mon R8 je suis allé voir des détailleurs qui m'ont conseillé la protection céramique avec surprotection pour tenir 9 ans et une sensibilité moindre aux impacts Je confirme une meilleure tenue aux impacts Roulant principalement en zone arborée je me retrouve apres chaque sortie avec le perebrise et le capot recouverts de moustiques Je nettoyais avec un démoustiquant neutre de chez Leclerc et je n'ai pas constaté de problème Puis suite à indisponibilité du produit j'ai utilisé le Michelin qui a détruit la céramique sur le capot. Finalement j'ai fait corriger les impacts capot et toiture avec renouvellement de la céramique Je me suis renseigné sur le film xpel et surtout comment démoustiquer ; personne n'a eu de réponse claire , pas de démoustiquant compatible juste laver à l'eau claire J'ai également pu voir un véhicule lavé de façon traditionnelle necessiter un refilmage apres 3 ans Donc je ne saivais ni ne sais d'ailleur que penser du film couteux Désolé pour la longueur de la réponse mais je voulais etre clair

c'est quoi les oiseaux en nombre sur l'eau ?

good job fini la tranquillité pour les voisins

Bonjour Julien @Kurtz Effectivement si la vis en place est propre avec du frein filet residuel autant la garder , sinon vis du commerce avec ajout de loctite Le point principal lors du changement de plaquette est de bien nettoyer et graisser Toutes les précautions prises en usine le sont pour éviter des problèmes de vibration et bruyance qui apparaissent facilement sur véhicule neuf Apres 2 ou 3 ans les risques ont quasiment disparus

Rebonjour pour des raisons d'économie de fabrication suivant les étriers c'est toujours le même alesage qui est en jeu faible et l'autre en jeu "fort" Donc pour un coté c'est en haut pour l'autre en bas Il faut secouer la tige pour trouver lequel Un faible bruit à basse vitesse provient en général de plaquettes qui coincent dans leur support Pour y remédier il faut sortir les plaquettes , nettoyer leurs appuis dans le support et graisser la zone La plastilube convient ou alors une graisse collante haute temperature en général de couleur blanche Pour les modèles de véhicules destinés à l'export vers les USA les plaquettes doivent tenir 80 000 km sinon c'est remplacement en garantie Lors du changement de plaquettes aux USA il est imposé de changer aussi le disque En Europe , en conservant le disque le deuxième jeu de plaquettes a une durée de vie estimée de 50 000 km et la il est fortement conseillé de changer les disques Bien entendu ces valeurs concernent un usage correspondant à la voiture et non pas en usage racing ou circuit

J'ai oublié de répondre au couple de serrage oui une clef dynamométrique est préférable mais pas toujours facile d'acces Le fait d'avoir du frein filet rends le serrage moins sensible