Jerem-16

Un peu de nouvelles, et puis ça fait vivre un peu le forum qui est peu mort ces derniers temps. J'ai fait changer les deux tresses d'échappement et les 4 pneus. J'ai mis des general tire altimax one S. Mon garagiste ne jure que par GT, alors je vais essayer, on verra bien.

C'est sympa ça. Ca m'est déjà arrivé aussi, on sait jamais trop si la personne est ouverte à la discussion ou si c'est juste un hasard.

Salut surprenant que tu ne passes pas en mode dégradé lorsque le défaut arrive. j avais eu le même défaut sur ma première A8 (3.0 tdi 2004), et j ai finit par racheter un turbo complet neuf chez un spécialiste de turbo. l unité de commande du turbo est un servomoteur qui contrôle la géométrie variable du turbo. Elle doit être calibrée au turbo avec un outil spécifique qui ne sert qu’à ça. Et tu as le droit à un seul essai... les turbos neufs sont vendus avec cette unité déjà programmée. bon courage

Toutes les audi en moteur atmo avec l'injection directe des premières générations. C'est moins vrai sur les version indirectes. C'est purement technique, dans les deux cas les vapeurs des carters sont renvoyées dans l'admission après avoir (plus ou moins bien) nettoyés des vapeurs d'huile. Ces vapeurs brules au contact des conduits et des soupapes et crée de la calamine. Dans la version indirect, l'injection d'essence dans l'admission nettoie cette calamine Dans la version direct l'essence est injectée directement dans la chambre de combustion et plus rien ne vient nettoyer la calamine dans les conduits d'admission. Sur les dernière génération Audi a ajouté un injecteur dans le conduit d'admission, officiellement pour aider au démarrage par grand froids, mais on peut soupçonner d'autres motivations. Du coup les W12 sont souvent plus puissantes. Pour les frein céramiques, c'est le top sur une sportives qui fait du circuit. Mais ce n'est pas inusables. Le carbone s'oxyde avec le temps et les disques s'allègent … arrivé à un certain poids il faut les changer. Heureusement ça n'arrive pas rapidement.

Les codes défauts sont dûs à une tension de batterie trop basse. Malheureusement la plupart du temps lorsque le régulateur de batterie commence à dérailler, rien n'apparait au VCDS. Par contre si l'alternateur à un soucis tu l'auras en défaut au VCDS. Normalement il faut raccorder la batterie lorsqu'elle est rechargée au max, parce que le régulateur prendrait la tension de la batterie lors de la procédure comme tension max de rechargement. Du coup le régulateur ne rechargerait pas à fond la batterie et en vieillissant un peu la batterie se déchargeant un peu plus vite, serait plus rapidement à des valeurs comme trop faible par le régulateur. Mais je n'ai jamais pu vérifier cette hypothèse.

J'ai déjà eu tous ces symptômes une fois. C'était arrivé sur mon lieu de vacance … J'avais en plus : plus de clim, de régulateur, direction assisté plus dur et suspension plus ferme. Le diag VCDS m'avait sorti le capteur abs de la roue avant gauche. Après un remplacement j'avais toujours le défaut. En fait c'était le faisceau derrière le passage de roue avant gauche qui était abîmé. Bon courage dans ta recherche

Salut j'avais eu le même genre de problème (faisceau abîmé) sur ma seconde A8, sauf qu'au début ça me grillait les calculateurs… après une première réparation et pas mal de temps, c'était comme toi un capteur qui apparaissait en défaut. A chaque fois le faisceau était abîmé derrière le passage de roue avant gauche. Bon courage.

Salut, La suspension légèrement plus dur, c'est normal c'est un "mode dégradé" en quelque sorte. Tu n'as pas d'autre défaut dans d'autre calculateurs ? Ton voyant ESP n'est pas allumé en permanence ? Plutôt étrange ce défaut, ce que l'on appelle le capteur d'accélération c'est habituellement un capteur lié à l'ESP situé au milieu de la voiture et qui est aussi utilisé par la suspension pneumatique, mais il n'y en a qu'un …

Bonjour Tu t'es trompé de section, mais les modo vont certainement arranger ça. Pour la bva, que ce soit sur A8 ou S8, effectivement Audi annonce qu'il ne faut pas la vidanger tant que tout va bien et … qu'il faut la remplacer la boite quand ça ne va plus Mais beaucoup te diront ici que c'est anti mécanique que d'affirmer ça et moi le premier. Il faut la vidanger et surtout changer le tamis qui finirait par se boucher. Sur la fréquence c'est variable, je l'ai une première fois à 150 000 km et 10 ans et refait récemment à 227000km.

Ah oui … Je comprends que tu es craqué !

Wooohh ! superbe config ! Le cuir étendu à ce niveau et le mariage d'alcantara sur les sièges, c'est magnifique. Elle a l'air en très bon état également, elle a combien de kilomètres ?

Classique mais sobre et sympa. Avec le kit carrosserie ça la rendra un peu plus méchante effectivement.

Tant mieux si ça refonctionne, le relais c'est surtout une sécurité, si l'actuel n'est pas vieux pas indispensable.

Sympa la CL 500, elle est de quelle couleur ?

Je suis curieux de comprendre pourquoi vous préconisez le changement des bobines en lien avec un passage à l'e85 ? Je veux bien admettre que les bobines perdent un peu de leur efficacité en vieillissant et que l'allumage de l'e85 nécessite une bonne étincelle mais je ne vois pas en quoi l'E85 accélèrerait leur vieillissement (aucun contact) et tant qu'elles fonctionnent bien et qu'il n'y a pas de ratés d'allumage détectées pourquoi les remplacer ? Surtout à des kilométrages si faibles. N'y voyez pas une critique, je cherche juste à bien comprendre

Salut ! Alors, elle roule toujours cette A8 ? on en entends plus parler

Je ne connais pas les xm mais sur les xantia et autres, les problèmes de sphères et autre étaient courant. c est ma 3e A8 D3, les 2 première s ont étaient revendues à 360 000 et 415000km avec toute la suspension d origine. la 3e me fait plus de misère, pas de bol quoi c est vrai que tu as l air d accumuler les soucis avec la tienne, tu connaissais son historique ? mes 2 premières A8, je les avais acheté à une connaissance qui les avait acheté neuves. La 3e, je l ai acheté avec moins km a un garage et j ai eu beaucoup de choses dessus...

Oui bien sur, chaque nouvelle génération de ce V8 a le droit à son évolution et celle là en est une importante. Après ce n'est qu'un retour d'expérience parmi d'autres. Pour l'entretien rapproché, notamment au niveau des vidanges, voici l'explication fournit dans une ssp à ce sujet : Pénétration et extraction de carburant dans l'huile moteur Introduction Il y a, à partir de l'huile, du carburant et de l'eau, formation d'une émulsion complexe, qui entraîne une perte accrue des agents contenus dans l'huile et sa pollution éventuelle. Une teneur en carburant trop élevée dans l'huile moteur se traduit par une viscosité extrêmement basse, d'où l'amenuisement du film lubrifiant. Il peut se produire en supplément une cavitation* provoquée par la vaporisation rapide du carburant. La pénétration de substances oxygénées entrave la formation de couches de protection contre l'usure. Cette problématique est à l'origine de la périodicité d'entretien indiquée à la page 28. Dans le moteur froid, du carburant n'ayant pas encore été acheminé à la combustion et de l'eau contenue dans les gaz d'échappement peuvent condenser dans la ligne d'échappement et le cylindre et parvenir au circuit d'huile. En mode E85, une introduction de jusqu'à 160 g dans l'huile moteur par cycle de départ à froid est possible. À la fin de la phase de départ à froid, l'huile moteur contient environ 15 % de carburant et d'eau. La condensation du carburant E85 entraîne une augmentation de la consommation. À des températures de l'huile inférieures à environ 50 °C, il y a enrichissement en carburant et en eau. À des températures supérieures à 50 °C, le carburant et l'eau s'évaporent. Durant la phase de mise en action, la pénétration de carburant est, en mode E85, nettement plus élevée qu'en mode essence. Cela dépend de deux points : • consommation volumétrique accrue de carburant E85 • comportement d'ébullition différent des deux carburants Contrairement à l'essence, l'éthanol n'a pas de courbe d'ébullition, mais un point d'ébullition fixe. Il se situe à 78 °C. Alors que les différents composants de l'essence passent à l'état gazeux dans toute la plage de température de 40 °C à 200 °C, l'éthanol passe à l'état gazeux à une température fixe. Cela tient à la structure moléculaire de l'éthanol. Répercussions sur la gestion du moteur La pénétration du carburant E85 dans l'huile moteur durant la phase de mise en action se produit du fait qu'une quantité plus importante est injectée et, surtout, en raison du point d'ébullition fixe. Lors du départ à froid, la consommation volumétrique accrue et l'enrichissement supplémentaire au démarrage entraînent l'injection d'une quantité supplémentaire importante dans le moteur. Cela ne représente pourtant que la plus petite partie de la quantité totale injectée durant toute la phase de mise en action. La part du carburant ne participant pas directement à la combustion et entrant en contact avec des composants du moteur qui n'ont pas encore atteint une température de 78 °C, condense à nouveau et est soit évacuée via le système d'échappement, soit elle pénètre dans l'huile moteur en passant le long des segments de piston. L'effet dure jusqu'à ce que tous les composants moteur de la chambre de combustion aient sûrement dépassé la température d'ébullition de l'éthanol. Ce point est atteint à une température approximative de l'huile moteur de 35 °C. À partir de ce point, il y a plus d'éthanol extrait de l'huile moteur que d'éthanol pénétrant dans l'huile moteur. La pénétration de carburant dans l'huile moteur peut être particulièrement élevée lorsque l'on effectue fréquemment de courts trajets répétitifs. Déroulement de l'extraction du carburant À une température de l'huile moteur de 78 °C, il y a ébullition et élimination de l'éthanol. L'éthanol éliminé par ébullition est alors acheminé à la combustion via le dégazage du carter. La gestion du moteur doit, au ralenti, prendre des mesures particulières pour permettre la réalisation d'une combustion stoechiometrique*. Suivant la situation et la proportion d'éthanol, les mesures suivantes peuvent être prises : • La masse de carburant injectée est réduite en agissant sur la durée d'injection des injecteurs. • Si cela ne suffit pas, la pression du carburant est abaissée à 30 bars. • Dans les cas extrêmes, le point d'allumage peut être décalé en direction du retard. • Comme dernière mesure, il est procédé à une élévation supplémentaire du régime de ralenti.

Salut Mon retour sur le V8 de mon audi (A8 4.2 de 2005), pas tout à fait le même mais assez proche malgré tout. Reprog depuis 5 ans et 78 000km et pas de soucis, elle tourne toujours super bien (228 000km). Vidange à 12/15 000km et bougies changées tous les 35 /40 000 km. Filtres à essence changé après 1500km. Pompes à essence d'origine. J'ai changé les deux sondes lambda avant cata à 172000km (une en défaut), mais je ne trouve pas ça exceptionnel et pas sur que ce soit en lien. J'ai essayé les bougies iridium et des soucis de démarrages à froid au bout de 15 000km, alors que pas de soucis avec les bougies même modèle que origine. Pour le débat de la reprog/boitier, c'est surtout l'intérêt de pouvoir toucher aux avances qui est intéressant si c'est bien fait. Ca permet de gagner de la souplesse (couple et puissance aux régimes intermédiaires) et limiter la surconso. Maintenant les boitiers ont bien évolués et ceux qui intègrent une sonde qui mesure le taux d'e85 directement dans le carburant me paraissent très bien.

Désolé pour tes mésaventures, c'est un peu la galère quand on trouve pas. Ta pression à 5bars me pose question, c'est proche de ce que j'avais quand mon compresseur était hs (entre 4 et 5b) et du coup le système se mettait en défaut avec les défauts fuite dans le système et la sonde de pression du bloc valve qui se mettait en défaut : valeur improbable ou un truc du genre. Après remplacement du compresseur j'avais des pressions qui pouvaient monter jusqu'à 11bars et régulièrement à plus de 8/9bars. C'est un compresseur neuf que tu as monté ? Pour le circuit imprimé du calculateur je ne pourrais pas t'aider, désolé.

Bonjour, J'ai deux poignées du système keyless (accès sans clefs) qui ne fonctionnent plus sur mon A8. Plutôt c'est le bouton en plastique gris de fermeture de la porte qui ne fonctionne plus. On sent bien qu'il n'y a plus le petit "clic" lorsque l'on appuie et le vagcom le détecte en défaut. J'ai bien trouvé des poignée complète sur le net, mais je pense que la couleur de la poignée ne sera jamais exactement la même… Est ce qu'il y aurait une possibilité de démonter ce bouton pour le remplacer ou le réparer ? Merci

Pareil que les autres, j'ajouterais juste que avant de commander un nouveau segment essai de remonter le cylindre du compresseur sans le segment. Si le piston a beaucoup de jeu sans le segment, le changement de segment ne résoudra pas longtemps le problème. Dans ce cas tu peux trouver des kit pour changer le piston et le cylindre ou bien il faut changer le compresseur complet.

Salut Je ne sais pas ce que tu risques sans le servomoteur ? Peut-être l'ESP ne pourrait pas intervenir ou le régulateur de vitesse ne pourra plus actionner le frein pour ralentir dans de grandes pentes ? Je ne savais pas que le servomoteur se trouvait sans l'étrier, moi j'avais changer l'étrier complet en échange standard (TRW) et plus de problème depuis.

Vue derrière le passage de roue Vue du webasto avec la fameuse pompe en premier plan.

Voici l'explication de la différence du circuit de chauffage stationnaire et du refroidissement du moteur. Cette pompe se situe derrière le passage de roue avant droit, collé au webasto