dangi

Salut. Les tolérances de différences de débit sont de -2 à +2 mg /course par rapport à l'injecteur référent. Donc pour toi, c'est bon. Ces 4 valeurs sont différentes car le calculateur, en fonction de divers paramètres, envoie une quantité de gasoil qui permet d'avoir le même rendement dans chaque cylindre pour limiter les vibrations par exemple. Savoir si on peut modifier ces valeurs avec Vagcom, ça je ne sais pas. C'est surement possible par une reprogrammation pour augmenter la puissance du moteur mais là, c'est un autre domaine que je ne maitrise pas.

C'est vrai que moins il y aura de longueur de durite inutile et mieux ce sera.

Salut. Ce que veut dire J Louis Ousset, c'est que boucher la durite qui arrive à l'EGR c'est une bonne chose, mais si tu as laissé en place l'electrovanne N18, il vaut mieux débrancher la durite de dépression d'entrée et la boucher aussi avec une vis. Comme cela, tu évites d'affaiblir le circuit de dépression en cas de fuite de la N18. Sur la N18 tu as 3 durites de dépression. Une qui va à l'EGR repérée 12 Une qui va vers le filtre à air repérée 11 (durite dite d'échappement) Une qui arrive de la pompe à vide repérée 13 (durite d'entrée). C'est elle que J Louis Ousset conseille judicieusement de boucher.

Salut. Sacré chantier. Quand je pense comme j'ai galéré juste pour sortir et remonter le carter d'huile d'un 4 cylindres AFN. Courage !!

Salut. Les durites qui arrivent sur le radiateur d'huile (pièce N°30 ici ) sont des durites d'eau. tu retrouves ces 2 durites repérées 26 et 27 ici : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/121-121058/

SAlut. Pour le vagcom, regarde ici : http://www.ebay.fr/itm/Interface-Valise-diagnostic-VW-HEX-K-CAN-COM-OBDII-USB-VAG-12-12-Full-Command/142145561678?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D1%26asc%3D20140620091323%26meid%3Ddb829eb3db0044adbe81cc44b97daee9%26pid%3D100005%26rk%3D1%26rkt%3D2%26mehot%3Dpp%26sd%3D132175108225

Salut. Le reniflard d'huile ressemble à ça : Il se situe près du bouchon d'huile sur le cache culbuteurs. Il est lié à une durite qui part vers la conduite d'air. cette durite déverse de l'huile dans cette conduite. Pour comprendre le rôle de ce reniflard, lis ce rapide post : http://forums.audipassion.com/topic/147960-interet-du-reniflard/ et plus particulièrement le post n°5 (http://forums.audipassion.com/topic/147960-interet-du-reniflard/?p=2628531) Avec ça en principe, tu comprendras l'utilité d'un récupératieur d'huile et comment le mettre en oeuvre si besoin.

salut. Même si le débitmètre est récent, débranche le et roule. Si au dessous de 2500 tr/mn, tu trouves que c'est mieux, cela voudra dire que ton débitmètre est en cause. C'est facile à faire, ça ne coute rien et ça permettra d'enlever une piste possible. Inspecte aussi tes durites de dépression. Une petite fente, suffit à perturber les mouvements de la GV. La aussi, c'est simple à faire et peu couteux. Tiens nous au courant.

Salut. Un manomètre permet de connaitre la pression délivré par le turbo. En l'installant sur le tableau de bord,tu peux connaitre cette valeur en direct. ça ressemble à ça : Pour l'installer, il suffit de faire passer une durite de diamètre 4mm environ branchée sur la pièce que tu as commandée, jusqu'au tableau de bord. Le plus dur est de décider ou le mettre et comment le fixer.

http://www.ebay.fr/itm/KIT-BRIDE-SUPPRESSION-VANNE-EGR-AUDI-VOLKSWAGEN-SKODA-SEAT-TUNING-1-9-TDI-51mm/292064926402?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D1%26asc%3D20140620091323%26meid%3Db3513bc1ec654239ad074f685b455417%26pid%3D100005%26rk%3D2%26rkt%3D5%26sd%3D302261306591

Salut. Pour les ref de la pompe, regarde ici : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2000-223/1/130-130025/

Ok Fredmurphy. Je retiens l'info sur l'emplacement du ressort. Avec un peu de réflexion c'est vrai que cela semble plus logique car dans cette partie de la capsule, le ressort est protégé de toute projection ou poussière.

Salut. Effectivement, avant d'intervertir la N18 et la N75, tu peux tenter sans que cela soit un gros effort de pulvériser du dégrippant dans la capsule coté ressort. Je pense qu'il est préférable contrairement à ce qui est dit dans la doc précédente de le pulvériser non pas du coté dépression mais du côté de la tige. Je pense que le ressort est de ce coté. Sinon dans le doute met en des Deux côtés mais ne remplit pas le coté dépression car cela pourrait perturber les mouvements de la membrane.

Salut. Pour trouver la N18, tu pars de la capsule de l'EGR, tu suis le tuyaux de dépression et tu arrives à la N18 c'est à dire à ça : Elle est située effectivement sous la durite de dépression que tu cibles.

Pour tester la N75, intervertis la avec la N18 et fais un essai.

Salut. La pièce totalement noire est une N18, electrovanne qui commande la vanne EGR. La pièce noire et blanche est une N75 electrovanne qui commande la capsule de dépression de la GV. Ces 2 systèmes sont très similaires à tel point que certains les intervertissent pour faire des tests lors de dysfonctionnements de l'une ou de l'autre. Tu peux d'ailleurs le faire toi aussi pour voir si tes soucis de surpression se résoudraient en mettant la N18 à la place de la N75.

Salut. L'avis sur la V6 TDI est souvent posé. Ce type de moteur semble présenter certains pb qui peuvent décourager certain. Ce moteur est de toute évidence super sympa au quotidien mais demande aussi un entretien très rigoureux pour conserver sa fiabilité. Les pb majeurs dont je me souviens et d'autres compléteront surement : Problème de fragilité de pompe d'injection VP44. Usure prématuré des AAC et poussoirs. PB de désamorçage de l'alimentation de la pompe. Usure du train avant comme toute A4 qui se respecte. Ensuite, cela reste un TDI avec les pb potentiels habituels : Grippage de la géométrie variable du turbo, pb de circuit de dépression, débimètre. Sinon, 100200 km sur 14 ans, c'est rare. Bonne promenade en Corse.

Salut Fredmurphy : le Fonctionnement d'une GV ne s'explique peut être pas qu'en 3 phases mais je pense qu'il y a au moins ces 3 phases. Le pb, c'est que je ne trouve pas vraiment de doc qui me confirme ma phase 3.

Salut. Une N75 n'est pas vraiment nettoyable car tout type de lubrifiant même sec pourrait endommager la membrane souple intérieure. Je te conseille de changer plutot que de nettoyer. Par contre avant tout achat de N75, n'hésite pas à souffler dans sa durite de mise à l'air libre comme te le conseille judicieusement FredMerphy. Ensuite n'hésite pas à solliciter la tige de la GV de butée à butée. Force un peu tout de même à la main, sans outil, pour voir si la tige ne sortirait pas un peu plus de la capsule.

Salut. Merci pour ces rajouts. Bon, comme dit plus haut, tu as une pression de sural qui avoisine les 1,5 voir 1,6 bars. C’est bien trop, donc passage en mode dégradé. Vu que tu nous confirmes que la GV est fluide, on pourrait penser dans un premier temps à un capteur G71 fatigué qui sur-estime ses mesures, qui mesure 1,5 bars alors qu’en fait il n’y en a qu'un (bar). Or au ralenti, on voit que ce capteur G71 mesure presque la même valeur que le capteur de pression atmosphérique. On peut donc en déduire que le G71 n’est pas si mauvais que ça dans ses mesures. Ok il est bon dans les pressions basses mais peut être pas dans les pressions hautes. Pourtant, je pense que là aussi il est bon car en regardant la colonne de la N75, on voit qu’elle fait tout pour faire baisser la pression (elle bosse à plus de 90% ) mais sans effet. On peut donc en conclure que le pb se « déplace » vers la N75. Si maintenant on regarde de plus prés la N75 on voit que le calculateur lui dit de bosser à + de 90% quand il y a plus de 1,5b. Soit elle ne le fait pas vraiment, donc dans ce cas là elle est défectueuse , soit elle bosse bien à 90% mais n’arrive pas à faire bouger la GV. A force de réfléchir à mes propres soucis de turbo et après quelques démontages, j’en ai conclu qu’un turbo à GV a 3 phases : -phase 1 : Le moteur est au ralenti. La N75 bosse à 19%, la GV est en butée extérieure, les pales sont en position fermée et dérivent les gas d’echappement autour de la turbine sans vraiment la toucher, l'effleure. - Phase 2 : les pales orientent les gaz sur la turbine avec un angle variable mais dont le max n’est pas la butée intérieure. La N75 bosse entre 19% et 75% - Phase 3 : La N75 bosse à + de 75% , la tige est sortie au max, la GV est sur sa butée intérieure , les pales projetent les gas d’échappement vers le centre de la turbine pour générer un freinage de sa rotation. (cette phase est facile à voir, il suffit de débrancher la durite de dépression de l’actuateur, la GV se place sur sa butée intérieure et là, la voiture est un véritable veau, le turbo ne déclenche pas, jamais, à aucun régime moteur). Je pense que ta GV est fluide mais pas sur toute sa course. A mon avis elle ne va pas de butée à butée. La GV arrive par aspiration de l’actuateur jusqu’à sa butée extérieure mais le ressort de l’actuateur n’arrive pas à faire descendre la GV jusqu’à sa butée intérieure. A + de 90% ta gv devrait arrivée à sa butée intérieure pour mettre les pales dans une position totalement ouverte, position qui freine la turbine. A la main, il faudrait que tu actionnes ta tige de GV non pas vers l’actuateur mais à son opposé. Peut être constateras tu un point dur qui bloque quelques millimètres de course. Avec le test vagcom, le mouvement observé ne va peut être pas de butée intérieure à butée.extérieure.

Salut. Pendant les 36 secondes décrites sur le tableau, accélères tu à 100 % ou pas ? C'est étonnant d'ailleurs qu'il n'y est pas la colonne % accélérateur présente dans le tableau.!! Car sans cette donnée, il est difficile de savoir pourquoi les chiffres varient Est ce à cause d'une action sur l'accélérateur ou pas. Par exemple, on voit que du passes de 1,5b à 0,6puis à nouveau à 1,5b tout ça en moins de 3 secondes. Difficile de savoir pourquoi !! Peux tu m'éclairer ?

Salut. Il semble que tu aies fait des relevés instantanés. Si dans "groupes de mesures" du avais cliquer sur "enregistrer" en bas à droite de l'écran, vcdc aurait enregistré des centaines de lignes de données. toutes ces lignes donnent bien plus d'informations pour pouvoir faire un diagnostic de panne par rapport à uniquement 4 lignes prises à des temps différents. Essaie d'appliquer ceci à la lettre : A l'arrêt, moteur allumé : - sélectionner le calculateur moteur - aller dans groupe de mesures - dans le premier champs "groupe", écrire 003, dans le second écrire 010 et dans le troisième écrire 011. (ces 3 groupes sont pour un moteur AFN. Pour ton 115 à vérifier !!) en bas de la fenêtre, cliquer sur enregistrer, donner un nom au fichier, puis lancer. - faire l'essai routier, plusieurs minutes s'il le faut. faire des phases en écrasant la pédale d'accélérateur à 100%. Si possible amener le véhicule à se mettre en mode dégradé. Une fois terminé de promener, cliquer sur arrêt. Une fois le fichier trouvé dans le répertoire logs de vcdv, l'ouvrir avec libre office ou excell pour le rendre plus lisible (en gros, ces logiciels permettent de mettre les données de chaque ligne sous forme de tableau et non sous forme de valeurs séparées par une virgule. VCDC génére ça : et excell ou libre office permet ceci :

Salut. Pourquoi pas ici : http://www.atelier-diagnostic.com/shop/index.php?id_product=72&controller=product ou ici : http://www.cdiscount.com/auto/outillage-atelier/diagnostic-automobile-vga-com-12-12-1-100-francais/f-13305-auc4040849456657.html?idOffre=18317863#mpos=1|mp

Salut. Tu as tout ici : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/ A les noisetiers, parfois ça cassent les noix ;) Bon remontage.

Salut. A titre personnel, j'ai nettoyé un turbo en septembre, parcouru 10000kms, eu un mode dégradé en février. La géo présentait 4 points durs sur 1cm de course. J'ai ouvert le turbo, les pales n'étaient pas spécialement chargées. J'ai fait le choix de changer le système de géométrie variable. Pour lire tes relevés vcdc sans excell tu peux télécharger le logiciel gratuit "libre office" qui contient un tableur. Tu pourras alors voir tes relevés, les mettre sous forme de tableau, faire des courbes aussi. Pour les relevés vcdc, à titre perso, j'opère ainsi : Pour avoir les valeurs de pression mesurées par G71, les valeurs lues par le débimètre et le taux de travail de la N75, il faut dans vcdc A l'arrêt, moteur allumé : - sélectionner le calculateur moteur - aller dans groupe de mesures - dans le premier champs "groupe", écrire 003, dans le second écrire 010 et dans le troisième écrire 011. (ces 3 groupes sont pour un moteur AFN. Pour ton 115 à vérifier !!) en bas de la fenêtre, cliquer sur enregistrer, donner un nom au fichier, puis lancer. - faire l'essai routier, plusieurs minutes s'il le faut. faire des phases en écrasant la pédale d'accélérateur à 100%. Si possible amener le véhicule à se mettre en mode dégradé. Une fois terminé de promener, cliquer sur arrêt. Pour récupérer les données, rechercher le répertoire nommé "log" de vcdc. Tu y retrouveras le fichier obtenu pendant l'essai routier Ma petite expérience me fait affirmer que surpression = pb de géométrie variable dans 90% des cas. Avant tout achat de débimètre ou autre capteur, tente ce que te dit fredmurphy en jouant à brancher-débrancher la durite de dépression sur l'actuateur : Si mouvement trop court (ne va pas en buté haute, (buté visée visible sous l'actuateur) ou en butée base) ou mouvement saccadé, il faut ouvrir le turbo. Par contre si ta GV est fluide, alors là, il faut des chiffres pour affiner le diagnostic. VCDC est là pour ça.