frankr171

Beau travail ! Merci pour les conseils de soudage : j'ai l'habitude du fer, mais je ne sais pas faire pour ces nappes aux pistes très rapprochée, et la surchauffe est vite commise. Je ne connais pas non plus le flux ni son utilisation, et ça à l'air de résoudre bien des problèmes !

C'est en substance ce que je te préconisais de faire

Salut, Effectivement il aurait fallu piger le vilebrequin avant. En revanche j'ai un avis un peu différent pour le reste, et j'espère que vous me corrigerez si je dis une ânerie. L'AAC du banc gauche (conducteur) dans sa position pigée n'exerce pas de contrainte sur les soupapes, donc je présume qu'elles sont toutes fermées. L'AAC du banc droit en revanche ouvre au moins une soupape dans sa position pigée, qui n'est pas stable de ce fait. Il m'est arrivé plusieurs fois que la pige tombe pendant l'extraction de la poulie d'AAC, et que l'AAC quitte sa position pigée pour aller vers une position neutre, toutes soupapes fermées. C'est dans cette position que j'ai installé mes arbres droit au remontage (en conservent la bonne synchronisation entre les 2), pour secondairement tourner la poulie et revenir à la position pigée. Je pense donc qu'en laissant tourner l'arbre droit de sa position pigée vers sa position neutre, tu peux faire tous les tours de vilebrequin que tu veux sans toucher quoi que ce soit pour retrouver ton trou de pige. MAIS, je ne l'ai jamais expérimenté, et je ne peux pas être formel. Cela dit en tournant à la main, je ne vois pas ce que ça risque... Et non la pige ne se met pas au pif, elle rentre dans un trou du vilebrequin : si tu trouves ce trou avec certitude, il est dans sa bonne position. Mais de mémoire, j'ai tâtonné un moment avant d'être sûr de l'avoir trouvé : la pige rentrait dans un creux qui n'était pas le trou, mais moins profondément. Je tiens à préciser que toute ressemblance avec une situation n'ayant rien à voir avec l'automobile est fortuite

Mais tout le plaisir est pour nous

Salut, Beau programme ! Tu sors l'ensemble par l'avant je suppose, vu qu'elle a l'air d'être déjà sur chandelles ?

Merci Franck alias @Frix

Bon plus le temps : en gros la doc technique mentionne d'en mettre sur les 1/2 lunes et dans les angles, seulement entre le joint et la culasse. Dans les faits j'ai suivi les recommandation à la lettre ... et ça fuyait. Dans la ma concession, ils en mettent un léger fil partout sur les 2 faces du joints et sur les 1/2 lunes, et ça fuit pas.

Salut, Je te laisse un peu de lecture pour tes différentes questions https://forums.audipassion.com/topic/188513-distribution-sur-v6-et-v8/?do=findComment&comment=3826188 https://forums.audipassion.com/topic/175936-un-allroad-presque-comme-les-autres/?do=findComment&comment=3856388 je cherche le sujet sur les cache-culbuteurs

Oui, mais assure toi de les mettre proches de leur position de calage. En gros on accouple les pignons de façon à ce que les fentes soient parallèles au plan de culasse, on présente le couple sur les paliers, et en se mettant en place les 2 tournent en sens inverse pour se poser. Pour vérifier que les positions sont bonnes, une fois fait, tu peux accoupler légèrement la poulie d'AAC pour faire tourner à la main.

Salut, Coté gauche de l'auto, derrière l'habillage latéral du coffre, pas loin du chargeur CD : https://forums.audipassion.com/topic/175936-un-allroad-presque-comme-les-autres/?do=findComment&comment=4396276

Salut, Effectivement une soupape du banc droit est en contrainte en calant, mais rien ne touche si le vilebrequin est calé et que tu laisses aller l'AAC où il veut depuis sa position de calage. Il suffit de le caler au dernier moment.

Salut, honnêtement je ne me souviens plus comment j'ai fait à l'époque, mais je ne vois pas pourquoi ça ne pourrait pas tourner sans. Je pense que tu n'as pas trop le choix : ça va devenir vite pénible si tu le remontes à chaque fois.

Je t'en prie, la plupart du temps je ne fais que transmettre ce que j'ai appris par le forum. Page 4 du document est indiqué le démontage de l'amortisseur, je ne m'en rappelais plus : tu peux le faire sans soucis. Taille de la douille, aucune idée, mais c'est sûr que ce sera plus facile sans. Tu desserres légèrement les 3 vis qui maintiennent le pignon d'entraînement de la pompe sur le pignon d'arbre à cames à ta droite. Puis tu mets ta clef ou ta douille sur l'écrou central du pignon de pompe à ta gauche, tu tapotes pour faire tourner un peu, et tu resserres à droite. Re TDI graph moteur chaud, et ainsi de suite tant que ce n'est pas entre les 2 lignes.

Salut, Pages 7-8 de ce document : http://ti1ca.com/8ieu9gds-fichier.html C'est très simple à faire, tu n'a pas besoin de piger la pompe, mais gaffe, c'est un réglage fin : il faut tapoter sur le manche de la clef positionnée sur l'écrou central de la pompe (et surtout ne pas le dévisser, mais tu ne peux pas le faire par erreur).

Salut, Pour ma part je ne pense pas que les bougies de préchauffage défaillantes causeraient un soucis de démarrage à chaud, et pas non plus trop de démarrage à froid en cette saison. Pour changer le T et pas s’embêter pour le réamorçage, je te conseille vivement de suivre celui de Phil pour les pinces à durite en amont et en aval, ça change tout. Et oui bien sur le calage dynamique de la distribution à vérifier dès que tu auras ton VAG com. Est ce que tu vois des bulles d'air circuler dans la durite transparente quand le moteur tourne, juste après le démarrage ?

Salut, Elle te fait ça depuis quand ? C'est apparu brutalement ou progressivement ? Ça s'aggrave ou c'est stable ? Quelle est la dernière intervention sur la voiture avant ce problème ? Si tu as une bulle qui traine en point haut, ce n'est pas forcément un soucis. C'est plutôt si tu vois passer des bulles d'air au démarrage ou quand le moteur tourne. Je viens de regarder pour OBD Eleven, et j'ai compris que les crédits servent aux fonctions avancées avec notamment codage et adaptation. Je ne pense vraiment pas que tu aies besoin de crédits pour lire les défauts. Et c'est un appareil complet. Pour ce qui est des versions non officielles de VagCOM, la charte ne nous autorise pas à t'aider, mais tu trouveras forcément une solution pour avoir la bonne version de soft en téléchargement. Petit HS, je préfère aborder le sujet quitte à être enquiquinant : je n'aurais pas choisi ce moteur, et peut-être pas non plus ce véhicule, avec "pas beaucoup de moyens". Très souvent avec ce modèle, si tu n'as pas un peu d'argent, il faut beaucoup de temps et de connaissances pour compenser, avec déjà pas mal d'outillage et d'équipement. Ça peut vite devenir un gouffre. J'espère que tu ne trouveras pas cette mise en garde déplacée, je le fais en toute sympathie.

Oui oui, à bout de bras, pour travailler le gainage C'est toujours un grand moment de bonheur.

Salut, C'est vrai que c'est un sacré morceau à sortir cette batterie, surtout quand tu as pris la plus grosse qui rentre. Pas de code à rentrer sur mon RNSE après plusieurs semaines sans batterie, j'étais très surpris.

Salut, ben oui c'est évident ! ... enfin, à partir du moment où tu le dis, parce que jusque là, je ne m'étais jamais fait la réflexion. Et oui, étant donnés les diamètres relatifs de la poulie de vilebrequin et des poulies d'AAC, ça tombe sous le sens. Donc mal pigé en bas ce n'est pas possible, puisqu'il n'y a qu'un trou de pige : plus exactement pas pigé sur le bon tour. Eh bien je me rends compte que j'ai eu du bol, parce que je n'ai jamais eu à me poser la question, pigé en bas, c'était en face en haut, à chaque fois ! D'où cette fameuse référence au repère OT de l'AAC gauche qui permet d'être sur le bon tour de vilebrequin, je n'avais jamais compris. Donc merci pour ta réflexion ! Je m'y recolle dans pas longtemps, tu m'auras évité des noeuds au cerveau.

Mouais, enfin vu le (dé)calage que tu avais, tu n'étais pas loin de pouvoir entendre les pistons titiller les soupapes à mon avis, c'était un mal pour un bien.

Salut, peux-être un problème dans le circuit de dépression puisque tu as dû démonter ta pompe à vide.

Salut, Je lis un peu tout et son contraire sur Aerosus, et sur les autres. Depuis que j'ai remplacé mes Arnott par du Aérosus il y a un peu plus de 2 ans, je ne suis plus embêté. Sur mes 2 Arnott, un était casse pieds, et pas l'autre. Mais j'avais aussi une fuite d'air sur le raccord correspondant du bloc répartiteur, que j'ai résolue en même temps. Apparemment c'est un peu aléatoire, les ennuis d'une marque en particulier. Ce qu'il y a de sûr, c'est que les ennuis ont une fréquence certaine sur le système pneumatique dans son ensemble. Peu importe les éventuelles différences de débattement d'une marque à l'autre, ce sont les capteurs d'assiette qui gèrent en fonction de la position du bras de suspension inférieur. Pas de réglage à faire après le changement de boudin. Mais une fois que tout est résolu, et ça c'est jamais vraiment certain, il y a une procédure pour régler : https://fr.ross-tech.com/allroad.htm Et enfin si tu veux diagnostiquer une fuite d'air, commence par virer ton fusible n°17 de la boite à fusible contre la porte, un soir, et regarde si le lendemain un angle s'est affaissé.

Salut, C'est donc ton EV d'avance que tu as testée ? Je ne lis pas le canal du testeur mais elle devrait avoir une résistance assez faible à mon avis. Il se peut que le dispositif d'avance soit grippé, ce qui fait griller le transistor de commande et / ou détériore l'isolant des fils, par surintensité / surchauffe. Je ne souviens pas avoir lu de post sur une EV défectueuse, mais ça expliquerait tes problèmes, tout comme un transistor grillé. Si tu n'entendais pas l'alternance des 2 cycles avec le TDI graph, ne cherche pas, tu n'avais plus de commande d'avance. Je t'ai regroupé quelques documents entre ce que j'avais et mes recherches de ce matin : Eclaté et liste des pièces Manuel d'entretien (en anglais)

Ca m'étonnerait que les bulles soient en cause... Tu peux avoir une entrée d'air au niveau du T de retour sur le filtre. Au fait, tu connais l'état des fils des EV ?

Je reprends la réflexion. -2 avant PHM doit être égal à 2 après PHM Le graph s'arrête à -10 donc normal que la ligne n'apparaisse pas. Tu as manifestement une correction à faire dans le sens anti-horaire, mais elle parait assez importante. Tu es sûr de ton calage initial ? Pourquoi dans les réglages de base ta valeur à 8 mm anti-horaire (17,2°) est supérieure à ta valeur pour 4 mm (11,6°), alors que c'est le contraire pour le groupe de mesure ?