frankr171

Salut, Je ne me souviens plus précisément, mais j'avais changé sur un coup comme ça un petit connecteur à l'intérieur du volant, surement celui entre le contacteur tournant et l'air bag.

Oui je levais au rond rouge, et je posais les chandelles au rond vert. Mais aucune info officielle sur ELSA pour placer des chandelles (évidemment la méca ne se pratique que sur un pont !). Sauf que déjà avec mes petites chandelles ça me faisait lever assez haut. J'ai acheté plus tard des chandelles plus stables et solides mais plus hautes, et je ne voulais pas lever encore plus haut : je me suis rabattu sur le point de levage du cric. Dans la mesure où je mets toujours un patin caoutchouc entre la chandelle et la feuillure pour éviter un contact métal / métal (ça glisse il parait), je ne crois pas l'avoir pliée (enfin plus exactement elle a bien mangé mais je ne crois pas y avoir participé). @vladi6 non connais pas, ma PI m'a laissé tranquille jusqu'à présent (excepté la réparation des fils dénudés)

Je comprends pas non plus, je les mets là aussi, sur le point de levage au cric. D'ailleurs aucun point de levage central prévu sur l'Allroad, alors que j'en ai un de prévu devant et derrière sur le SLK et la Legacy. Tu veux parler du sol ? Tu les trouves trop en avant ? Je trouve pas...

Ben dans les groupes de mesure : - 01 calculateur moteur : température d'eau - 17 porte instrument : température d'eau Voir si les valeurs sont les mêmes...

Salut, Il faut regarder avec VCDS si la température donnée par le calculateur moteur est la même que celle donnée par le porte-instrument, c'est une double sonde qui envoie à ces deux calculateurs. Sinon je ne vois que le thermostat (calorstat) bloqué...

Salut, Qu'est donc que le poumon ???

Salut, Difficile de savoir si c'est un fonctionnement normal ou non... Peut-être vérifier qu'il n'y ait pas une fuite au niveau de la réserve d'air. Si tu as VCDS, tu peux contrôler les valeurs de pression. C'est une phase 1 ou 2 ? (position MAN sur le correcteur d'assiette ou non ?) Pour ma part, il déclenchait toujours quand je faisais une marche arrière pour me garer devant chez moi : ça m'a intrigué, et puis je n'y ai plus prêté attention. Manifestement ce n'était pas le signe d'un problème. Si tu veux en savoir plus sur le fonctionnement, tout est là : SSP 243 partie 1 SSP 243 partie 2

Salut, Si ça peut t'aider : Système d'information du conducteur Connecteurs multiples sur le combiné d'instruments

Yep, pareil

J'y ai pensé au bris de glace, mais pour 2 optiques à la fois sans dégâts collatéraux, c'est un peu gros. Je connais trop bien l'assureur... Je l'ai fait à l'époque pour une seule qq années après avoir pris un chevreuil de l'autre coté.

@I_Phil_Good et comment tu t'en es tiré pour le phare ? @Frix pour sûr oui, elle voulait un câlin ! Mais elle va me réclamer aussi sa vidange de boitoto et son changement de flexibles de frein (le CT m'a dit qu'ils étaient limite)

Quelques nouvelles de la bête ! En ce moment, les merdouilles arrivent plus vite que je ne les résous. Le radar de stationnement m'a rendu chèvre : tous les capteurs en défaut ! Je me suis tourné vers le calculateur, c'était pas lui. J'ai eu à un moment un défaut de vibreur avant : pas lui non plus. Au bout d'un moment je me suis rendu compte qu'en déconnectant le connecteur du calculateur qui prend en charge les capteurs avant, j'avais à nouveau le fameux tic tic tic aux capteurs arrière, sauf un. Je tombe le PC arrière et je le change : toujours le radar en défaut. Qu'à cela ne tienne, je tombe le PC avant, je déconnecte tous les capteurs, puis les reconnecte un par un : tous font tic tic tic sauf un. Je le change : VICTOIRE !!! Le seul que je ne suis pas allé voir, c'est le vibreur arrière : je suis bien content de ne pas avoir démonté pour rien l'habillage latéral, c'est bien pénible à faire. Il faut démonter tout ça pour avoir accès au vibreur avant : Le voici en haut à gauche : Petite mauvaise surprise en rentrant de laver la voiture en prévision du démontage des PC : l'optique avant gauche pleine d'eau. Après la dépose du PC avant, je continue avec la dépose de l'optique. J'ai lu par le passé qu'il fallait chauffer le joint de colle pour sortir la vitre, je m'y mets avec ... enthousiasme. Un petit souffleur d'air chaud destiné au petit bricolage informatique et électronique m'a bien rendu service : ça chauffe suffisamment mais pas trop (c'est sûrement plus adapté qu'un décapeur thermique). C'est sorti assez facilement, mais nettoyer la colle fut une autre paire de manche ! Il me reste à la recoller. Un malheur n'arrivant jamais seul, en mettant le nez à l'intérieur de l'optique, je tombe sur les conducteurs qui se dénudent avec l'isolant qui part en miettes. Le même coup que celui de la pompe à injection : elle me fait suer la fameuse qualité allemande ! Je m'arme de mon fer à souder, de fils, de gaine thermo, et ... d'un peu de courage : y'en a du bazar là dedans ! Une seule gaine pare-chaleur pour les conducteurs de l'ampoule de clignotant (on l'aperçoit au dessus des fils bleu). Ça ne change pas grand chose, l'isolant craquelle aussi. J'ai coupé et recâblé la majorité des conducteurs. Tous ceux dont je pouvais faire sortir le connecteur. Pour ceux de l'ampoule de clignotant, j'ai coupé et ressoudé le conducteur existant pour doubler l'isolant de gaine thermo, et conservé sa gaine pare-chaleur (bien poisseuse). L'ampoule est complètement dans l'angle, je n'ai pas cherché à démonter son support, mais ça à l'air possible. Les conducteurs jaune et marron avaient l'air intact, j'ai eu la flemme d'y toucher. Et enfin j'ai réparé la patte de l'angle intérieur. Sinon j'ai eu aussi les boutons de commande au volant de la TipTronic qui ne fonctionnaient plus. Je suis allé mettre le nez dans le relai multifonctions sous le volant, sans rien trouver. Puis j'ai démonté le volant pour tester les boutons, qui fonctionnaient. J'ai remonté tout ça sans réparer quoi que ce soit, et par miracle ça refonctionne ! Probablement un faux contact dans les connecteurs derrière l'airbag. A bientôt pour de nouvelles aventures

Salut, J'ai les miens à faire aussi : j'ai commencé à préparer mon panier sans difficulté particulière. J'ai porté mon choix, pour Allroad, sur ATE à l'avant (https://www.auto-doc.fr/ate/9352528) et Febi à l'arrière (https://www.auto-doc.fr/febi-bilstein/1885776), en me contentant de rentrer mon numéro de plaque. J'ai pas vérifié sur ETKA, il faudrait peut-être. J'ai de quoi purger par aspiration aux étriers, j'espère qu'il n'y a pas de manœuvre au VCDS pour le bloc ABS, j'ai pas encore regardé.

Bien joué, t'as été tenace ! (en même temps c'était ça ou la dynamite, mais quand même)

Salut, C'est drôle de trouver un autre membre qui a une combinaison SLK / Legacy / Allroad. Si tu cherches un diag essentiellement pour l'Allroad, VAG com (RossTech) sans aucune doute, ou éventuellement ODB eleven. Pour les autres j'ai un Creader Pro S7 avec 5 marques, mais je m'en sers peu, surtout pour lire les défauts, on a accès à pas mal de calculateurs je crois.

Salut, malheureusement je ne crois pas que VCDS puisse te sortir de là. Il faut surement se diriger vers d'autres outils du style Super VAG K+Can.

Salut, Alors j'y connais rien, mais quelques réflexions. Tu montres des schémas avec des soupapes de décharge : nos turbos n'en ont pas, ils ont une géométrie variable. Cette géométrie variable débraye progressivement la commande du turbo par l'échappement au fur et à mesure que le flux des gaz augmente. Elle est actionnée par l'intermédiaire de la N75 qui règle la dépression du circuit de commande de façon progressive (ce n'est pas 0 ou 1) : à mon avis si tu veux agir sur cette commande manuellement il faut virer la N75. Ta jauge est-elle sensée t'informer de la pression d'admission ou de la dépression au niveau de la commande ? Si c'est la pression du turbo que tu veux lire, il ne faut pas brancher la sonde sur le circuit de commande par dépression de la géométrie variable mais sur l'admission. Cela dit j'arrive à concevoir que ça puisse fonctionner sur une soupape de décharge qui je pense limite la pression en sortie de turbo, donc la commande et la mesure sont au même endroit. Donc ton principal problème est de détourner un schéma conçu pour une soupape de décharge (la wastegate) vers un fonctionnement pour une géométrie variable. J'espère que je n'ai pas trop écrit d'âneries...

@valou v6tdi des nouvelles ???

Je m'inquiétais plus que l'info te soit bien parvenue, comme je ne t'avais pas tagué Il est un peu perdu en haut ce sujet...

@I_Phil_Good T'as bien eu mon message ?

Salut, Tu as bien pigé le vilebrequin et la pompe pour le remontage ? As-tu procédé au calage dynamique ? Tu peux déjà déconnecter l'injecteur pilote pour tester si ça améliore : de mémoire ça fonctionnera sur une valeur par défaut. De mémoire aussi il ne met pas la bazar à ce point. Tu es sûr du canal de ton testeur ? Ce n'est pas 0,092 k ohms ? On serait proche de la valeur de référence du coup, soit 92 ohms. Comme dit danji, si c'était le turbo tu aurais des défauts de pression de suralimentation.

Salut, J'avais ça sous la main, tu trouveras peut-être ton bonheur : https://www.dropbox.com/s/1ofrs2rchxz271e/Batterie%2C démarreur%2C alternateur%2C moteurs 2L5 ap 2003.pdf?dl=0 https://www.dropbox.com/scl/fi/uclk8msgxbkazf7msay16/Moteur-Diesel-2-5-turbo-AKN-AKE-partir-2001.pdf?rlkey=xolpqidl2ovnizcec64mfsph0&dl=0

jamais vu non plus...

Salut, Si j'ai bonne mémoire le niveau se fait à chaud par débordement : c'est comme ça que tu as procédé ? (il faut donc un lecteur pour lire la température d'huile, ou un thermomètre) Tu n'as pas de code défaut ?

Custodes et antenne de toit : Antenne équipée de la fonction Diversity Les autoradios « symphony » et (à partir du millésime 02) « concert » sont dotés d'une antenne équipée de la fonction Diversity. Elle permet d'améliorer et d'optimiser le qualité de réception de l'appareil. En plus de l'antenne du pavillon, les véhicules sont équipés d'antennes au niveau de la lunette arrière avec amplificateur. Chaque antenne est raccordée à l'amplificateur via le calculateur de sélection d'antenne -J515- (Diversity-Box). Le signal envoyé vers l'autoradio via le câble d'antenne est contrôlé et le résultat est renvoyé via un câble d'antenne supplémentaire (ZF). Les résultats sont envoyés ensuite au calculateur de sélection d'antenne -J515-. Celui-ci active alors une autre antenne (fonction Diversity) en cas de réception trop faible. Le changement d'antenne est ni audible ni visible.