WAUZZZ

Salut, Le code de panne 00542 est relatif à l'injecteur pilote. Le calculateur moteur se sert de l'info du capteur G80 monté dans l'injecteur pilote pour déterminer précisément à quel moment a lieu l'injection de gasoil dans le cylindre N°3. En l'absence de ce signal, le véhicule n'est pas pour autant en panne mais fonctionne en mode dégradé. Au lieu de se servir du signal G80, le calculateur moteur utilise en secours le signal du capteur de régime et de PMH G28. Par la loi qui lie l'avance au régime moteur, on connait approximativement l'avance théorique que doit avoir le moteur. Cette méthode a un inconvénient qui est qu'on injecte plus de carburant : Cela se ressent sur la consommation. Un véhicule dont le G80 est HS consomme en général 2 litres de plus aux 100 que le même véhicule sans la panne. @+

Salut ami auvergnat, Merci pour ton retour d'expérience : Tu as bien fait de prendre le problème à bras le corps ! A savoir qu'on arrive assez souvent à débloquer un servomoteur en faisant un réglage de base avec VCDS (fonction 04) sur le bloc de mesure 01 @+

Salut, Il faut être prudent lorsqu'on emploie le terme "multiplexage". Le multiplexage se fait par l'intermédiaire des bus CAN sur nos autos. Si je dis "des" bus CAN, c'est qu'il peut y en avoir plusieurs. CAN qui veut dire "Controller Area Network". Un bus CAN est composé de 2 fils entrelacés au pas de 20 mm. Un fil est le CAN high (nommé A121 sur les schémas) et l'autre est le CAN low (A122). Quand bus CAN il y a, on rencontre au moins le bus CAN propulsion qui permet les échanges de données entre le calculateur moteur, celui de BV si elle est automatique, le combiné d'instruments et enfin le calculateur ABS. Sur l'A4 B6, à titre de comparaison, il existe 4 réseaux bus CAN : - le CAN propulsion, - le CAN confort, - le CAN infodivertissement, - le CAN navigation La plupart des gens pensent que le bus CAN n'a été introduit qu'à partir de 2000 ou d'autres 2005 : c'est faux ! Pour contre-exemple, sur l'A4 V6 TDI modèles 97 ou 98, le bus CAN propulsion est déjà présent et permet les échanges de données entre le calculateur moteur et celui de la pompe d'injection, mais aussi avec l'ABS , le combiné et la BV auto le cas échéant. Du fait qu'elle est constituée des mêmes composants et périphériques moteur que la phase 1, l'A4 TDI 110 Ph2 n'est pas plus multiplexée que sa devancière au niveau propulsion. Cela est simple à vérifier : S'il n'existe pas de lignes A121 et A122 sur les schémas électriques "moteur" de la phase 2, c'est que les paramètres moteur ne sont pas multiplexés. @+

Re, L'avantage de VCDS est que pour un particulier, tu peux agir en mode furtif; c'est à dire que tu n'a pas besoin ni l'intérêt de changer le code atelier appelé aussi WSC (Work Shop Code) ni le N° importateur. Tu n'agis donc que sur le codage logiciel. @+

Salut, Pour l'instant, je n'ai pas trouvé de différence pour l'instant : Les blocs moteurs sont identiques entre l'AFN, l'AHU, l'AHH et l'AVG. Mêmes pompes d'injection, mêmes injecteurs entre AVG et AFN... même turbo : http://vagcats.info/base/au/3/1205/223/1/5447 même support multiple : http://vagcats.info/base/au/3/1205/223/9/17815 même faisceau électrique : http://vagcats.info/base/au/3/1205/223/9/20517 calculateurs moteur interchangeables : http://vagcats.info/base/au/3/1205/223/9/18034 @+

Salut, Tu veux parler du codage logiciel (soft coding) je suppose. Pour effectuer ce codage, il faut absolument en premier connaître le code qui a été affiché dans l'ancien ou se reporter à la doc atelier. Ce code permet de paramétrer un même P/N de boîtier (hard) afin qu'il soit doté d'options qui diffèrent. Ainsi, un même boîtier sera capable de la fonction ABS seule, soit de l'ABS + ASR soit encore ABS +ASR + ESP. Alors, à moins de rebrancher l'ancien boîtier pour savoir quel code avait été paramétré, je ne vois pas trop comment faire autrement. Il faut savoir aussi que certains calculateurs n'acceptent pas de changement du code logiciel. Sinon, voici comment recoder un calculateur : Page 22 de ce document : http://download.ross...load/manuel.pdf @+

Salut, L'EV N108 travaille selon un signal type RCO envoyé du calculateur. On doit pouvoir contrôler son fonctionnement par les test des actionneurs (fonction 03 de VCDS). Lors du test de la N108 au test des actionneurs, il faut poser le doigt sur l'EV pour la sentir vibrer (pour info : le bruit de vibration n'est pas audible moteur tournant). Tu peux éventuellement déposer l'électrovanne afin de vérifier qu'il n'y a pas de merde qui entrave son fonctionnement et qui perturberait la régulation de l'avance (passage du gasoil). Tu peux également mesurer son impédance avec un multimètre (fonction ohm-mètre). La valeur de résistance doit être d'environ 12 à 20 ohms. Les bornes pour mesurer diffèrent selon la pompe car il existe des connecteurs principaux de pompe à 8 broches et d'autres à 10. Dans ce dernier cas qui doit correspondre à la configuration de la pompe de ton A3, les connexions de la N108 aboutissent normalement aux bornes 8, 9 et 10 du connecteur principal). Cette EV est normalement disponible en pièce détachée chez VAG (c'est d'ailleurs une des seules de la pompe avec l'électrovanne d'arrêt N109). Si tu soupçonnes un coincement du vérin, tu peux tenter de mettre de l'huile de colza dans le réservoir (3 à 4 litres pour un plein) et laisser faire les choses. @+

Salut, Au niveau de la pédale de frein, ce n'est pas un contacteur simple mais un double dont les dénominations sur les schémas ELEC sont "F" et"F47". A titre de confortation, de sécurité et de redondance, les signaux F et F47 sont comparés entre eux pour que le calculateur moteur connaisse exactement l'état d'enfoncement de la pédale de frein. Par ailleurs Ils doivent commuter exactement au même moment, ce qui implique un réglage très précis. La commutation peut être visualisée avec VCDS par un signal binaire. Quelles que soient les circonstances, les 2 paramètres doivent donc avoir le même état : soit tous les 2 à "0" soit tous les 2 à "1". S'il y a désaccord entre eux, cela explique tout à fait que le régulateur ne veuille pas s'enclencher . Le régulateur de vitesse peut être désenclenché par appui sur la pédale d'embrayage ou par celle du frein de service afin que le conducteur reprenne le contrôle "tracteur" du véhicule. @+

Salut, Conseil : Sélectionne le bon type de moteur pour le TDI timing. @+

Salut, Tant mieux que tu aies trouvé. WAUZZZ, c'est avec 3 "Z" :icon_lol: @+

Salut, La boule de réserve est hyper importante puisque c'est le réservoir à dépression pour la N75 qui en est grosse consommatrice sur les TGV (Turbo Géométrie Variable). @+

Salut, C'est vrai qu'on parle du V6 TDI...Je m'éparpille ! Voici un tuto pour la distri complète ici : http://dk1.ti1ca.com/get/78.224.60.182/8ieu9gds/Distribution%20V6%20Tdi.pdf Il y a 2 schémas pour la courroie de clim et son tendeur @+

Salut, Puisqu'il y a un EGR, il s'agit forcément d'un TDI... mais est-ce un moteur AHU, AHH ou un AFN ? C'est très important sachant que la régulation de pression de turbo se fait différemment en fonction du type moteur en question. Toutefois, le message "court-circuit au pôle + " avec le code 00519 indique une surpression de l'air d'admission dans la tubulure vue par le capteur G71. D'après tes indications, ce capteur G71 est, semble-t'il, dans le calculateur moteur. Ce qui veut dire que ton A4 serait d'avant septembre 1997. Comme l'a dit Beru07, il faut en priorité inspecter toutes les petites durites qui sont reliées aux électrovannes et à la capsule de dépression du turbo. Voir ce sujet pour mieux voir de quoi il s'agit : http://forums.audipassion.com/topic/120227-audi-a4-b5-19tdi-durite-debranchee/ Est-ce que ton véhicule se met en sécurité; c'est à dire est-ce que tu es obligé de couper le contact pour retrouver la puissance après ? Le code 00519 est souvent accompagné du code 00575; ce qui n'a manifestement pas l'air d'être ton cas; je m'interroge donc de savoir s'il s'agit d'un TDI 110 (AFN) ou d'un TDI 90 (AHH)et si la longueur de la biellette reliant la capsule au levier de GV n'a pas été modifiée pour donner justement plus de puissance au véhicule; ce qui pourrait expliquer la panne... Quand la régulation ne se fait pas correctement et que l'électrovanne N75 ou la GV du turbo est grippée, on relève généralement en plus le code 00575 comme je le disais précédemment. @+

Salut, C'est par le tendeur que ça se passe et c'est trs souvent le même principe : On desserre les 2 vis allen d'un ou 2 tours et on se sert d'une clé à oeil ou d'un cliquet + douille pour faire pivoter le tendeur par la forme d'écrou sur le tendeur. Quand la tension est correcte, on serre en premier la vis allen de droite dans la fente haricot puis on finit par celle de gauche. @+

Salut, Attention, certaines doc ne sont pas "printables". @+

Salut, Je n'ai pas cette info l'ami, désolé. @+

Salut, Merci du retour N3.

Salut, A priori, oui. @+

Salut, Tu as les réponses dans le SSP153 que t'ai mis en lien. La quantité injectée dépend de plein de paramètres : - le G28 qui indique le point mort et le régime moteur, - le G80 qui est le capteur de l'injecteur pilote qui détecte le début réel d'injection, - l'électrovanne N108 qui pilote le début d'injection, - L'actuateur N146 et son capteur de position G149 dans le haut de pompe, - La résistance G81 qui mesure la température de gasoil dans la pompe. Plus il y a d'avance à l'injection, plus la quantité injectée doit augmenter. @+

Salut, Oui, c'est possible : SACHS et BOGE sont des montes d'origine. Amortos avants : http://www.oscaro.com/jeu-de-2-amortisseurs-avant-sachs-170-813-336815-10004-p Amortos arrières : http://www.oscaro.com/jeu-de-2-amortisseurs-arriere-sachs-170-814-336816-10005-p Si tu remlaces tes amortos, je te conseille vivement de remplacer les butées caoutchouc supérieures sur les amortos avant et les soufflets de protection sur les 4 amortos. http://www.partauto.fr/butee-suspension-c-37.html Butée MAPCO 33964 (qtés : 2) Soufflets AV : MAPCO 34817 Soufflets AR : MAPCO 34815/2 @+

Salut, Si les garages n'assument pas leur conneries, ce dont je suis certain, il vaut mieux remplacer ses bougies soi-même et la note en prime sera beaucoup moins salée. Pour cela et sur le V6 TDI, il n'y a aucune difficulté particulière car les bougies sont bien accessibles. Attention lors du retrait des capuchons de bougie de ne pas les casser. Pour défaire les bougies, il faut une douille longue pour vis à tête hexagonale de 10 et SURTOUT bien dévisser dans l'axe en maintenant fermement la rallonge dans l'alignement de la bougie. La plupârt du temps, les bougies cassent parce que l'on n'emploie pas le bon outillage. Les clés plates ou celles qui ont un déport sont à éviter car l'effort n'est pas appliqué régulièrement et dans l'axe et c'est cela qui fait péter une bougie dans son fût. Un coup de dégrippant du type WD40 avant de desserrer peut grandement aider; à utiliser sans modération donc. On commence par desserrer et si ça résiste, on ne force pas comme un boeuf; On met une autre giclée de dégrippant et on resserre pour espérer mieux desserrer par la suite. Tenter de dévisser coute que coute sans revenir en arrière peut conduire à arracher les filets de vis dans la culasse. Comme disait ZanTh11, il ne faut surtout pas bourriner et mettre toutes les chances de son côté. Quand je vois le paquet de branquignols et d'apprentis dans les garages, il ne faut surtout pas se sous-estimer... Normalement, ça se fait bien et tu auras l'assurance que cela a été bien fait si c'est toi qui procèdes. @+

Salut, Il faut absolument faire le réglage du début d'injection avec VCDS; même si le calage a été fait avec toutes les piges. Tu dois t'apercevoir que sur l'AAC de gauche, il y a une poulie rapportée qui entraine la pompe d'injection. Cette poulie est maintenue par 3 fixations montées à 120°qui peuvent être ajustées dans des trous oblongs. C'est par là que se fait le calage dynamique du début d'injection même, je me répète, si le calage avec les piges a parfaitement été fait. Voir ce document où cela est précisé et comment procéder avec l'outil de diag VCDS : http://dk1.ti1ca.com/get/78.224.60.182/8ieu9gds/Distribution%20V6%20Tdi.pdf @+

Salut Olobi, Impecc; Bonne route ! @+

Salut, Quelle est la motorisation de ton A6 ? 1) Il est possible que la sonde de température G2/G62 de LDR ait morflé. Le calculateur moteur se sert de l'information de la thermistance G62 pour déterminer la temporisation de préchauffage envoyée au relais de préchauffage J52. En débranchant le connecteur de cette sonde de T° à 4 broches, la temporisation de préchauffage va passer à environ 20 secondes par défaut, ce qui te permettra de contrôler si le démarrage se fait bien ou pas mieux. 2) Toutefois, comme tu as refais le haut moteur, cela signifie certainement que tu as déposé la distribution. La dépose ou l'échange de distri impose de contrôler le début d'injection. Ce contrôle peut se faire de manière dynamique avec l'outil de diag VCDS par la fonction "Reg.Av.Inj .TDI". Un excès d'avance ou de retard peuvent être à l'origine des mauvais démarrages à chaud comme à froid. Je te suggère dans un premier temps d'effectuer un diagnostic électronique du calculateur moteur afin de savoir si un code défaut est enregistré et d'effectuer le contrôle d'avance à l'injection. @+

Salut Johnny, Merci pour ton partage. Si tu aimes collectionner, j'ai également un cadeau sympathique pour toi; du plus ancien vers le plus récent et, que du VAG : http://www.volkspage.../index1_eng.php http://www.volkspage.../index2_eng.php http://www.volkspage.../index3_eng.php http://www.volkspage.../index4_eng.php Bonne lecture, @+