Différence zone rouge entre TTS, TT 200 Cv et 211 Cv

[meuh83]

Bonjour,

 

Je ne mettais jamais rendu compte de ce petit détail mais en regardant les photos, je me rends compte que :

La zone rouge sur le TTS démarre à 6 800 trs ;

La zone rouge sur le TT 200 Cv démarre à 6 500 trs ;

La zone rouge sur le TT 211 Cv démarre à 6 200 trs.

 

Est-ce que ça veut dire que le TTS est plus véloce dans le haut du compte tour, là où le TT 200Cv a tendance à perdre de la vigueur ?

[DkHaze]

C'est le couple qui est important et pas la zone rouge dans ce que tu mentionnes

 

Le TTS donne son maximum entre 2500 et 5000 tr/min,

le 200ch entre 1800 et 5000 tr/min

le 211 entre 1500 et 4200 tr/min

 

Tu parles de vigueur? Bien évidemment que le TTS a plus de patate, son turbo a un lag plus long avant son déclenchement mais sa vigueur est nettement supérieure aux 2 autres moteurs (encore heureux ;-)), mais après 5000 tr/min c'est de la choucroute pour les 3, ces moteurs ne sont pas fait pour monter haut dans les régimes dû à leur petite cylindrée.

Modifié 16 mars 2011 par DkHaze

[meuh83]

C'est le couple qui est important et pas la zone rouge dans ce que tu mentionnes

 

Le TTS donne son maximum entre 2500 et 5000 tr/min,

le 200ch entre 1800 et 5000 tr/min

le 211 entre 1500 et 4200 tr/min

 

Tu parles de vigueur? Bien évidemment que le TTS a plus de patate, son turbo a un lag plus long avant son déclenchement mais sa vigueur est nettement supérieure aux 2 autres moteurs (encore heureux ;-)), mais après 5000 tr/min c'est de la choucroute pour les 3, ces moteurs ne sont pas fait pour monter haut dans les régimes dû à leur petite cylindrée.

 

Contrairement à un Cayman. Mais je ne crois pas que ça vienne de la cylindrée, bien au contraire... A mon avis, ça vient du Turbo.

[matt92]

Bah plus tu as un gros moteur, plus tu peux monter dans les tours, car plus robuste. Pour ça qu'un V8 Ferrari prend 8500 et pas une twingo 1.2...

[matteuskal]

c'est pour cela qu'il faut aller voir Youri( RSquattro) pour qu'apres les 5000tours ca pousse toujours autant :eldiablo:

[meuh83]

Bah plus tu as un gros moteur, plus tu peux monter dans les tours, car plus robuste. Pour ça qu'un V8 Ferrari prend 8500 et pas une twingo 1.2...

 

Humm désolé, je ne suis pas d'accord, les moteurs honda 4 cylindres montent facilement à 9 000 Trs, et que dire des moteurs de motos !

Plus le moteur est gros, et plus c'est difficile de l'emmener dans les tours.

Et c'est là que le motoristes comme Ferrari, Porsche ou BMW font la différence.

[intendant]

à propos quelles sont les différences du point de vue mécanique entre le 200 cv et le 211 cv ?

[Julienthecat]

Humm désolé, je ne suis pas d'accord, les moteurs honda 4 cylindres montent facilement à 9 000 Trs, et que dire des moteurs de motos !

Plus le moteur est gros, et plus c'est difficile de l'emmener dans les tours.

Et c'est là que le motoristes comme Ferrari, Porsche ou BMW font la différence.

 

Hum je confirme, c'est de la logique mécanicienne. Plus tu as de pièces en mouvements plus il est difficile d'aller vite (frottement, jeu, etc...)

[laurent_d]

Pour répondre, il faut prendre plusieurs chose en considération.

 

La première est que comme le compteur de vitesse graduer à 300km/h, le conte tours avec une zone rouge à XXXX tr/min ne signifie pas grand chose, il y aussi un aspect marketing derrière.

Ce qui compte pour le régime maxi, c'est le limiteur, en encore.

 

La deuxième c'est que le régime maxi d'un moteur est défini par la longueur de la course de piston et la force des ressorts de rappel de la distribution. Mais pas la cylindrée en tout cas pas directement tant qu'elle n'induit pas des course trop longue.

Pour info le V10 de 5.2 litre de la R8 a une zone rouge qui commence à 8500 tr/min.

 

L'autre facteur c'est le régime de puissance maxi. A quoi bon faire prendre 8000 tr/min à un moteur si ça puissance maxi est à 4000 tr/min? Comme la puissance et donc le couple (enfin en faite c'est l'inverse) se sont écroulés , le moteur ne fera que mouliner dans le vide (en simplifiant).

 

Le troisième point qui nous concerne et qui reprend les spécificité des moteurs sités.

 

Le TFSI 200 et le TSI 210 on leur puissance maxi de 5000 à 6000 tr/min. Donc à quoi bon tirer 6800tr/min?.

Ceci est un choix d'Audi pour garder une marge pour le Turbo à haut régime. Même si le turbo pourait fournir 40/50 Ch de plus, il est limité en débit à haut régime par rapport à celui de la TTS.

A noté l'écart de départ de zone rouge n'est pas forcement dicté par des arguments techniques dans ce cas, à moins que la distribution un peu plus sophistiqué du TSi ne soit la raison mais ça m'étonne.

 

Le TFSI de la TTS (qui est un véhicule ciblé sportif) a un plus gros turbo, la puissance maxi est atteinte à 6000tr/min, il parait logique qu'aillant un régime de puissance plus élevé et une utilisation destinée à être sportive, la zone rouge soit plus haute.

 

Pour finir, ma voiture est équipé d'un 2.0 TFSI 200 (zone rouge qui démarre à 6500 tr/min). Le turbo a été changé pour un K04, le même que la TTS. La puissance maxi arrive vers 6500tr/min. Le limiteur a été déplacé à 7300tr/min. Donc je prends allègrement 7000/7200 tr/min sans problème, analyse d'huile à l'appui.

[alphonse]

A noter que pour le 5 cylindres de la TTRS c'est 6800 tours, comme la TTS.

Le moteur de la TTRS ne serait-il qu'un moteur de TTS avec un 5e cylindre?

[meuh83]

Ce qui m'impressionne, c'est que sur le 211, le couple maxi culime à 4200 Trs... C'est pas beaucoup...

[Bonsaï]

Le 200CV c'est un K03 donc la pression chute fortement dans les tours donc aucun intêret de prendre les 300trs de plus.

[meuh83]

La deuxième c'est que le régime maxi d'un moteur est défini par la longueur de la course de piston et la force des ressorts de rappel de la distribution. Mais pas la cylindrée en tout cas pas directement tant qu'elle n'induit pas des course trop longue.

Pour info le V10 de 5.2 litre de la R8 a une zone rouge qui commence à 8500 tr/min.

 

J'ai lu plusieurs de tes posts, et tu es très calé.

Mais une question qui me trotte : la longueur de la course est représentative de la cylindrée ? Plus celle ci est importante, plus la course le sera aussi ?

 

Concernant la R8, j'ai eu l'occasion de faire du circuit avec, et je n'ai pas remarqué la zone rouge, mais par contre je sais que sur une RS4 V8, les voitures que nous avions sur circuit, le rupteur été diminué à 7000 trs. Dixit les pilotes, c'est un V8, ça n'aime pas les hauts régimes.

[laurent_d]

Merci pour le compliment :jap:. Disons que j'ai travaillé dans la conception des moteurs pendant 8 ans. :bigthumbup:

 

La cylindrée est fonction de la course et de l'alésage. Donc deux moteurs peuvent avoir la même course, le m^me nombre de cylindre, des alésages différents et donc des cylindrées différente.

 

4, 5, 6, 8, 10 cylindres VAG (et d'autres aussi) à tendance à se servir de la même base (1 cylindre type) et d'augmenter la cylindrée en augmentant le nombre de cylindre. En plus de ça il y a souvent 2 cylindrées par bloc moteur. Ex 1.2 et 1.4 même bloc, 1.8 et 2.0 même bloc.

 

Pourquoi? Tout simplement parce que ça fait un moment que l'on sait, quelle cylindrée unitaire, quel rapport alésage course, quelle forme de chambre de combustion sont optimum, etc. Donc rien ne sert de réinventer la purée à chaque fois comme certains le font. Autant garder ce qui marche et le multiplier, ça marche mieux, c'est plus fiable et ça coûte moins cher.

 

Les RS4 ont eu des problèmes de casse à une époque je crois, la voiture dont tu parle est sûrement une voiture "école" pour stage de pilotage ou de location pour la piste, ils font sûrement ça pour préserver les moteurs d'une utilisation peu scrupuleuse ou aléatoire des stagiaires.

[amidamaru2005]

Tres interessant tout ca ! merci de toutes ces explications bosser dans la conception des moteurs ca doit etre passionant !

[intendant]

Ce qui m'impressionne, c'est que sur le 211, le couple maxi culime à 4200 Trs... C'est pas beaucoup...

 

Ce n est pas tant le régime maxi du couple qui compte mais sa plage d utilisation et la forme de sa courbe

 

un bon couple offre une courbe en dos d éléphant: càd qu il monte vite à un régime relativement faible et qu il se maintient à la meme valeur le plus longtemps possible avant de rechuter

autrement dit plus la corube est plate meilleur sera le couple et donc la souplesse et les reprises du moteur

 

autre chose plutot que la cylindrée ( c est sur qu elle entre en compte ds la valeur du couple ) il vaut mieux regarder la longueur de la course des pistons; autrefois on faisait des moteurs carrés - voire super carrés - càd avec des valeurs d alésage supérieur à la course des pistons

 

Maintenant qu on sait mieux maitriser les alliages des matériaux on n hésite plus à concevoir des moteurs à longue course, plus propices à distribuer du couple et c est le cas de beaucoup de moteurs du groupe VAG

[meuh83]

D'où on revient au fait, que leur longue course les pénalisent sur les hauts régimes.

[laurent_d]

Oui, dans l'absolu la physique étant ce qu'elle est, plus tu veux faire tourner un moteur vite plus la course devra étre courte. Ex les moteurs de F1.

 

Mais là on est loin des moteurs atmosphériques de course comme la F1 ou le MotoGP qui sortent 300 Ch/litre.

 

On parle de moteur de série, suralimenté.

 

Le problème des hauts régimes c'est qu' ils génèrent beaucoup de perte par frottement. Donc plus un moteur tourne vite plus sont rendement mécanique est mauvais.

D'autre part, plus la course est courte, moins le rendement de combustion sera bon.

 

L'idéal est ce que la plupart des constructeurs utilise aujourd'hui ex pour un cylindre VAG de 500cc = Alésage 82.5 Course 93. D'autres constructeurs ont quasi les même côtes.

 

Ces longues courses n'empêche pas les hauts régime, la preuve, R8 V8, V10, Gallardo, etc.

 

Par contre il ne pourra peut être pas prendre 10000tr/min.

[3bola]

D'où on revient au fait, que leur longue course les pénalisent sur les hauts régimes.

 

 

Exact à cause du balourd (comprendre le fait d'excentrer l'endroit ou se rejoignent la bielle est le vilo du vilebrequin lui-même) du vilebrequin qui génère des contraintes énormes, plus la course est courte moins il y a de balourd plus tu peux le faire tourner vite.

 

Comme exemple les "Formule 1" qui atteignent de grandes vitesses de rotation des ces moteurs car il ont une course très limitée mais un alésage très grand (moteur super-carré).

Modifié 17 mars 2011 par 3bola

[intendant]

Un moteur longue course aura une vitesse moyenne des pistons très élevée

au delà d un certain seuil -qui varie selon la nature des matériaux - c est la casse moteur assurée

 

il y a une trentaine d années - quand je faisais mes études de mécanique - on considérait qu au delà de 17-18 m/sec le risque était grand pour la mécanique

 

Aujourd hui je ne sais pas car j ai abandonné le milieu de la mécanique automobile