frankr171

Salut, Mouais, c'est bien pénible les tiptronic pour ça. Une distri peut se décaler comme ça, ça m'est arrivé, en allumant sur une petite distance : vraisemblablement la courroie qui a sauté d'une dent sur le vilebrequin, sans que je sache vraiment pourquoi. Je ne l'avais pas compris et j'avais recalé la pompe sans vérifier. Ça a marché un moment ... puis j'ai du refaire le haut-moteur.

Salut, Je ne vois pas pourquoi tu suspectes les bougies de préchauffage... Ça évoque quand même un problème de turbo : géométrie variable encrassée, électrovanne de commande N75 défectueuse, problème au niveau du circuit de vide. Tu peux commencer, moteur au ralenti, par débrancher / rebrancher plusieurs fois la durite de commande de la GV et vérifier si la tige monte et descend correctement. Tu peux aussi inverser N18 / N75 pour voir si ça change quelque-chose (faut trouver une bidouille, les fiches sont détrompées).

Salut, Un linguet manquant ne suffit pas à empêcher le démarrage : je tournais encore avec 4 cassés. Le GO sort en jet aux injecteurs, quand les raccords sont juste un peu desserrés. (voir post ci-dessous pour les pressions) Le curseur du galet tendeur de pompe oscille en continu, avec une amplitude de l'ordre de 1 cm je dirais, d'une extrême à l'autre.

Salut, Le volet d'admission est par défaut ouvert. Il se ferme à la coupure de contact pour permettre un arrêt plus franc du moteur, mais le moteur s'arrête de façon quasi identique s'il reste ouvert. Il est situé derrière les radiateurs, juste avant la grosse tubulure en métal d'admission d'air qui alimente les 2 bancs. Le caisson d'eau est un caisson noir étanche situé dans la baie de pare-brise coté conducteur.

depuis tout le temps

Salut, Le torsen fait à priori un bruit semblable au démarrage roues braquées à fond. En tout cas la mienne fait ce genre de grognement dans ces circonstances. Nous en parlions ici : https://forums.audipassion.com/topic/240433-bruit-et-vibration-dans-la-transmission-au-braquage-boîte-mécanique-6-réducteur-bouton-rouge/

Merci !

Tout dépend de l'année de la voiture : à partir de 2002, il faut re-coder le calculateur à cause de l'immo.

Salut les copains, quelques nouvelles du tracteur ! Il est passé par la case distribution comme ça faisait bientôt 8 ans, malgré les seulement 50000 km parcourus. RAS de particulier à part la quantité de boulot de démontage qui m'a encore surpris alors que j'y suis habitué (je n'ose même pas imaginer la déconvenue d'un garage qui a accepté de le faire sans le savoir). Kit SKF VKMC 01952 + thermostat GATES TH14387G1 comme la première fois. Je me suis un peu agacé avec le tendeur hydraulique neuf qui paraissait faiblard, jusqu'à en prendre un en concession à prix d'or (234€ quand même !), en pure perte. Je n'ai simplement pas compris que la courroie neuve était plus raide que l'ancienne. Cela dit vu mes déboires incompris de la première fois, j'ai opté pour l'excès de prudence (la distribution s'était décalée de une dent au niveau de la poulie de vilebrequin, sans avoir pu trouver d'explication : un défaut de tension aurait pu être la cause). Apparemment je n'ai rien oublié de brancher au remontage puisque tout fonctionne bien depuis. Bon à part cette purée de pièce sous la poulie Damper avec une sorte de téton en mousse qui soutient le bas de la face avant, oubliée sur le coté alors que tout était remonté et plein de LDR. Si facile à monter quand la face avant est sur le coté, et si difficile quand les durites de LDR sont connectées et pleines ! Evidemment la N75 en a profité pour s'envoyer en l'air par jalousie : elle vibrait sans raison contact mis moteur à l'arrêt. Plus de soucis après remplacement, et celui de la N18 dans le même temps. Puis, toujours à la recherche de mon bruit à l'avant gauche, j'ai démonté la suspension et changé le palier supérieur, sans conviction. J'ai également changé le joint torique inférieur complètement écrasé. Au remontage je me suis aperçu que la rotule du bras inférieur arrière était HS, cause évidente des claquements : bon sang, c'est pas faute d'avoir cherché plusieurs fois en mobilisant toutes les jonctions, et d'avoir supplié le gars du CT de me trouver une rotule défaillante. Rien à faire, il a fallu de je démonte tout pour que ça me saute au yeux. C'était le premier bras changé après l'achat, par du TRW, et ça a tenu 50000 km, bof bof. D'autant que le reste est quasi contemporain et ne tiendra probablement pas beaucoup plus. J'en ai profité pour démonter le bras de transmission et remplacer le collier du soufflet intérieur changé récemment, coté tulipe : j'avais tous le temps de la graisse qui suintait, uniquement à cet endroit, alors que j'avais remplacé les quatre. Possible que je n'ai pas pu serrer le collier suffisamment en le positionnant au mauvais cran. Et enfin classique entretien avec vidange et filtres huile, air, habitacle. OUFFF !

Ben tant mieux, au moins c'est sûr que tu as bien fait de l'envoyer.

Et surtout pas de mesure de résistance dans le circuit d'airbag, ça génère un courant propre à le déclencher. La résistance dont tu parles ne sert pas à "résoudre" le problème de contacteur.

C'est bon ça !

Ah oui j'suis bête, si le réservoir intermédiaire est vide, ça désamorce, bien sûr ! Merci pour ton indulgence, je vois que tu connais

Oui l'erreur vient du test débitmètre débranché. De mémoire aux injecteurs ça gicle plutôt que ça suinte, quand on dévisse un peu les raccords. Ça plus l'absence de code défaut, ça diminue les chance que ce soit la platine. Et ils prennent combien pour le diag si jamais c'est pas elle ? Est-ce qu'ils s'occupent aussi de la partie mécanique ? Parce que peut-être tu gagnerais à trouver un prestataire qui fait les deux...

Salut, As-tu lu de A à Z ce sujet ? https://forums.audipassion.com/topic/105937-dépanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/ Je n'ai pas le courage de me replonger dedans, et je serais curieux de savoir si le transistor peut être cramé sans générer un défaut. Je n'ai pas compris la différence entre la réparation à 220€ et celle à 259€... Oui a priori tu dois pouvoir te débrouiller pour repérer la courroie sur les 2 poulies et remonter idem, puis affiner avec le calage dynamique. Au pire, tu pourras toujours le faire dans les règles après coup en cas de problème. As-tu solutionné ton erreur sur le G42 ? Ou bien il ne revient pas après RAZ ?

Salut, Ce n'est pas une pompe de gavage, c'est une pompe de transfert, celle qui est sous la banquette. Elle alimente simplement le réservoir de gasoil intermédiaire dans lequel aspire la pompe à injection, quand le niveau du réservoir est trop bas pour le faire par gravité. Je ne crois pas qu'elle soit connectée à la pompe à injection. En revanche tu évoques le T du filtre à gasoil, c'est à faire en effet.

Salut, j'ai pas compris la question...

Salut, C'est une bonne nouvelle en effet. Cela dit incompréhensible pour moi que ça empêche un démarrage à chaud

Salut, Pour ta perte de puissance, tu peux toujours aller voir du coté de la géométrie variable du turbo. Il suffit d'enlever la tôle de protection et regarder en débranchant et rebranchant la durite de dépression, moteur au ralenti, si la tige monte et descend sans à-coup. Pourquoi pas aussi débrancher le débitmètre et voir si ça va mieux. Mais bon, sans diag c'est compliqué, ça peut être avoir tellement de causes...

@Iphilgood c’est Nej l’allroad avc les pneus offroad et les montagnes @vladi6 comment ça, les twin force ne sont pas d’origine sur les ph2 ?

Oui, c’était évident pour moi que torsen + pont = boite et pont arrière, mais je comprends les 2 lectures.

@Blitzkrieger vous ici ???!!! Tu reviens nous voir Pierre ? Ici le capteur :

Tu m'as fait douter, j'ai vérifié sur les SSP : il y a bien 2 entités : - l'ensemble BVA / pont avant / Torsen (différentiel interpont) - le pont arrière

Ben non : il y a bien le torsen en sortie de boite et le pont arrière ?

Salut, Je rejoins lamouche : fait gaffe, c'est une maitresse cette auto, la seule qu'ait à craindre ma femme. Tu peux y laisser du temps, de l'argent, de la sueur. Il faut vraiment pouvoir mettre les mains dedans, sans quoi ce n'est pas acceptable financièrement. Ou avoir un petit garagiste de confiance. Tu serais vraiment chanceux de ne pas être enquiquiné par la suspension pneumatique. A cet âge, normalement ont été changés compresseur d'air et suspensions pneumatiques à l'avant. Si ce n'est pas fait, tu y auras droit. La boite auto est fiable si vidangée régulièrement, tous les 60 000 dans l'idéal. Mais Audi ne préconise pas la vidange, et souvent ne veut pas la faire. Les conseils de lamouche sont précieux à ce sujet pour tester son fonctionnement. Effectivement entre 2 et 3 il y a une sorte de rapport intermédiaire : j'ai remarqué sur la mienne qu'il coïncide avec le verrouillage du convertisseur de couple qui reste en glissement en 1ère et 2de, et se verrouille à ce moment pour les 3 derniers rapports. Le train avant est à rénover régulièrement aussi, avec ses 4 bras de suspensions par coté, les biellettes de barre stabilisatrice, et éventuellement des rotules et biellettes de direction. Il y a beaucoup de pièces à changer, et c'est assez cher si tu prends de la bonne qualité, et peu durable sinon. Pas mal de temps aussi, et des ennuis possibles avec le boulon longitudinal de maintient des rotules de bras supérieur sur le porte moyeu qui se grippe par corrosion alu / acier. La distri est longue à faire correctement, ce doit être le même bazar que pour le 2L5 : beaucoup de démontage, donc beaucoup de main d'oeuvre. Sur le 2L5 c'est 120 000 km / 7 ans, je ne sais pas sur le 2L7. Les 2 turbos sont une vraie galère à changer de mémoire. A vérifier qu'ils ne font pas un sale bruit à la décélération sur un coup d'accélérateur au point mort (enfin il me semble que ça peut se tester comme ça, c'était typique sur le mien et résolu par un changement des paliers).