dangi

Salut. Regarde ici : http://nsa21.casimages.com/img/2012/04/25/120425022303664201.jpg

Hello à tous. Si ce tuto sert au moins à une personne alors je serai satisfait. Mick, ci dessous les couples de serrage de la pompe plus quelques autres :

Bien vu J Louis. La présence de la dépression change totalement le fonctionnement de la N75. Le test avec uniquement l'alimentation électrique est totalement différent. J'ai profité de mon temps de bricole pour aller voir un peu du côté du débimetre. Il est de la marque i2s. J'avais en stock un débimetre de marque bosch. Après un bon nettoyage au nettoyant frein + coton tige je l'ai monté pour voir. Une différence est apparue. Voiture plus creuse sous 2000 tr. J'ai ensuite regarder de plus près le debimetre i2s. Ce modèle est sympa car il est possible de dégrafer une partie du corps pour accéder au capteur. Il est équipé de 4 pattes déconnectables. Cela permet un nettoyage aisé et efficace. J'ai remonté celui là car la voiture est bien plus réactive sous 2000tr. On trouve le même débimètre (dans la forme) de la marque Pierburg ici : http://www.topwagen.com/capteur-debitmetre-dair-pour-audi-berline-moteur-p-275592.html

J'ai rebranché la n75 à sa place. Moteur tournant, si je débranche sa fiche la tige de gv sort bien de la capsule donc la c'est logique. Je viens de tout remonter bien propre, c'est pas trop mal. Ca part bas et une poussée vive vers les 2000tr jusqu'à 3500 apres c'est poussif.

Bon, merci pour les conseils. J'ai pas lubrifie la n75. Les arguments étaient bons. J'ai pris du temps à tester cette dérniere. Resistance interne : 17,5 ohms. C'est ok. Tension au borne de sa fiche : 12v. C'est ok. Un seul truc me perturbe. Quand je branche la n75 directement à la batterie, on sent un petit click donc l'électroaimant est fonctionnel et l'air passe librement entre la fiche de la capsule et la fiche de la pompe, ça ça me va : 12v = aspiration dans la capsule. La n75 Non branchée donc 0v, l'air passe tjs librement entre la fiche de la capsule et la fiche de la pompe de dépression et non vers la fiche de la mise à l'air libre. Pour moi c'est pas logique. 12v = aspiration dans la capsule et 0v = capsule mise à l'air libre.

Salut. Pour ton achat de soufflets, évite la marque carte-co (traduction française) les miens n'ont pas tenu un an. Je suis en train de les changer. J'ai pris du Skf. Ils ont l'air bien. Souples, bonne épaisseur de matière, colliers efficaces pas trop fins. Dimensions bien adaptées au cardan. C'est ceux là : http://www.piecesauto.com/fr/soufflet-de-cardans/skf-vkjp-3017/194.1094213.html

Hello à tous. Bon, changement de turbo hier. J'ai monté le turbo d'occasion nettoyé avec soin et sans point dur. Finalement pas de grands changements avec l'ancien d'un point de vue reprise et accélération Un peu déçu donc. La gv a maintenant une course régulière (moteur au ralenti) mais le mouvement me paraît lent. Je pense avoir un pb de débit d'aspiration. J'ai branché la capsule de gv directement à la pompe de dépression. Dans ce cas le mouvement de la gv est bien plus vif. J'ai ensuite branché la n75 directement à la pompe et dans ce cas le mouvement de la gv redevient lent. J'en est conclu que la n75 limite le débit. J'ai remplacé la n75 par la n18. Le mouvement de la gv semble plus rapide mais la voiture est plus creuse sous 2000tr mais plutôt vive au delà. Donc pour l'instant ça me va pas. Demain je vais tenter de pulvériser du lubrifiant sec dans la n75 pour voir si son débit ne serait pas meilleur. Je ferai un retour. Pour changer le turbo, j'ai levé la voiture ce qui m'a permis de constater que mes 2 soufflets de cardan changés il y a seulement un an étaient totalement déchirés. Intérieur des jantes tapissé de graisse tout comme les étriers. Sur un autre véhicule j'ai changé un triangle de roue l'année dernière et lui aussi ses cylinblocs sont passés au travers. Soufflets de cardan et cylinblocs de marque carte-co (traduction française). Donc marque à éviter. J'ai pris du Skf pour les soufflets (montés ce jour. Produit de bonne facture) et Delphi pour le triangle.

Si t'as plus d'étiquette alors suis ces indications :

Salut. Regarde dans le compartiment de la roue de secour tu devrais y trouver un autocollant blanc ou y sont inscrits toutes les données de ta voiture dont le type moteur. Exemple : sur cette étiquette c'est un moteur ABH : http://www.asarus.com/audis4/PICT0348.JPG

Salut. À faire tout ça peut être pourrais tu rajouter une petite poire d'amorçage avant le filtre à gasoil. Certains l'ont fait sur le forum et ont grandement simplifié le réamorçage. Une poire d'amorcage de ce type : https://www.norauto.fr/produit/pompe-amorcable-pour-moteur-diesel_376720.html

salut. Quelques pistes : Pour la fumée sous le turbo, peut être pas de joint métal entre le turbo et le pot d'échappement ou tresse un peu déchirée. Pour le yoyote ment du ralenti il faudrait savoir si c'est la gv qui fait yoyoter le regime moteur ou l'inverse. Pour le savoir il faudrait au ralenti enlever la durite de la capsule de dépression et voir si le moteur s'arrête de yoyoter. Si c'est le cas, cela voudrait dire que c'est bien la gv qui entraîne ce yoyotement.

Salut. as tu essayé de te brancher sur une autre batterie ? Peut être que la tienne est suffisante pour alimenter certains périphériques mais trop faible pour alimenter un démarreur gourmand en ampères. Sinon démarreur fatigué. Ou dérniere piste, vérifie la masse moteur. Une masse moteur défaillante peut te mettre le démarreur en croix

Quelques infos sur le code 00550 : 00550 Régulation du début d'injection "Différence de régulation" est mémorisé lorsque le début du débit (réel) diverge de la valeur prescrite (assignée) de plus de 3°. La valeur assignée est transmise par l'appareil de commande du moteur à la pompe d'injection. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans la pompe d'injection - Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Eau dans le carburant- Air dans le système d'alimentation en carburant- Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement- Boîte de vitesses en mode de fonctionnement d'urgence- Défaut 00575 mémorisé - Vérifier si le réservoir contient de l'essence ou du biocarburant diesel. Dans l'affirmative : vider le réservoir et faire le plein de gazole. Effacer la mémoire de défauts et procéder à un parcours d'essai. Puis interroger de nouveau la mémoire de défauts.Vérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si la conduite d'alimentation et la conduite de retour de carburant sont obstruées ou pliées. Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède - Drainer le filtre à carburant =>page 23-57Effacer la mémoire de défauts, procéder à un parcours d'essai, puis interroger de nouveau la mémoire de défauts 00550 Régulation du début d'injection "Limite de régulation non atteinte" ou "Limite de régulation dépassée" est mémorisé lorsque le début d'injection (valeur réelle) s'écarte de la valeur assignée de plus de 3°. Le début d'injection (valeur réelle) est transmis par le transmetteur de levée de pointeau à l'appareil de commande du moteur. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans l'appareil de commande du moteur - Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement - Contrôler le début du débit et le régler =>page 23-68 00550 Régulation du début d'injection "Signal non plausible" est mémorisé lorsque le dispositif d'avance à l'injection se dérègle « soudainement » dans la pompe d'injection - Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Filtre à carburant obstrué- Conduites de carburant obstruées ou pliées- Air dans le système d'alimentation en carburant - Manque de puissance aux régimes élevés- Combustion bruyante- Cliquetis dans la pompe (dispositif d'avance à l'injection)- Difficultés de lancement à moteur froid - Contrôler la nature du carburant, si le plein a été fait avec de l'essence ou du biocarburant diesel, vidanger le réservoir de carburant, faire le plein de gazole, effacer la mémoire de défauts et effectuer un parcours d'essai puis interroger de nouveau la mémoire de défautsVérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si les conduites d'alimentation en carburant et de retour du carburant sont obstruées ou pliées.

Salut. Si au ralenti la tige monte et descend sans arrêt c'est sur ce n'est pas normal. Je ne vois que 2 causes : - soit la n75 reçoit l'ordre du çalculateur de laisser passer puis de bloquer la dépression toutes les 15 secondes. Dans ce cas, la résolution du pb sera complexe car le çalculateur donne des ordres à la n75 en fonction de plusieurs informations données par divers capteurs (debimetre, position accélérateur, regime moteur, etc...). Il faudra trouver lequel est problématique. - ou autre cause : soit l'aspiration (ou la dépression) n'est pas régulière. C'est ce dernier cas qu'il serait bon de vérifier en premier si tu ne l'as pas déjà fait Pour cela, Tente de brancher la capsule de dépression du turbo directement à la pompe de dépression (différence de diamètre à résoudre). Si la tige redevient stable au ralenti, cela voudra dire que la dépression générée par la pompe est bonne, régulière. Si le yoyotèrent persiste, la pompe sera la fautive. Si la tige reste stable, il serait bon ensuite de rebrancher la capsule à la n75 puis de relier la n75 directement à la pompe de dépression. Si la tige reste stable, cela voudra dire que la n75 n'est pas fautive. Le pb pourrait venir alors du circuit de durites entre la pompe et la n75 (réservoir à vide, clapet anti retour....) ou entre la pompe et le système d'assistance au freinage ou entre la pompe et la vanne egr. Pour le définir, il serait bon de rebrancher le circuit d'assistance au freinage, de contrôler la tige puis rebrancher le circuit de l'egr, contrôler la tige etc... Si apres tout ce travail sur le circuit de dépression le yoyote ment est toujours présent il faudra alors se tourner vers le çalculateur.

Salut. Il ne faut pas confondre ralenti et démarrage. Au ralenti une voiture n'a besoin d'aucune puissance particulière. Le turbo n'est donc pas sollicité, c'est logique. Il n'est pas utile de le faire tourner à plusieurs dixaines de milliers de tours mn pour un moteur tournant à 900 tours/mn et ayant besoin d'un ridicule couple pour faire tourner un vilebrequin, un volant moteur et quelques périphériques. Par contre au démarrage le couple résistant devient important donc une fois que le calculateur reçoit des informations de la pédale d'accélérateur (et sûrement du debimetre) il commande la n75 pour qu'elle relâche un peu la tige de gv et par cela oriente les pales de la gv pour diriger le plus optimalement possible les gaz d'échappement vers les ailettes de la turbine. Cette dernière subit une accélération et génère la puissance et le couple demandée.

Salut. Au ralenti la tige de gv est tirée par la capsule de dépression. Dans cette position, les ailettes de la gv sont en position rentrées donc les gaz d'échappement ne sont pas dirigés vers la turbine. Cette dernière tourne donc très lentement. Tout cela pour te dire que ce que tu entends ne doit pas être la turbine du turbo mais plutôt l'arrêt des pales du ventilateur de clim ou les pales du ventilo du radiateur de ldr.

Un petit schéma ici :http://etka.cc/audi/part_single/catalog/au/markt/RDW/modell/A4Q/year/2001/drive_standart/224/hg_ug/906/subcategory/906000/part_id/255539/is_main_page/0/lang/f#sec_31 Peut être cette ferrure là : http://i13.photobucket.com/albums/a263/VWdriver03/42dd018.jpg

Salut. Pour la fuite peut être le joint spy de vilebrequin (ici repéré 24 : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2001-223/1/103-103030/) Ou un des joint spy d'AAC (repérés 7 ici : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2001-223/1/103-103065/) À faire la distrib, prévoir le calorstat car il est peut être inaccessible sans tomber la distrib (piece 6 et 7 ici : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2001-223/1/121-121015/) N'étant pas tres connaisseur des v6 essence, d'autres t'indiqueront jurement d'autres pieces à changer. Pour les pieces je commande chez vagdiscount ou pieces auto.fr ou oscaro ou topwagen.

Salut. Non, les gaz d'échappement sont injectés juste avant l'entrée des cylindres. Ils sont aspirés par ces derniers. En aucun cas il ne peuvent remonter le flux d'air frais arrivant du filtre à air.

Pour t'aider un peu à comprendre pourquoi de tels écarts de débit, lis ce message (le 284) ;http://forums.audipassion.com/topic/170891-conseil-nettoyage-gv-un-nouveau-venu-un-de-plus/page-8?do=findComment&comment=3662033 et celui là (le 286) : http://forums.audipassion.com/topic/170891-conseil-nettoyage-gv-un-nouveau-venu-un-de-plus/page-8?do=findComment&comment=3668550 J'avoue toutefois que 4 injo défectueux cela me surprends aussi surtout vu le faible kilométrage. Après c'est peut être un cylindre qui a un pb, faible compression par ex, cela pourrait expliquer tes écarts de débits négatifs. Le calculateur injecte moins sur les autres cylindres pour avoir tous les cylindres avec le même rendement et ainsi éviter des déséquilibres.

Bon deculassage

Ou maître consaudidrive

Salut. L'injecteur 2 n'apparaît pas car c'est l'injecteur pilote. C'est lui que le çalculateur prend en référence. Les chiffres que tu obtiens sont la différence de débit de chaque injo par rapport au débit de l'injecteur pilote. L'injecteur 6 a donc un débit quasi identique au 2. Par contre les autres sont effectivement hors tolérance.

Salut. Moteur tournant, c'est normal que la position du bossage oscille par rapport à l'encoche. Cette poulie a pour fonction d'absorber les différences de tension du brin mou de la courroie. Par contre, moteur à l'arrêt, cette encoche doit toujours se retrouver en face du bossage. Si ce n'est pas le cas, il te faut revoir la tension de la courroie.

Salut. tu as monté la voiture de combien de centimètres ?