frankr171

Salut, Je confirme, c'est énorme 4 mm sur la poulie. Normalement, pompe pigée, poulie légèrement libre, tu appliques la tension au niveau du galet jusqu'à coïncidence des repères, et tu serres la poulie. A ce stade la courbe doit apparaître dans le TDI graph, à condition que le bon moteur soit sélectionné en bas à droite, et normalement que le moteur soit chaud. Ensuite de toutes petites corrections permettent d'affiner le réglage entre les lignes. J'ai cette copie d'écran pour moi, mais aucune idée si moteur chaud et que phase d'avance : (cela dit ça confirme la valeur de -2°)

Je ne sais pas faire de cette manière, j'ai toujours utilisé le TDI graph, regarde ici : https://fr.ross-tech.com/tdi.htm Tu les mesures où tes valeurs en mm ? Parce ce que ça me parait être des corrections énormes : de mémoire des pichenettes suffisent à affiner le réglage.

Salut, 550 c’est possible que ta pompe soit simplement mal calée : tu as vérifié ? (un gag au niveau du tendeur par exemple) Que donne le tdi timing ? Ça m’a rappelé un post FB ton problème de filet. Apparemment tu as bien conduit l’opération [emoji106]

edit : je me mélange dans les sujets...

Ca doit être le galet tendeur de courroie crantée, on voit le petit basculeur à gauche.

Ah mince la poisse ! Sur ce coup là je ne peux pas t’aider, je suis un mécano du dimanche, et je prie pour ne jamais avoir à tarauder mon bloc. Ce que j’ai pu voir sur le forum c’est des filets rapportés ou des inserts, avec toujours la même contrainte de percer au diamètre supérieur et retarauder. Intuitivement je dirais qu’avec un filet rapporté il n’y a pas besoin de percer beaucoup plus gros. Je laisse mes pros te rapporter leur expérience…

Salut, Voici tous les couples : Commande par courroie crantée Commande par courroie multiprise Commande par courroie du climatiseur Entrainement par courroie de la pompe à injection

Salut, Je n'ai pas compris ta question, dans la mesure où au moment où tu fais tes tours de vilebrequin à la main, la précontrainte du tendeur de distribution a déjà été appliquée, et les poulies déjà serrées. Les 2 tours permettent de valider le calage (vérifier qu'il n'y a pas de soupape qui touche je suppose, et vérifier que les dispositifs de pige tombent en face). Et je ne me souviens pas en quoi il y avait débat / discussion. Il faut appliquer la précontrainte poulies désaccouplées, en tout cas si on décide de suivre la documentation atelier (ce qui je pense est une bonne décision), sinon ça n'a pas de sens. A mon avis il ne faut pas trop se presser avant de serrer les poulies (laisser reposer un peu après avoir appliqué la précontrainte). Pas de produit pour le joint carton de la pompe à eau.

Oui, je me suis pris dans les parties ajourées.

Oui forcer un peu, mettre le ressort en contrainte, c’est progressif. Non non, une seule position de pige par AAC, la croix est décentrée. Pour m’en convaincre, j’avais même imprimé une photo de l’extrémité, et découpé le centre pour le faire tourner. Je m’étais posé la même question.

Salut, Ben oui malheureusement, beaucoup sont faites sans désaccoupler les poulies, mais faut quand même être vachement confiant du dernier calage, et même là, il y a peut-être un risque de ne pas être caler correctement, bref... Ne te billes bas pour la rotation des AAC ! Ca m'a bien pris la tête cette petite mise en garde, et au final, elle n'a pas vraiment de sens. De toute manière, en désaccouplant la poulie du banc droit (passager), il y a de forte chance de faire sauter avec la secousse la pige et que l'AAC tourne dans un sens, et devoir remonter la poulie légèrement serrée pour pour le faire tourner dans l'autre sens, mettre la soupape en contrainte, et replacer la pige. Quand le précédent calage était correct. Evidemment qu'il ne faut pas faire des tours d'AAC, mais on est pas idiots quand même. Ca m'étonnerait quand même d'arriver à plier une queue de soupape à la main. Tu ne dois pas être bien loin de la bonne position, il faudra forcément forcer un peu pour le banc droit pour lequel une soupape en en contrainte, et pas pour le banc gauche normalement. Tu n'as pas le choix, et tu peux tourner dans les 2 sens, ne t'en fait pas. Quel stress ça m'avait mis pour rien cette phrase !

Contraintes de serrage de la poulie de pompe à injection ? Je ne me souviens plus. Je sais juste que c'est m..dique le système de tension de la courroie, que la douille fournie avec mon kit de pige n'était pas du bon diamètre, et que j'ai dû me débrouiller autrement. Pour la précontrainte du tendeur de courroie de distribution, c'est une autre histoire. Je développerai en temps utile J'avais pris Gates et SKF (je ne me souviens plus qui pour les accessoires et qui la distribution), en vérifiant bien sur leurs sites respectif la correspondance avec mon code moteur. Il faut se méfier des différentes versions de pompe à eau il me semble, et penser à absolument changer le thermostat. Il me semble prudent de changer le tendeur de courroie de distribution (le petit vérin) et celui de pompe avec ce que j'en pense. Les galets tu peux toujours voir au démontage. Peut-être la poulie damper à envisager ?

Salut, Pas d'avis sur les tests que tu as fait... Pour le galet tendeur de pompe, ça va, c'est difficile d'être pile-poil, et je pense que ça ne doit jamais vraiment être la même position. Pour ta pige de vilebrequin, je te conseille de prendre une clef à pipe ou de bloquer ton cliquet pour pouvoir faire un peu jouer le vilebrequin dans un sens et l'autre pendant que tu visses la pige, de façon à être sûr qu'elle rentre bien à fond. De mémoire il y a aussi un creux pas loin dans le vilebrequin qui permet de l'insérer un peu, faut pas se tromper. Si tu es bien dans le trou de pige, elle rentre finalement assez profond. Ne te casse pas trop la tête avec le repère OT. Ca me parait beaucoup comme décalage, vérifie bien que tu es bon pour ta pige de vilebrequin. Tu as essayé de voir ce que ça donne si tu piges la pompe ? Tu as essayé de rentrer la pige de vilebrequin en faisant correspondre les traits de tipex ? Si tu veux avoir une idée de ce que ça a donné chez moi le décalage : https://forums.audipassion.com/topic/175936-un-allroad-presque-comme-les-autres/?do=findComment&comment=3856388 Mon changement de distri avec quelques photos : https://forums.audipassion.com/topic/175936-un-allroad-presque-comme-les-autres/?do=findComment&comment=3706110 et mes autres photos ici : https://forums.audipassion.com/topic/100581-tuto-remplacement-de-la-courroie-de-distribution-du-v6-tdi/?do=findComment&comment=4353436

Salut, Il faudrait se connecter au calculateur de boite pour lire ses défauts, parce que je ne trouve rien d'utile dans la liste que tu as postée. Faire avec un VCDS serait idéal. PRND allumés sont allumés quand la boite est en sécurité, c'est normal.

Salut, Oui tu peux inverser les vannes, je l'ai déjà fait sur la mienne, juste une combine à trouver parce que les prises sont différentes. Pas besoin d'ailleurs de rebrancher celle de l'EGR pour le faire le test.

Salut, Oui c'est le bon kit. Je suppose que ça modifie la charge moteur de mettre la clim, mais je n'en sais pas plus. Peut-être que le calculateur compense d'un manière ou d'une autre... C'est pas les écarts de mesure qui m’interpellent mais le fait que les valeurs avance et retard soient si proche l'une de l'autre. Je présume qu'un périphérique défaillant peut engendrer une commande d’avance erronée : - injecteur pilote : mesure de résistance autour de 100 ohms - débitmètre : si ça ne va pas mieux débranché il n'est pas en cause - les autre je ne sais pas

Salut, Je suis surpris qu'il y ait si peu d'écart entre les valeurs d'avance et de retard, mais je n'ai pas ça en mémoire, il faudrait que je regarde sur la mienne. Ne touche pas au tendeur de poulie de pompe si les 2 ergots sont à peu près en face. La seule pige à avoir absolument c'est celle de vilebrequin, la 3242 (elle est difficile à fabriquer). Et de toute manière il te la faudra si tu dois démonter la pompe. Qu'on soit bien d'accord, je ne t'encourage pas à modifier le calage, mais surtout à vérifier. Tu peux même virer la pompe à vide du banc gauche pour vérifier aussi le calage de cet arbre à cames. Banc droite c'est plus pénible d'enlever le cache, et presque impossible à ne pas abimer, donc à ne faire que s'il y a un gros doute. Pour la pompe un foret de 6 ira très bien (ou 5, peut-être), pas besoin de la pige. Dans l'affaire, il y a plus de chance d'avoir une pompe HS qu'une distri décalée. Et le problème c'est qu'en bva il faut agir directement sur le vilebrequin pour caler et que il y a du démontage : @vladi6 Mickaël, on en avait pas parlé récemment ? je crois que tu te souviens mieux que moi...

Salut, Je confirme, si tes problèmes persistent réservoir aux 3/4, c'est que la pompe de transfert n'y est pour rien. Le bidon suspendu, c'est surtout une astuce pour réamorcer, je ne vois pas bien à quoi ça pourrait te servir pour tester. A part peut-être élimer un problème de filtre si tu connectes après. Pas de courbe sur le TDI graph = calage de pompe dans les choux normalement. Fonctionnement normal pendant TDI graph ou juste connecté au calculateur moteur ? Parce que pendant le TDI graph, il modifie l'avance, ce qui explique peut-être. Je pense qu'à un moment il va falloir que tu piges ton vilebrequin et que tu vérifies si la pompe est bien calée. Il m'est arrivé une expérience similaire. Pompe décalée avec à peu près les mêmes symptômes. Je l'ai recalée, mais je n'ai pas compris qu'en réalité la distri avait sauté une dent au niveau des AAC, et décalé la pompe par la même occasion. Donc à ce stade gaffe si ta pompe n'est pas synchronisée au vilebrequin, il est prudent tout vérifier.

Salut, Regarde mon dernier message sur ton précédent sujet. Le forum merdoi encore, je n'arrive pas à faire une édition et un copier / coller (il y a des liens).

Salut, Un conseil si tu n'as jamais déposé les conduites rigides HP : repère chacune en fonction de l'injecteur qu'elle alimente (le n°3 c'est celui qui a le fil, l'injecteur pilote, coté conducteur, le plus près du pare-brise), et repère l'ordre de démontage. J'ai rallongé les fils pour pouvoir isoler correctement : moins il y a de longueur de fil, moins tu as de marge pour faire chevaucher les fils à la soudure, et moins tu peux recouvrir largement ta soudure avec la gaine thermo (si le gaine thermo est trop longue, tu ne peux pas la faire coulisser loin de la soudure le long du fil, et elle a tendance à rétrécir pendant que tu soudes parce qu'elle est trop près et qu'elle subit la chaleur du fer). Et comme la position n'est pas super confortable pour travailler, c'est beaucoup plus facile comme ça. Et après je suis d'accord avec les autres : j'ai été idiot de remettre ce petit passe câble métallique, les fils chauffent certainement moins sans. Remet de toute manière les vis parce qu'elles participent manifestement à l'assemblage de la pompe.

Salut, Pour ton erreur 550, regardes >>> ici <<< En réalité, il n'y a pas 36 solutions : > problème d'alimentation en GO : filtre, durites, désamorçage (T du filtre entre autre) > problème de pompe de transfert : pour ça c'est simple il suffit de remplir le réservoir au dessus de la moitié pour être fixé : si ça ne résout rien, ce n'est pas elle > problème de calage de l'injection : pour être fixé il suffit de regarder le TDI Graph avec VCDS >>> Réglage dynamique de l'avance à l'injection <<< (c'est pareil pour le 2L5, mais n'oublie pas de sélectionner le bon moteur dans la liste en bas)

@vladi6 Pas faux, mais pas sûr qu'ils soient toujours de bonne composition. Mais en fait je me trompe, c'est surtout pour obtenir le fichier à intégrer dans ETKA pour sélectionner son véhicule et filtrer les références.

Salut, C'est sûrement parce qu'il n'y a pas de réponse à ta question L'étiquette à laquelle fait référence Mickaël liste les codes options. Elle est présente dans le cuvelage de la roue de secours (lisible si elle n'a pas trop pris l'humidité) ou éventuellement dans le manuel de bord. Ces codes à 3 caractères une fois traduits donnent la liste des options de la voiture. Elle mentionne avant le numéro de châssis, le type, et les codes moteur / boite / transmission. Pour avoir une liste vraiment exhaustive des options, il faut passer par un traducteur de VIN sur le web, chez des russes ou autres (c'est différent et bien moins simple que la traduction des codes option). Une fois traduit, il peut être injecté dans le logiciel ETKA pour qu'il ne donne que les références correspondant au VIN en question. Que ce soit pour la traduction du VIN ou pour l'obtention du logiciel ETKA, il n'y a aucune méthode légale : pas besoin d'aller sur le dark et dépenser ses BC, mais ce n'est que de la débrouille. Et donc la charte du forum interdit d'en faire étalage. Voilà, voilà.

= connexion instable PC <> câble <> voiture As-tu tenté de redémarrer ton PC, de débrancher ton câble, couper le contact un moment, voire débrancher ta batterie ? A propos de cette dernière, elle ne commencerait pas à faiblir ? (classique sur ces procédures longues et répétitives).

C'est le fait que tu parles de canal, parce qu'aucun bloc de mesure ne donne de valeur en millimètres à ma connaissance... Entre 2 et 3 il y a normalement 25 mm. C'est curieux, tu as 2 canaux qui bougent peu (à gauche) et 2 qui bougent trop (à droite) : 6 / 46 / 6 / 54. Dans la SSP 243 est écrit : Pour des raisons techniques, l’alimentation en tension des détecteurs d’assiette montés à gauche (AV G G78 et AR G G76) est assurée par l’appareil de commande du réglage du site des phares J431. L’alimentation en tension des détecteurs d’assiette montés à droite (AV D G289 et AR D G77) est assurée par l’appareil de commande J197 de la suspension pneumatique à 4 paliers. A creuser peut-être pour l'explication de la différence.