WAUZZZ

Salut, La plage de réglage du régime de ralenti est comprise entre 780 et 903 tr/mn sur un AFN. Le fichier label dans VAG.COM, c'est un peu comme le jeu des 7 erreurs, notamment celle de la plage du ralenti qui est indiquée entre 870 et 950. Tu peux aussi remarquer que ce fichier est spécifique au moteur ALH et non à l'AFN. Le régime moteur sur mon A4 B5 est également de 861 tr/mn, donc tu n'as pas de problème de ce côté. A titre d'info, le réglage du régime moteur s'effectue par une adaptation au niveau du groupe 2 après un login au calculateur avec le code 12233. La valeur mémorisée par défaut est 32768 correspondant justement à 861 tr/mn. Par contre, si le régime augmente à chaud, ce n'est pas normal et cela pourrait incriminer la sonde de température de LDR G2/G62. Est-ce que la consommation a augmenté ? @+

Salut, Merci pour l'explication très claire concernant les courbes. Quant au nettoyage du débimètre, tu asperges bien la partie mesure que tu as indiquée avec la flèche rouge. N'utilise surtout pas de coton tige ou quoi que ce soit d'autre qui risquerait d'endommager le film chaud. Pour les conditions d'essais, tu as bien procédé : la valeur de référence est celle à 3000 tr/mn pied au plancher, donc pas besoin d'aller jusqu'à la zone rouge. De mémoire , il faut une valeur de MAF d'au moins 800 ou 850 sur un TDI 110 et on voit bien qu'on en est loin sur la courbe. @+ @+

Salut, Regarde éventuellement si les drains ne sont pas bouchés au niveau de la batterie. Autrement, au cas où se serait du LDR, voir peut-être le radiateur de chauffage qui fuit. @+

Salut, Salut, sympas les courbes, tu les as obtenues avec VAG.log ? sinon, comment as-tu procédé ? La courbe de turbo est impeccable : pas de surpression constatée, suit bien la consigne calculateur. En revanche, le graphe de celle du débimètre est déphasée par rapport au théorique et le signal est parfois en opposition de phase (a du mal à suivre la valeur consignée dans la cartographie). Toutefois, le débimètre délivre bien un signal; ce qui signifierait qu'il n'est pas encore mort*. Avant de remplacer le débimètre, essaie de nettoyer le film chaud (capteur situé dans le canal) avec du nettoyant pour frein en bombe : c'est souvent très efficace. Vérifie également l'étanchéité parfaite au niveau du débimètre (joint, serrage des colliers serflex, état des durites alentour, même celle en dérivation allant au couvre culasse. Voir à remplacer le filtre à air qui est peut-être colmaté et enpêche d'obtenir la bonne MAF. * avais-tu relevé un éventuel code de panne pour le débimètre ? @+

Salut, Pour les codes de panne, voir ici : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Category:Fault_Codes pour le maniement de VAG. COM, télécharge le manuel 408 à cette page : http://www.vag.com.fr/download.htm#download @+

Re Addic TT, Juste une petite précision : Apparemment sur ton véhicule, le capteur de pression est monté sur le dessus de l'intercooler. @+

Salut Aure31, Je viens de tomber à l'instant sur ton sujet. Pour le calage d'une distri sur un TDI ou même sur d'autres moteurs Audi, il faut : - retirer le couvre culasse, - mettre le moteur au PMH (Point Mort Haut) en mettant le repère 0 du volant moteur en face de l'arête sur le carter d'embrayage. - ensuite il faut te confectionner un outil pour piger l'AAC. Pour cela, tu peux prendre un morceau de fer plat ou de cornière épaisseur 4,5 mm. L'AAC se pige en bout dans une fente excentrée (une seule position angulaire possible) : l'outil confectionné doit être inséré dans l'encoche de l'AAC et porter parfaitement sur le plan supérieur de culasse. - Après, il faut desserrer l'écrou de poulie d'AAC sans le retirer puis à l'aide d'un chasse goupille Ø 6 mm il faut décoller la poulie de l'AAC pour que les dents s'alignent parfaitement avec la courroie que tu monteras par la suite. - après, il faut piger la pompe injection à l'aide d'un mandrin (cylindre) Ø 16 mm (une vis de ce diamètre peut faire l'affaire, - installer la courroie, la tendre correctement en plaçant l'index du tendeur en vis à vis de l'encoche, - serrer l'écrou de la poulie d'AAC, Là la distri est calée comme il faut. - retirer la pige de l'AAC et le mandrin sur la pompe. Attention, cela ne veut pas dire que l'avance de la pompe injection est calée (ceci est une autre opération qui se fait : - soit avec un adaptateur spécial et comparateur micrométrique qui permet de mesurer la levée de piston de pompe, - soit avec VAG.COM en utilisant la fonction réglage avance injection TDI ou TDI timing. @+

Salut Fred, Essaie de voir avec un électricien auto ou chez AD (auto distribution)si tu en as un près de chez toi pour déposer au moins la poulie. @+

Salut Addic TT, Le problème se situe peut être au niveau du capteur de pression de suralimentation qui est détaré ou qui est peut être bloqué en position maxi (d'où l'indication court-circuit au + et la limitation imposée par le calculateur qui commande la waste gate en pleine ouverture en permanence). Lorsque tu débranches la durite de waste gate, le circuit travaille en boucle ouverte et il n'y a plus de commande de la waste gate et celle-ci reste fermée (fais gaffe de ne pas faire exploser les durites dans cette configuration). Cela a le mérite de dédouaner le turbo qui remplit bien son office. Je te propose donc de lever le doute sur le capteur de pression puisque la N75 a déjà été remplacée. J'espère juste que ce capteur n'est pas intégré au calculateur comme c'est le cas sur mon TDI. Au fait merci pour la doc des DTC : elle est vraiment complète. @+

Salut, On constate que la bague extérieure est plus usée que l'autre mais elle peut faire encore du chemin. Je pense sincèrement que tu peux remplacer le régulo sans remplacer ces bagues. Il n'y a pas besoin de déssouder les enroulements du stator pour remplacer les roulements. En effet, les roulements sont montés sur le rotor qui peut être déposé seul. Si les roulements ne sont pas bruyants et que le rotor n'a pas de jeu, laisse tout en l'état. Si tu souhaites vraiment démonter ton alternateur VALEO, il est prévu de procéder ainsi : -dépose du régulateur -dépose de l'écrou de poulie, pour cela, il faut un embout spécial cannelé ref VAG 3400, -dépose de la poulie puis de la rondelle sous celle-ci, -dépose des fixations qui assemblent les 2 demi carters de l'alternateur (fais des repères sur chaque demi carter pour les remonter dans la bonne position, -dépose du demi carter avant (celui du côté de la poulie). Le stator reste en place dans le demi carter arrière, ce qui évite le déssoudage des 3 extrémités. -dépose du rotor avec ses roulements, -extraire éventuellement le roulement arrière s'il reste avec le demi carter arrière @+

Bonjour à tous, La mienne, c'est un TDI AFN (110ch) qui totalise bientôt 275.000 km. Je l'ai achétée il y a 2 ans à 220.000 km avec le turbo et la pompe d'injection qui avait été remplacés. Depuis, je fais tout l'entretien : j'ai investi dans VCDS pour cela. Depuis, outre l'entretien courant, j'ai remplacé une batterie, un bras de guidage sur le train AVG. J'ai nettoyé 1 fois la GV du turbo par démontage suite à des coupures de puissance à 3000tr/mn. L'EGR a été désactivé. Dernièrement, j'ai modifié avec VAG.COM la valeur de carburant injecté pour supprimer les émissions de fumée. @+

Salut, Regarde si une durite n'est pas percée ou coupée au niveau du boîtier papillon. @+

Bonjour, Bien qu'ayant shunté l'EGR sur mon A4 TDI moteur AFN, celle-ci envoyait toujours un panache de fumée noire en pleine accélération. Partant de ce constat et sachant que la fumée noire correspond à des imbrûlés, le WE dernier, j'ai donc rajusté le débit injecté par VAG.COM (VCDS 908 officiel), comme suit : a) Connexion au calculateur "moteur 01", B) appui sur touche "accès" (touche 11), c) entrée du login "12233" (moteur 1,9TDI uniquement) puis validation, d) appui sur touche "adaptation" (touche 10), e) choix du canal 01 (quantité injectée) puis adaptation de la valeur usine qui est "32768". A savoir que si on augmente cette valeur, la quantité injectée augmente (et les fumées aussi) et inversement si on la baisse. En ce qui me concerne, après plusieurs tentatives, j'ai constaté que la valeur "32755" me donnait entière satisfaction. A savoir, puissance identique à la valeur usine "32768" et plus du tout de fumée en plein gaz. Attention, ne pas chercher à trop baisser cette valeur, sinon l'injection "claque" (c'était mon premier essai non concluant à "32700"). Autre chose : avant cette réadaptation, j'avais des coupures de turbo (code 00575) quasiment tous les jours. Ce code correspond à un grippage de GV. J'avais pourtant néttoyé entièrement mon turbo il y a 30.000 kms (la GV était bien crade). Il faut dire que je me tape 60km par jour en agglo, donc, c'est pas ce qu'il y a de mieux pour décrasser la machine. En tout cas, depuis le rajustement de la valeur injectée, je n'ai eu que 2 coupures lundi et plus rien les jours suivants. Vous imaginez bien que j'ai tenté de voir si elles se reproduisaient en tapant un peu dedans... Pour l'instant, je suis donc satisfait de ce réglage. Voilà c'était juste pour vous faire part de mon expérience. @+

Salut, Ce que tu appelles la cible fendue doit être ce qui est appelé la douille de calage dans la RTA et qui permet de régler automatiquement l'entrefer du capteur. Par contre, il doit y avoir un joint torique sous le capteur : il faut t'assurer dans un premier temps qu'il y est. Normalement, le joint torique ainsi que la douille doivent être remplacés à chaque démontage. En revanche, sachant que tu as remplacé tes disques, est-ce que tu as bien récupéré et remonté correctement les disques cible sur les nouveaux disques (à moins que les nouveaux disques en soient déjà équipés d'origine). Ces cibles tiennent par sertissage et lors d'un démontage leur alésage est légèrement agrandi, ce qui peut compromettre la tenue au remontage (2ème sertissage moins efficace) sur les nouveaux disques. Je te dis ça parce que figure toi qu'il m'est arrivé qu'un disque cible s'est desserti sur mon A4 (j'entendais à l'accélération comme au freinage un bruit de roulement dans un récipient métallique avec la vitre ouverte). Après investigation, il s'est avéré que la couronne dentée fixée sur le disque s'était dessertie d'un côté (à l'arrière Gauche). Ce disque, fait pour donner la vitesse de la roue) n'était plus solidaire de celle-ci, ceci avait pour conséquence que l'ABS déclenchait sans arrêt, comme dans ton cas. J'ai recollé cette couronne avec un produit Loctite fort à sa place et je n'ai plus jamais eu de soucis depuis. C'est peut être la même panne que tu as, a fortiori si les disques ont été touchés... @+

Salut, J'ajoute une autre suggestion à mon premier message : Si chaque demi-train de ton A6 est équipé de 4 bras (2 supérieurs et 2 inférieurs )comme sur une A4, déposer le boulon horizontal qui maintien les 2 bras supérieurs au niveau du pivot devrait suffire afin de pouvoir l'écarter dans le buit de sortir le cardan côté roue. Si c'est effectivement monté comme ça, pas besoin d'arrache rotule. Prévois toutefois du dégrippant pour retirer la vis qui risque de sacrément coincer. Excuse-moi de ne pas te l'avoir dit plus tôt. Concernant la dépose du côté roue, cela dépend si tu as des jantes alu ou tôle : -jante alu, il faut déposer le cache central de la jante pour accéder à la vis qui tient le cardan, (la roue reste fixée sur le moyeu) -pour une jante tôle, il suffit juste de retirer l'enjoliveur pour accéder à cette vis. Ensuite (roue en place) pour débloquer cette fixation qui est très serrée, il faut que le train avant repose au sol, que le frein à main soit tiré et les roues calées. Dans tous les cas, n'enclenche pas de vitesse lors de l'opération de désserrage pour éviter de casser un pignon de boîte ou de différentiel (on ne sait jamais). Lorsque c'est désserré, là tu peux mettre l'avant sur chandelle et finir de dévisser. @+

Salut, En plus des clés conventionnelles, les outils spéciaux pour remplacer un cardan sont : - 1 arrache rotule pour pouvoir faire écarter le pivot et dégager le cardans, - 1 embout 12 pans étoile (je ne souviens pas la taille) pour déposer les 6 vis sur la tulipe côté boîte. @+

Pour limiter l'encrassement, il y a 2 solutions qui marchent plutôt bien : -solution 1 (le remède de grand mère) : ajouter 1 à 2 litres d'huile de colza dans le réservoir à carburant (c'est pas une blague !). -solution 2 (plus sophistiquée) : avec VAG.COM et après avoir inséré le code login (code d'accès) qui va bien en fonction du moteur, adapter la valeur du canal 1 (quantité injectée) en abaissant la valeur d'origine (32768) à 32755 ou aux alentours. Ceci a pour effet de baisser légèrement le débit d'injection et ainsi de diminuer fortement (voire annuler) l'émission de fumée en pleine accélération. Tout ce qui part en fumée noire par le pot correspond à un mélange trop riche générateur d' imbrulés qui ne propulsent pas votre auto, encrasse la GV du turbo et l'EGR, sans parler des nuisances causées à l'environnement et aux personnes. @+

Bonjour, Il y a quelque chose qui m'étonne : la sonde de température G2/G62 est composé de 2 résistances CTN qui sont intégrée dans un même boîtier; Une CTN voit sa résistance diminuer quand la température augmente. - la partie G2 (entre bornes 2 et 4) ne sert que pour l'indication de température au tableau de bord et correspond effectivement au code de panne 01039 qui a été mémorisé. A titre d'information, c'est la partie G62 qui est utilisée dans la gestion moteur est qui est la cause des symptômes que tu as énumérés (ce n'est pas la cause de la panne). Ce qui voudrait dire pour être cohérent que si tu as un code panne concernant la G2, il ne doit y avoir aucun symptôme de panne sur le moteur donc pas de voyant de panne au tableau de bord. Par contre, si c'est la partie G62 qui est incriminée, tu devrais constater les symptômes (ou une partie de ceux-ci) que tu as énoncés sur le fonctionnement moteur et le voyant qui s'allume au TDB. Pour le remplacement de la sonde, il faut retirer une agraffe en forme d'oméga qui clippe la sonde sur la tuyauterie puis tirer la sonde. L'étanchéité de l'ensemble est assurée par un joint torique. Faire cette opération moteur froid en ayant pris soin d'ouvrir au préalable le vase d'expansion du liquide de refroidissement pour évacuer toute éventuelle pression résiduelle dans le circuit. Prix de la sonde: entre 20 et 30 euros je crois. @+

Salut, J'ai 3 questions : - Es-tu sûr de ton code panne 17954 car je ne l'ai pas trouvé? En revanche, je connais le 17955 qui concerne l'EV de limitation de pression de suralimentation N75. D'où ma 2ème question : - Est-ce un code en rapport avec le circuit de suralimentation (turbo)? - ton véhicule est-il équipé d'un turbo à géométrie variable (GV) et est-ce un TDI (car c'est la maladie sur ces véhicules) ? Si les 2 dernières réponses sont "oui", il y a de forte chance que la GV du turbo soit grippée et génère des surpressions dans le circuit d'admission. Le texte "court circuit au pôle + ne signalerait alors pas un court-circuit comme on l'entend généralement d'un point de vue électrique. En fait, de par la suppression, le capteur de pression qui la prélève mesure une valeur inhabituelle. Ce capteur est composé d'un potentiomètre (résistance équipée d'un curseur). le curseur se déplace le long de la résistance en fonction de la pression. Si la valeur est inhabituelle, disais-je, le curseur part alors en butée mécanique et vient toucher le plot "plus" du potentiomètre, ce qui est assimilé comme un court circuit par le calculateur moteur. Si mes soupçons sont avérés, en fait, c'est : - soit l'électrovanne N75 qui est défectueuse, - soit la GV du turbo qui est grippée en position plein flux et qui cause cette panne. A confirmer quand même. @+

Salut, Ce que tu as desserré doit être l'échangeur huile / liquide de refroidissement. As-tu essayé de le revisser dans sa position angulaire d'origine ? @+

Salut, Si le régime a bougé, c'est peut-être du fait d'une cause extérieure (prise d'air ou autre). @+

Salut, En fait, je n'ai pas supprimé l'EGR, je l'ai juste recalibré avec VAG.COM pour que celui-ci encrasse au minimum l'admission. Mais comme tu le dis, je vais finalement supprimer son fonctionnement complètement. Je me demandais par ailleurs si le pot catalytique n'y était pas aussi pour quelque chose dans le sens où il retiendrait la suie en amont; donc au niveau du turbo. @+

Salut, - 7X16 pour les jantes signifie largeur 7 pouces et Ø 16 pouces(1 pouce = 25,4 mm), l'ET correspond au déport de jante par rapport au moyeu, ainsi : - ET 35 signifie que le plan représentant la portée entre la jante et le moyeu est décalé de 35 mm vers l'extérieur du véhicule. Cela induit que plus la valeur d'ET est élevée, plus les jantes sont rentrantes par rapport au bord de l'aile (les gens pensent souvent le contraire). Cela veut dire donc que des jantes ET 42 rentreront encore plus. - 5X100 indique que la jante comporte 5 fixations et qu'elles sont positionnées à équidistance sur un cercle Ø 100mm. Ce qui fait que l'angle au centre formé entre 2 fixations successives est donc de 72 degrés (5 X 72° = 360° ou 1 tour complet). Espérant avoir répondu à ta question. Sinon pour beaucoup plus de renseignements, voir ce lien : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=13413.0 @+

Salut, Bon, comme promis, j'ai interrogé la mémoire de défauts avec VAG.COM, voila ce qu'il en ressort comme pressenti: Samedi,13,Mars,2010,10:46:23:13476 Version VCDS: FRM 908.1 Version données: 20091018 -------------------------------------------------------------------------------- -------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Moteur Labels: FRM\028-906-021.lbl No. VAG du calculateur: 028 906 021 CE Pièce et/ou version: 1.9l R4 EDC 50SG 0803 Codage logiciel: 00002 Code atelier: WSC 06335 3 Codes défaut trouvés: 17978 - calculateur moteur bloqué P1570 - 35-00 - - 00519 - Transmetteur de pression de tubulure d´admission (G71) 28-00 - Court-circuit au pôle + 00575 - Pression de la tubulure d´admission 17-00 - Différence de régulation Tests passés: N/D Le premier code 17978 est lié à l'immotronic qui a bloqué le calculateur (je me souviens que le moteur a déconné lorsqu'il y avait la neige / l'alarme s'était d'ailleurs mise en marche toute seule). depuis, ça fonctionne bien, donc je n'en tiens pas compte. Les 2 codes suivants, c'est la GV qui bloque en plein flux (mêmes symptômes que pour toi). Interprétation du texte de VAG.COM : 00519 / Pour le G71 : "court-circuit au pôle +" ne veut pas pour autant dire qu'il y a un court circuit de type électrique mais que le curseur du potentiomètre à l'intérieur du G71 est parti en butée positive du fait de la pression excessive qui l'a envoyé ballader, ce qui fait qu'il donne la tension du pôle +. 00575 / difference de régulation veut dire que l'information de pression renvoyée par le G71 au calculateur n'est pas conforme à la réponse attendue et consignée dans la mémoire du calc, ce qui incrimine donc : - soit l'électrovanne N75 n'arrive pas à suivre les ordres du calculateur, - soit la membrane qui fait bouger la tige de GV est percée, ou perte de charge du circuit de dépression (tuyauteries en mauvais état) - soit les aubes de la GV sont bloquées par la calamine et la suie et la dépression qui actionne la membrane n'arrive pas à surpasser cette résistance dans les délais impartis. Je sais maintenant qu'il faut que je redémonte le turbo pour néttoyer la GV. @+

Salut Chetls, Pour ceux qui voudraient envoyer ton auto au cimetière avant l'heure : sache que le moteur n'y est effectivement pour rien comme tu le penses, sinon il déconnerait tout le temps. Je n'ai jamais vu des cylindres lessivés retrouver de l'ardeur en actionnant uniquement le contact de démarrage. En revanche, c'est un problème de régulation moteur et plus précisément de pression turbo : j'en suis sûr à 100%. En effet, je soupçonne que la valeur de régulation de la pression d'admission est trop élevée, ce qui fait que le calculateur moteur se met en mode safe (valeur de déclenchement généralement autour de 2,5 bars transmise par le G71). Ce qui explique aussi pourquoi tu as explosé les durites l'autre fois. Ce genre de surpression génère en général les codes 00519 et 00575 (dernier que tu as eu) lisibles avec VAG.COM. Du fait que tu as déjà nettoyé la GV et remplacé les petites tuyauteries du circuit pneumatique, éventuellement t'orienter vers un mauvais réglage de la longueur de la tige qui commande la GV, ce qui occasionnerait une mauvaise position angulaire des vannes dans le sens plein flux. Hypothèse : Cette tige n'aurait pas été touchée histoire d'augmenter volontairement la pression turbo à un autre moment ? As-tu aussi vérifié l'étanchéité de la membrane de la capsule qui commande la GV. Si la membrane est percée, la GV reste en plein plein flux plus longtemps. Si tu as possibilité de mesurer la pression turbo avec un VAG.COM, ce serait bien : la valeur doit être comprise entre 1,8 et 2,2 bars sur un AFN. Le test s'effectue en enregistrant les 4 paramètres sur le canal 11. Les conditions de ce test sont : accélérateur au plancher et valeur pression d'admission à 3000 tr/mn. Autre conseil : Ton A4 étant d'avant 8/97, cela signifie que le capteur de pression G71 se trouve à l'intérieur du calculateur moteur J248. Sur ce capteur il y a un bout de durite de longueur 5 cm qui est souvent poreuse ou coupée (elle aussi est dans le calculateur). Voir peut-être à la remplacer. En ce qui me concerne, j'ai nettoyé la GV par démontage du turbo il y a 20.000 km et j'ai de nouveau des coupures de puissance depuis cette semaine ce qui tendrait à penser que ces saloperies de GV s'encrassent vite, surtout quand on fait beaucoup de ville. Demain, un petit coup de VAG.COM : je pense que j'aurai le même code que toi et que je suis bon pour redémonter. Télécharge ce document à ce lien : http://rapidshare.com/files/131620224/Documentation_complete_tdi19_vag.pdf.html Tu verras, c'est une mine d'or pour connaître le fonctionnement de ton A4. @+