dangi

Merci Wauzzzz pour ce lien instructif. Le taux d'activité exprime finalement le temps ou la N75 est au repos (aspiration dans le filtre à air) et non le temps où elle est excitée (aspiration dans la capsule du turbo). Plus le taux est faible, plus l'aspiration vers la capsule est forte, plus la pression de suralimentation est faible. Plus le taux est fort plus l'aspiration vers la capsule est faible plus la pression de suralimentation est fort. Par contre passé 90% d'activité, l'aspiration vers la capsule est quasi nulle, il n'y a plus de suralimentation. Donc Skutades, c'est sur que ce n'est pas normal d'avoir 85% au ralenti. cela voudrait dire que la pression mesurée est trop faible et que le calculateur cherche à la faire augmenter donc cherche à relacher la tige de la GV La vidéo est faite avec le conduit vers le filtre à air bouché ou pas ? car la tige est super bien aspirée.

Bon, je viens de regarder mes propres relevés. Il semblerait que ce que je viens de raconter ne colle pas !!! Sur les miens, au ralenti l'activité de la N75 est faible et plus il y a besoin de pression et plus l 'activité augmente ! Sur ton relevé c'est l'inverse !!! Une particularité du 6 cylindres ?? Wauzzz si tu passes par là, j'ai besoin de tes lumières sur ces données de relevé inversées ? !!

SAlut. Non, entre le calculateur et la N75 il n'y a pas de relais. Le signal électrique qui commande la N75 n'est pas un signal de puissance. C'est un signal qui vaut soit 0V soit 12V avec une intensité (ampérage) surement de quelques Milliampères. Ce signal est haché avec une fréquence variable. Plus cette fréquence est élevée plus l'activité de la N75 est importante (souvent exprimée en pourcentage) donc plus la tige de la GV est aspirée par l'actuateur. Si on regarde ton relevé : On voit qu'au ralenti à 742tr/mn ta N75 a une activité de 85,2% c'est à dire en gros que ta N75 reçoit 85,2 impulsions de 12V sur un temps qui pourrait en recevoir 100. A chaque impulsion un électroaimant déplace dans la N75 une pièce qui met en liaison le conduit d'aspiration avec le conduit qui va vers le turbo. Ce dernier conduit reçoit donc une aspiration importante dans l'actuateur et aspire fort la tige de GV. Je profite de ton relevé pour te montrer que sans aucune accélération, ta N75 se met à recevoir que 15% d'impulsions sans aucune raison. C'est bien ce que l'on voit sur ta vidéo la tige qui est relachée puis ré-aspirée. On retrouve ces 15% à 2secondes, 11secondes et 20secondes de ton relevé et ce sans aucune accélération, au ralenti. Une N75 qui reçoit un signal inférieur à 15 est généralement pour le cas où la pression de turbo réelle est largement supérieure à la pression demandée. La N75 reçoit alors du 15% voire moins pour relacher quasi totalement la tige de GV ce qui a pour effet de mettre les pales de la GV dans une position qui freine la turbine ce qui a pour second effet de faire baisser la pression réelle pour la ramener vers la pression demandée. On voit bien ce scénario sur 3 lignes de ton relevé A 2946tr tu as 2397 millibars réels pour 2050 demandés. L'activité de la N75 chute alors à 13,8% pour ramener la pression à 2009,4. Je suis tout de même conscient que tout mon blabla explique peut être un peu mais ne donne pas de piste de résolution. La seule qui me vienne mais sans conviction est : capteur de pression de suralimentation qui envoie des données fausses peut être. faux contact entre ce capteur et le calculateur ou capteur lui même.

Pas normal que la tige oscille. sans aucune accélération au ralenti, la tige devrait rester « aspirée » par l’actuateur. au souvenir, je crois que l’on voyait ce pb en lisant ton relevé de données que tu as posté il’ y a quelques temps. Au ralenti en voit parfois l’activite De la n75 chuter un court instant donc l’actuateur aspire moins donc la tige ressort. Ça pourrait donc être ton calculateur qui en donne l’ordre. Le plus dur va être de savoir pourquoi !j

SAlut. Effectivement ça ne semble plus pousser du tout. Le voyant de préchauffage qui clignote, tu l'avais avant ce pb ou est il apparu en même temps ? Si après avoir débranché le débimetre, pas d'amélioration, si après avoir nettoyer l'EGR, pas d'amélioration, on va rester dans les petites manip de controle. Moteur allumé, débranche la petite durite de dépression qui arrive sur le turbo colle cette durite sur la pomme de ta main et vérifie si tu sens une aspiration d'air dans la durite. S'il n'y a pas d'aspiration tiens nous au courant il faudra réaliser d'autres controles. S'il y a bien aspiration, débranche et branche plusieurs fois cette petite durite de dépression qui arrive sur le turbo. En même temps, regarde la tige de commande qui sort de l'actuateur et regarde si elle translate bien sur au moins 1,5 cm en 1 seconde environ. Au moment où tu débranches la durite, la tige doit aller vers le turbo. Lorsque tu rebranches la durite, la tige doit rentrer dans l'actuateur. Si la tige ne bouge pas nous seront devant un turbo grippé ou un actuateur peut être percé. Tiens nous au courant

Autre piste. J'ai lu ceci : " La vanne EGR a la capacité de s'ouvrir et de se refermer. Elle ne traite les gaz d'échappement qu'à bas régime (en général moins de 2000 tours par minute) en s'ouvrant. En revanche, plus l'on enfonce la pédale d'accélérateur, plus la vanne EGR se referme et devient inactive afin de privilégier la puissance moteur. " Si ta N18 dysfonctionne peut être que c'est elle qui te prend toute la dépression à froid et sous 2000tr/mn. Débranche la durite qui est au sommet du chapeau de la N18, bouche cette durite et fais un essai.

salut. Tente la piste de l'échappement obstrué à froid. démonte l'échappement à la jonction avec le turbo et fais un essai. Ce sera sonore mais si le moteur accepte de monter dans les tours ce sera un bon test. Si l'échappement semble en cause, ce sera soit le catalytique bouché soit un des silencieux.

Bizarre que toute ta dépression parte vers le filtre à air surtout au ralenti, c'est la où la tige de commande de la GV est la plus "aspirée" par l'actuateur. ça sens la N75 inerte. As tu la possibilité de mettre la N18 à la place de la N75 ? Cela permettrait de voir le bon état de la N75. Elle a beau être neuve, on sait jamais. Tiens nous au courant

Et cette Bizarre ça !!!! Vérifie le branchement de tes 2 électrovannes comme ceci

"Z'ont" pris du muscles les 75 CV.

Salut. Si j'étais dans ton cas, pour ton pb d'absence de dépression à l'actuateur de turbo je tenterais bien d'isoler le circuit de commande du turbo. Pour cela, Moteur tournant, à partir du clapet antiretour de dépression (là où tu as fait ton essai), connecter une durite et vérifier que la dépression est bien là. Branchement de l'autre extrémité directement à la N75 sur la tétine la plus en haut du chapeau blanc. Je vérifierais que la seconde tétine blanche présente sur le chapeau blanc va bien à l'actuateur du turbo et je brancherais sur la troisième tétine noire une durite qui aille directement au filtre à air. Vérifier si la dépression arrive bien à la durite branchée sur l'actuateur de turbo. Si rien, soit la N75 et cuite ou bouchée soit elle ne reçoit pas l'info électrique du calculateur. Pour savoir si la n75 est cuite, la remplacer par la N18 qui pilote l'EGR et refaire le test. Si toujours rien se pencher vers la liaison électrique entre la N75 et le calculateur. Vérifier les continuités et vérifier si les fils présents dans la cosse ne seraient pas en court-circuit. Si lors de ce test, la dépression arrive bien au turbo cela voudra dire qu'il y a une fuite soit sur le circuit qui va au réservoir de dépression que tu ne trouves pas soit que le circuit de commande de l'EGR fuit. Si ta voiture dispose d'un étouffoir en entrée de l'admission (peut être juste avant l'EGR) alors ce circuit peut aussi avoir une fuite. Tiens nous au courant.

Salut. Regarde ici : https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/1999-223/1/103-103050/ C'est la pièce repérée 18 qui doit te causer ce problème. Pour la changer, pas besoin de déculasser, juste démonter le cache culbuteur (quelques vis à défaire).

Regarde aussi si la petite durite qui arrive au turbo ne serait pas débranchée ou fendue. Tu as les symptomes d'un turbo qui déclenche pas. Donc soit il y a un capteur qui reste silencieux (débimetre par exemple) soit l'ordre sous forme d'aspiration (durite percée) qui n'arrive pas au turbo soit turbo qui reçoit bien l'ordre mais qui ne peut appliquer l'ordre à cause d'un grippage par exemple.

Salut. Bon, faut y aller par étape. Commence par ça : - Manip rapide : Débranche le débimetre, roule et regarde si ça marche mieux (pas parfait mais mieux). Si c'est mieux, tu l'auras compris, débimètre H.S Tiens nous au courant. Au fait, si tu as un Vagcom, passe le. On y verra peut être plus clair.

Salut. C'est un peu faible comme données. La boite auto répond elle toujours ? les rapports passent ? Après arrêt et redémarrage du moteur toujours pas de puissance ? pour savoir si tu ne t'es pas retrouvé en mode "save" après la 3e accélération.

Salut. Tente aussi le site piècesauto24 luxembourgeois plutot que le site français. Certains tarifs sont plus avantageux.

Salut. Regarde ici : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2000-201/8/867-867055/#3 tu trouveras toutes les références des différents ciels de toit pour les 2 et 4 portes des A3 année 2000. Il y a une différence de référence entre les 2 portes (commencent tous par : 8L3 867 505.....) et les 4 portes (commencent tous par 8L4 867 505 .....) Vu qu'ils n'ont pas les mêmes ref en principe c'est qu'ils ont bien une différence. Attention aussi certains ciels sont adaptés pour les airbags de tête et d'autres avec éclairage du miroir de courtoisie.

Hello. Alors, est ce que cette enchainement de jours fériés t'a permis de faire démarrer ton A6 ?

Salut. Tu en es où avec la damper ? Changée ou pas ? Sinon fais un essai routier sans la courroie d'accessoires, en ce moment il fait pas trop chaud donc si tu pousses pas comme une brute, le moteur ne devrait pas solliciter le ventilo. Sinon pour les injecteurs, si l'un d'eux fuit, même à la décélération il donnera du gasoil au cylindre. Je tenterais bien de trouver un injo d'occaz pour remplacer chaque injecteur un par un avec essai routier à chaque fois.

Salut. C'est sur, la clé dynamo c'est parfait. Sans elle, c'est pas non plus dramatique pour resserrer un cache culbu. Serre chaque vis équitablement (fais pas faire 10 tours à une et 2 à l'autre). Serre le tout avec modération (là, tu fixes pas une culasse !!) dans Le but de bien plaquer le joint, de le compresser sans l'ecrasser à mort.

Pour le joint c’est facile et sans danger. pour les poussoirs si tu te sens capable de tomber une distribution plus l’arbre à cames et tout remonter et caler une distribution alors tente le. Ça reste toutefois un gros chantier’ on s’eloigne Du petit bricolage là. sinon après avoir tombé le cache culbuteurs tu peux tester tes poussoirs à l’aide d’une cale en bois et d’un jeu de cales. La came en l’air, en appuyant sur le poussoir avec la cale en bois tu dois pouvoir passer entre la came et’ le poussoir une cale d’epaisseur Bien précise. Cherche cette donnée sur le net car je ne m’en souviens pas précisément. C’est de l’ordre de quelques dixièmes. regarde ici tu en sauras un peu plus : http://www.passiongolfgti.com/article.php?id_article=265

Sur cette vue là on voit que ton moteur est équipé de poussoirs hydrauliques (repérés 11) https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1997-156/1/109-109015/

Salut. peut être changer le joint repéré 18 sur le schéma suivant https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1997-156/1/103-103048/

Désolé, tu as une boite auto. J'ai confondu avec un autre topic !!! GAuche : 8D0 253 057 LX Droit : 8D0 253 057 PX Tente peut être une recherche sans le X. Je crois que le X est rajouté aux références pour indiquer des pièces reconditionnées.

Qu'importe le côté mais un seul injo est desserré sur les 4. Une fois qu'il pisse, je le serre. Je desserre ensuite le suivant et quand il pisse je le serre etc..... Pour le bidon en hauteur, c'est une bonne idée. Rien de tel que la gravité !!