macgran73

Salut, Ben faut déjà en être certain !!! On commande pas un turbo comme ça sans savoir ! Faut démonter observer toucher vérifier ca peut être autre chose

Salut, remplacer un concert par un mmi 3g ! Je ne savais même pas que ça pouvait se faire ! Quid de la protection des composants ???

Non pas de tuto, il y a 3 fils pour l'ADS : la masse, le 12v et un fil qui va vers la centrale électrique (LIN). Le plus "pénible" ce sont le smanips au VAGCOM mais on trouve plein de topics sur le sujets sur le net.

Tu veux dire que tu veux ajouter l'ADS sur une A5 qui ne l'avait pas à l'origine ? Comme j'ai fait sur mon A5. Dans ce cas oui, après activation de l'ADS au VAGCOM, les réglages moteur agiront bien sur l'ESS.

Salut, On a déjà répondu à la question dans les pages précédentes. La réponse est la suivante : le fonctionnement de l'ESS sera lié au choix réalisé sur l'ADS au niveau du moteur. Tu n'auras pas un choix indépendant pour l'ESS.

Salut, A mon avis c'est difficilement faisable... L'idée serait déjà de faire des logs au VAGCOM de la pression cible et de la pression réelle mesurée mais dans ton cas j'ai bien peur qu'on en arrive à la conclusion que : - soit la géométrie est encrassée (grippage) => démontage au remplacement du turbo nécessaire (90% des cas de ce genre défauts...) - si ton turbo est commandé par une soupape à dépression soit la vanne N75 est défectueuse (c'est le plus facile mais c'est plus marginal comme situation) - soit une durite de turbo percée ou desserée

Salut, Franchement je me souviens plus des couleurs de fils... Je ne sais pas quels sont tes symptômes mais niveau câblage y'a rien de sorcier sur le boîtier : - 1 fil "-" sur le boulon de la caisse - 1 fil "+" qui va vers un emplacement libre d'où tu ajoutes un fusible (contrôles au multimètre si sur ce point tu as bien 12v contact mis) - 2 fils vers le CAN propulsion donc si ça marche pas - Soit le + n'est pas sur un 12v - Soit le - est mal connecté - Soit les fils CAN sont inversés ou pas connectés sur les bon numéros de pin (je commencerai pas inverser les 2 fils CAN pour voir...)

Désolé du "déterrage" de topic mais comme je vois qu'il y a des gens pointus sur le sujet dans le groupe je voulais demander 2 ou 3 explications : Apparemment, concernant les régénérations (donc la destruction par élévation de température des particules issues de la combustion du GO), il y en a 3 types principales : - Régénération "naturelle", en roulant à près de 2500/3000 tr/min, il semble dixit la notice même de l'A5, que les particules se détruisent par elle-même. Or cette affirmation semble contredite dans vos dires ? Ou est la vérité ? - Régénération active déclenchée en automatique par le calculateur car le delta de pression entre l'entrée et la sortie du FAP montre qu'il est "chargé" et les conditions de conduite ne permettent pas une régénération naturelle. Dans ce cas, le voyant FAP s'allume et il faut conduire à allure soutenue paendant 5 à 15 minutes. - Régénération forcée, véhicule à l'arrêt, régénération commandée par l'interface de diag pendant 30/40 minutes à 1500tr/min A l'issue de la régénération, la charge de suie (soot) dans le FAP doit être relativement faible (quelques grammes au plus) et du coup ce ne sont pas directement ces "suies" qui donnent au FAP une durée de ve "limitée" puisqu'elles sont détruites lors des regen. En revanche les dépots d'huile (oil ashes) qui, au fur et à mesure des km, s'accumulent dans les "alvéoles" du FAP ne sont pas détruites par les regen et donc finissent par entraver "définitvement" le passage des gazs. Ces particules d'huiles proviennent du peu d'huile vaporisé à l'échappement (ségmentation, palier du turbo ou autre). Selon les moteurs, les valeurs maxi sont de l'ordre de 100 à 600ml avant de déterminer le remplacement nécessaire du FAP. D'où ma question : Ou peut-on trouver les valeurs limites (oil ash et soot measured quantity) pour nos moteurs ? Y-a-t-il des rubriques dans ELSAWIn ou dans les docs atelier sur le sujet ? Merci d'avance

Oui mais même à 500€ si tu trouves personne pour te débloquer la protection des composants tu vas pas être avancé !

Non. Rien à faire si tu n'as pas l'ess ce serait trop "facile" sinon...

Salut, c'est un fusible de 30A sur la 2 ou 3eme rangée de fusible à l'arrière droit. Sinon débanches et rebranches la batterie ça fait un raz également

Lol. Au pire je suis à Chambery c'est pas le bout du monde vis à vis de Lyon :race:

Rien... la liste est vide après ce réglage... et pas de codage accessible non plus.... Simplement intéressant dans les valeurs mesurées de voir les différents modes dans lesquels peut se trouver le module (par exemple selon l'ADS). Mais à part ça c'est vrai qu'il n'y a pas grand chose d'accessible.... c'est peut-être d'ailleurs pour ça qu'on a jamais entendu sur les fofo d'accéder à ce module... Ah si, tu peux aussi tester si les actionneurs fonctionnent dans "l'output test"... D'ailleurs, ni le calculateur d'ESS en $C0, ni le calculateur du sound actuator en $A9 ne sont accessibles directement par les boutons avec le nom des calculateurs. Pour y accéder il faut entrer l'adresse à la main en bas à gauche de la liste des calculateurs....

Juste un détail, lorsque tu alimentes l'interface de diag ton tableau de bord va se transformer en sapin de Noël, c'est normal tu engendres sur le bus CAN propulsion un grand nombre de requêtes mais il n'y a aucun risque.. Lorsque tu auras fini tu fais un clear global des défauts "Clear all DTC" et tout retournera à son état normal.

Il te faut aller chercher "à la mano" (cad sans brancher l'interface sur l'OBD2) les fils CANH et CANL du bus CAN propulsion par exemple en te prenant en derivation sur le calculateur moteur ou sur le calculo de l'ESS : Puis tu relies les 2 signaux sur les pin 6 et 14 (CANH et CANL) de l'interface VAGCOM. J'ai fait ça avec des pinces crocos et ça se passe très bien ! bien entendu il te faut alimenter l'interface VAGCOm en mettant : +12v sur la pin 16 La masse sur les pins 4 et 5 Ensuites tu interroges le calculateur en $C0 comme si tu étais connecté sur la prise OBD2 et c'est gagné !

L'info dont tu parlais concernait le calculateur du Sound actuator à l'@ $A9 et pas celui de l'ESS en $C0 mais effectivement il y a le même genre de réglage de volume sur le calculateur de l'ESS. Oui mon screenshot date d'il y a 1 heure je mets rarement de scopies d'autres sites sur mes tutos. Et n'ayant jamais accéder à ce calculateur les 100% étaient d'origine. Par contre le mode (1 à 3) lié à l'ADS te permettra de savoir si tu es effectivement dans les meilleurs conditions pour la restitution sonore. c'est à essayer en tout cas ! Mon ADS n'était pas d'origine c'est moi qui l'ai monté.

Oui ça nettoie GV du turbo et partie echappement de l'EGR. Pour ceux qui ont le FAP encrassé ça peut peut-être également éviter de le remplacer.

Une petite info pour ceux que ça intéresse j'avais dit plus haut que le control module de l'ESS n'avait pas d'adresse sur le bus CAN et bien c'est faux (enfin en partie...). En fait lorsqu'on se connecte à la prise OBD avec le VAGCOM, c'est la passerelle CAN (@19) qui autorise ou non la communication vers tel ou tel calculo. Comme sur mon A5 la passerelle est de 2008 elle ne laisse passer aucun message CAN vers l'adresse $C0 or le module de l'ESS est à cette adresse. En se connectant directement sur le bus CAN propulsion (par exemple au niveau du calculateur moteur), on accède bien à l'adresse $C0 et on peut par exemple changer le volume sonore des actionneurs d'échappement ! Si on met à 0% on les désactive complètement !!! Dans les "valeurs mesurées" on peut également voir dans quel mode, le module se trouve ! Selon la position de mon ADS,on peut ansi voir ce mode changer de 1 à 3 3 étant la valeur du fonctionnement maxi ! Ca peut peut-être t'aider AudiTIF à voir si tu es dans le bon mode ?

J'ai encore pas donné mon avis sur la question je le fais donc maintenant : - Techniquement, le son est un son de synthèse à près de 90% au vu du résultat donc je vois pas trop en quoi la différence entre le 2.0 et le 3.0 devrait être aussi importante. Pour moi, à part un léger grondement supplémentaire grâce aux 6 cylindres le résultat devrait être quand même relativement proche... - Pour ce qui est des modifs c'est du pipo complet. En concession ils ont le VAS qui a été la base du développement du VAGCOM et ils peuvent à minima faire ce qu'on fait avec notre VAGCOM donc : - Soit le gars ne sais pas comment faire : c'est plus que probable - Soit ils n'ont pas envie de le faire Quoi qu'il en soit et quelque soit la vérité tu ne peux malheureusement pas faire grand chose d'autre... à moins de consulter une autre concession...

Exact, je l'ai jamais vu fonctionner ce truc là... tant pis ;-) comme tu dis j'aurais essayé ! Remarque c'est sûr que ça vaut pas le son du 2.7T tout ça !

Salut, Non chez moi l'ADS et l'ESS que j'ai installé en seconde monte fonctionnent très bien c'est simplement le sound actuator décrit juste aussi que j'ai essayé de mettre en place mais qui lui, n'a du coup jamais fonctionné :-/

Oui en fait ça vaut peut-être le coup de faire un ptit topo sur le sujet : L'ESS (pour Engine Sound System) est le système que j'ai décrit depuis le début composé : - de 2 actuateurs type "HP à membrane" dans chaque silencieux d'échappement - d'un calculateur (J525) de gestion connecté au bus CAN propulsion (de manière passive, en lecture des trames seulement) Le Sound actutator est un système monté depuis 2012 sur plusieurs véhicules du groupe VW (y compris Audi) qui permet de simuler le son d'un moteur particulier sur l'avant du véhicule. Le système est composé de : - 1 actuateur (masse vibrante commandée) installée sous les essuie-glaces sur une "patte" rigide reliée au chassis juste sous le pare-brise. Le pare-brise joue le rôle d'amplificateur sonore des vibrations de cette masse de manière à diffuser les ondes sonore dans le véhicule. - 1 calculateur (J869) connecté également au bus CAN propulsion mais cette fois de manière active. C'est à dire qu'il a une adresse de diag sur le réseau ($A9) à laquelle on peut accéder au VAGCOM. J'ai bien essayé de monter ce systéme sur mon A5 en me faisant une patte et tout et tout: mais, bien que le calculateur soit bien identifié sur le bus CAN et que les trames qui lui sont nécessaire soient bien là (j'ai toutes les infos que je veux au VAGCOM), il n'émet aucun son car pour fonctionner, il a besoin d'identifier le type de véhicule afin de choisir l'empreinte sonore la plus appropriée. Pour ce faire il communique avec la gateway CAN qui est censée lui donner les bonnes infos. Or la gateway CAN de mon A5 de 2008 ne connait pas ce calculateur installé bien après (2012) donc elle ne lui donne aucune info et le module passe en sécurité et ne génére aucun son..... voilà donc ce système peut être sympa à monter pour les gens qui ont des caisses d'après 2012... Ah c'est beau la technologie....mais ça devient de plus en plus compliqué de bricoler ce qu'on veut et comme en concession il y a peu de gens compétents on se retrouve bloqué ! ;-) lol

Attention ESS et soundactuator sont 2 éléments copmpletement différents et indépendants. Pour le coup c'est l'ess qu'il faut modifier et à ma connaissance le module de l'ess n'a pas d'adresse de diag

L'air qui vient du turbo et de l'exterieur si mais la vanne EGR est fermée à 100% et donc rien qui provient de la combustion ne peut se retrouver au niveau des volets

Salut, Concernant le carbon cleaning je suis d'accord avec un éventuel nettoyage de la GV des turbos, des injecteurs et éventuellement des échappements et de la partie "échappement" de la vanne egr. Le nettoyage se fait par élévation de la température dans les chambres de combustion et dans l'échappement grâce à l'apport d'hydrogène or les conduits d'admission et les volets sont bien avant les chambres. De plus il est bien noté que la voiture reste 30minutes à 1heure au ralenti et au ralenti, la vanne egr est complètement fermée et ne peut donc pas envoyer de gaz à l'admission pour nettoyer les conduits.... je ne comprend donc pas comment et par quelle magie ça pourrait nettoyer les conduits d'admission et les volets ?