gns

Les symptomes et le defaut P741 correspond a un probleme d'embrayage de couplage du convertisseur de couple. Le convertisseur de couple joue le meme role qu'un embrayage mecanique d'une boite mécanique pendant la phase de patinage. Lorsque le moteur atteint un certain regime et le vehicule une certaine vitesse, il n'a plus besoin de patiner et une electrovanne commande la fermeture d'un embrayage qui couple mecaniquement l'arbre de sortie moteur a l'arbre primaire d'entree de boite. La liaison devient alors sans glissement et le convertisseur de couple est shunté. En phase de decelleration au frein moteur, le moteur est entrainé par la boite et varie proportionnellement a la vitesse de la voiture le rapport de proportionnalité etant fonction du rapport engagé mais constant pour un rapport donné. vitesse des roues/ tr/min moteur = rapport final de boite. Si l'embrayage du couplage ne fonctionne plus, le couple moteur est transmis par le convertisseur de couple qui ne fonctionne que s'il existe un glissement entre l'entree et la sortie. Cela peut explique les 250 tr de difference au changement de rapport pres de la zone rouge. De meme, le convertisseur transmet un couple dans un sens mais pas dans l'autre. En phase de decelleration, le couple d'entrainement de la boite devient superieur au couple moteur et si l'embrayage est defaillant, la vitesse de l'arbre d'entree de boite devient superieure a la vitesse du moteur et le convertisseur de couple ne transmet plus rien. Le moteur tombe donc au ralenti avec le meme effet que si on debraye en roulant avec une boite meca.... c'est hyper desagreable et ca peut etre problematique car en traction cela suppose que le convertisseur fonctionne tout le temps en glissement et fait travailler anormalement l'huile ( chauffe et usure prematuree de l'huile). En plus la conso augmente un peu car le moteur etant au ralenti au lieu de frein moteur, l'injection n'est pas coupé pendant cette phase. Je sais que les boites zf 5HP ont un pb d'usure d'une partie du convertisseur au niveau d'un rivet je crois qui genere finalement un disfonctionnement de l'embrayage de couplage.

Bonjour. Le sujet est un peu vieux mais si ca peut aider, le boitier de commande des phares sur une D2 se situe sous le montantB coté droit.

J'ai reparé mes volets d'admission. Le pb vennait des axes platiques grippés dans les paliers alu. Assez facile a demonter mais besoin d'un petit extracteur a 2 griffes pour sortir l'axe du palier alu. Ensuite il faut nettoyer l'alesage diam 14 et tatonner un peu pour re emmencher l'axe au fond de la boite. Je fignole cet am avec vag com pour tester les electrovannes avant de faire chauffer et essayer si la puissance est revenue... je vous tiens au courant.

Merci pour vos reponses. Je vais essayer avec le cable officiel d'un ami et je vous redis.

sur mon A6 de 2003, je n'arrive pas a me connecter sur les calculateurs de fermeture centralisee, radio, navigation, clim, et aide au stationnement. En revanche je lis bien les calculateurs moteur, boite, abs, airbags, instruments. Je ne trouve pas la solution... quelqu'un peut il m'aider?

Mea culpa. Vos remarques m'ont permis de fouiller le sujet et effectivement le filtre en nid d'abeille sur essence ou diesel a une fonction de catalyseur...le mot filtre pour nos c4 n'est donc pas adapté. Sorry

C'est certain, ce filtre est juste un nid d'abeille et n'a pas les fonctions de nettoyage des filtres plus récents.... pourtant il y a bien un filtre qui se bouche au fil du temps et qui n'empêche en rien cette "bonne odeur" et cette "belle fumée noire" qui donne, il est vrai, un peu honte de nos jours.

Quand a la conso excessive, j'ai vidé le filtre a particules....Le moteur a retrouvé une peche d'enfer et la conso redescendue a 6,2l.

Quand a la conso excessive, j'ai vidé le filtre a particules....Le moteur a retrouvé une peche d'enfer et la conso redescendue a 6,2l.

A6 C5 2003 Moteur BFC Boite Multitronic GHD Comme beaucoup, j'ai des pb d'accoups et de variation de régime entre 1100 et 2000tr/min? J'ai découvert qu'en débranchant le capteur de régime G28, tout devient doux et les variations de régime entre 1000 et 2000 disparaissent ainsi que les accoups. Cependant, sans le capteur G28, le calculateur moteur est un peu perdu et le régime moteur au ralenti est tres instable en dessous de 1000tr/min et bien sûr perte de puissance puisque le moteur fonctionne en mode dégradé avec le témoin de préchauffage qui clignote pour le rappeler.. je commande un capteur neuf, persuadé que le pb vient de là, même si je n'ai aucun défaut au vagcom.... Pas de chance, même problème d'accoup et de variation de régime avec ce capteur neuf. Capteur débranché, je lis le défaut sur le calculateur moteur mais aussi sur le calculateur de boite, preuve que la boite se sert de ce signal ce qui explique peut être les accoups qui semblent provenir de la boite, mais je pense que ce n'est pas un pb mécanique de boite sans quoi je n'arriverai pas à les faire disparaitre simplement en débranchant le capteur. Sur le graphe, en rouge le regime moteur a vitesse stabilisee au regulateur environ 50km/h. En vert regime entree de boite. En jaune, regime de sortie de boite. La periode des pics est d'environ 4 secondes Quelqu'un a t il déjà résolu ce pb?

Les 3 bip sont un signal generique quand il y a un defaut. Je vois un voyant rouge clignotant en haut a gauche sur la video. Je crois que c'est l'alarme de niveau de liquide de refroidissement. Je ne pense pas qu'une fuite du mastervac genere une alarme. Quand aux clapets, je n'avais'pas de pb d'etancheité, ni d'amarme donc, juste un gros claquement. Je l'ai enregistré mais c'est une usine a gaz pour mettre ca sur le forum, donc j'attends qu'on me dise comment faire

Bonsoir a tous. Des nouvelles de ce claquement. Probleme resolu. Il s'agit de la pompe a vide. Le claquement vient de la zone du gros tuyau qui part vers le master vac. Il y a 3 clapets dans cette zone. Je n'ai pas compris pourquoi ca faisait un claquement mais une chose est sure, apres un nettoyage complet de la pompe et des clapets, plus aucun claquement... J'ai trouvé la solution avec un stéthoscope de mecanicien acheté 12€ chez les chinois. Cet outil est magique. Grace a çela j'ai pu identifier la zone en un clin d'oeil.

La partie contacteur en plastique qui est en cause se trouve chez mecatechnic pour 18 (en 2013) Reference AB11604.

Super bien fait ton tuto WAUZZZ.... Mieux que la doc elsawin!

J'ai supprime mon message ici car je disais une betise😏

Je pense que les trous oblongs de la poulie sur l'aac ne servent pas a régler meme si ils permettent de decaller la pompe par rapport au moteur. La pompe et le moteur etant chacun en position de reference avec leur piges respectives, il faut placer et tendre la courroie. Une fois dans les dents, pour tendre la courroie il faut pouvoir decaller legerement les poulies l'une par rapport a l'autre. C'est a ca que servent les trous oblongs mais pas au reglage je pense. Un jour quand j'aurai du temps, (c'est a dire jamais) il faudrait faire l'essai de relever les points d'avance et retard au vagcom, puis decaller volontairement la pompe dans les trous oblongs (sans sortir de la plage de reglage electronique)et refaire la mesure. Des lors que les valeurs restent dans la tolerance, je pense que ca ne change rien au point de debut d'injection determiné par le calculateur. Le fait que les valeurs d'avance et de retard soient dans la tolerance permet de garantir que le calage optimal pourra etre obtenu par dephasage dynamique (celui géré par le calculateur) sans arriver en butee de plage. Autrement dit, le cadre maxi/mini d'avance du test que l'on fait au vagcom permet de s'assurer que la plage de variation electronique est suffisement large pour encadrer la plage utile de fonctionnement utilisee par le calculateur. C'est l'analyse que j'ai faite de ces pompes vp44, mais peut etre que je me trompe...

Oui je pense que je vais investir dans un mano pour la pression d'huile et un compressiometre diesel. Ca permet d'arreter de tatonner et d'eliminer les pb a coup sur. As tu déjà rencontré le pb de by pass de la pompe a huile? Dans la procedure elsawin pour le controle des poussoirs, ils parlent du clapet antiretour du circuit d'huile.... je ne le trouve pas sur le 5 cyl. C'est peut etre le by pass de la pompe qui fait aussi clapet antiretour du circuit d'huile?

Pas essayé ca, mais je vais le faire.... Autrement, j'ai pris ma voiture ce matin pour faire 3+3 km. Un claquement d'enfer, de quoi se cacher des passant tellement j'avais honte.... je reprends la voiture cet am. Plus un bruit. J'ai fait 20 km de petit trajet du meme type que ce matin, laissé tourné au ralenti pendant 5 min, acceleré a fond jusqu'a 3500tr sur la seconde...arreté, redemmarré...Pas de Claquement!... Ce que j'avais dit sur le fait qu'elle ne claque pas sur le frein moteur n'est pas juste, en fait ca arrive aussi. En revanche rien du coté de l'embiellage car en accelerant, au pire le bruit reste le meme et a plutot tendance a diminuer. C'est une histoire a tourner en bourrique....

Bien que je n'ai pas encore compris exactement comment fonctionne cette membrane, je me demande si le claquement ne pourrait pas provenir du clapet qui battrait dans son logement si le ressort est cassé ou la menbrane percee par exemple.... c'est vraiment du taton car les schema ne sont vraiment pas tres lisibles sur le site russe.... je vais explorer de ce coté en debranchant des tuyaux...

Je ne savais pas que ce systeme fonctionnait sur les injections classiques. Je vais essayer. Merci

L'actuateur n'est pas en relation avec le reglage de l'avance a l'injection. Le reglage du boitier actuateur agit lui sur le débit. Sinon comme dit dodododo, si le reglage statique au comparateur est fait soigneusement, normalement le controle dynamique ne fait que confirmer le bon réglage. J'ai fait aussi l'essai de regler l'avance a l'oreille sans regarder les courbes de vag com. C'est etonnant comme c'est efficace. Je tombait a chaque fois dans la tolérance. Apres tout c'est comme ca qu'on faisait avec les vieux diesel sans electronique.

Sur un diesel la pompe a dépression genere une dépression, comme son nom l'indique, dans un circuit qui comporte un accumulateur ( les boules noires visibles ou parfois cachees sous les pareboue avant). Le circuit comporte des clapets antiretour qui permettent de maintenir la depresssion dans l'accumulateur ou le master vac. Si on supprime la pompe, il n'y plus de generation de dépression et une fois les accus vides, plus d'assistance au freinage( la pedale devient tres dure comme Apres avoir pompé 3 ou 4 fois moteur éteint), mais surtout les actionneurs a depression ne fonctionnent plus, comme la vanne egr (pas trop grave car elle reste fermee mais peut mettre le calculateur en mode secu sur les moteurs plus recents), la commande de gv du turbo (donc perte de puissance a bas regime), la commande du volet d'arret moteur et j'en oublie peut etre.En conclusion, je ne pense pas qu'on puisse envisager de resoudre un pb de pompe a dépression en la supprimant

J'ai lu un jour sur un forum que l'on pouvait trouver des pieces de nos pompes a vide(clapets je suppose) chez citroen. Impossible de retrouver ce post. En avez vous entendu parler?

Comment fait on pour mettre une photo sur le forum?

Merci Memphis pour ta reponse. Alors si je prends dans l'ordre pour les claquements: - L'axe de pompe a vide: j'ai essayé en enlevant le poussoir de la pompe (celui qui touche l'aac). Aucun changement, donc le claquement ne vient pas de la. - Les poussoirs hydrauliques : les 10 sont neufs. Je pensai que c'etait ca mais le bruit est reapparu qq km apres. Cependant, j'avais remarqué une soupape tres marquée sur la queue comme un mattage dû a la frappe du poussoir qui aurait trop de jeu. On voyait l'empreinte du petit piston du poussoir sur la queue de soupape. Tout cela me sembait cohérent avec le claquement entendu et la zone d'ou il vient. Je me dis aujoird'hui que ce mattage n'est peut etre pas du a un poussoir defectueux mais il y a peut etre un manque de pression d'huile arrivant dans le logement du poussoir.... - Fuite collecteur d'echappement. Je vais encore verifier si je trouve qq chose mais je ne crois pas.... - Injecteur bouché.... tu a mis un ?... comment expliquer un bruit de claquement associé a ce pb? En plus dans ce cas le bruit serait constant je pense. - Soupapes qui touchent: non, j'ai moi meme calé la distri et en plus dans ce cas le bruit serait constant. Conclusion: Il ne reste que les 2 cas: poussoir hydraulique mal alimenté en huile ou pb injecteur. Dans le premier cas il faut que je redemonte l'aac et tout ce qui s'en suit. Pour les injecteurs, c'est plus simple.... donc je vais commencer par verifier les injecteurs et je vous tiens au courant de la suite. Concernant la conso et le manque de puissance, je pencherai bien pour le catalyseur bouché. Pour ce qui est de l'injecteur fuyard, je verrai bien avec le controle pour le pb de claquement. Autre element, le moteur ne demarre pas toujours au quart comme il devrait. Si on compte les cycles audibles du démarrage, elle a besoin de 9 cycles pour démarrer a froid. Une fois qu'elle a tourné, c'est un peu plus rapide mais il faut tout de meme 3 ou 4 cycles. J'ai reecouté la video de Shiniigami, en fait la mienne fait le meme bruit quand elle a decidé de le faire. Mais ce bruit peut tres bien disparaitre totalement sans que je sois capable d'identifier la situation qui le fait disparaitre ou apparaitre. A froid, c'est tout de meme quasi a chaque fois.