dangi

Bonjour à tous. J'ai besoin de vos lumières. En pleine charge en 4e ou 5e, type grosse montée, ma pression de turbo oscille. Sur 2 à 3 secondes on sent que ça pousse, puis sur environ 5s on passe en mode "atmo" puis la pression revient pendant 2 à 3 secondes ainsi de suite (sans bouger le pied de l'accélérateur). Je ne peux en ce moment faire de relevé avec vcdc mais ce phénomène me titille. Je vois plusieurs pistes mais vos avis seraient les bienvenus. Quelqu'un a t-il déjà vécu cela ?

Bonjour à tous. C'est résolu : debimetre changé. Tres étonnant car il était neuf acheté à bas prix sur le net. Je l'ai remplacé par un bosh. Le pote est ravi. Par contre je ne sais pas si c'est normal qu'une n75 hs ne génère pas de code erreur. Ça me perturbe.

Salut. pour tester la pédale, j'avais mis un petit tuto icic: http://forums.audipassion.com/topic/170891-conseil-nettoyage-gv-un-nouveau-venu-un-de-plus/page-8?do=findComment&comment=3689224 Pour la ventilation qui semble osciller dans l'habitable, je pencherais bien vers les charbons du propulseur d'habitacle fatigués.

Hello les A4B5istes. Merci pour vos pistes de réflexion qui me seront bien utiles pour trouver les causes de cette panne.Je m'y attelle bientôt (je le ferai étape par étape : circuit de dépression, circuit de suralimentation, état de la GV, test de la N75, controle de la pédale d'accélérateur etc.....). Je vous tiendrai au courant. Pour Fredmurphy ; A l'arrêt ou en embrayant en roulant, le moteur monte plutot vivement dans les tours jusqu'à 4000tr/mn (j'ai pas cherché à aller au delà) Pour l'instant j'essaie de comprendre pourquoi il n'y a pas de code défaut dans vcdc alors qu'il y a dysfonctionnement ? Calculateur mort c'est possible ça ? Calculateur qui n'enregistre rien ? c'est possible ça ? Je rappelle que vcdc liste par contre des codes défauts issus d'autres calculateur (ABS, ....)

Bonjour à tous. Un ami m'a demandé de l'aider à faire un diagnostic sur une A4B5 de 98 moteur AFN. Après avoir vu la voiture, je reste dans le flou. Les symptômes : Démarrage au quart de tour. Entre 800 et 1100tr, on distingue le sifflement de la turbine du turbo. Débimètre neuf. Toute action sur l'accélérateur génère une très faible accélération. Aucune nervosité mais vraiment aucune. Difficile de monter la cinquième. Voiture qui semble être constamment en mode "save". Après arrêt puis redémarrage, aucun changement, la voiture reste en mode save. J'espérais vraiment que VCDC m'affiche un code erreur du type "Pression nominale non atteinte" mais manque de peau il affiche zéro défaut au calculateur moteur. Comment une voiture en mode save peut elle ne pas afficher de code erreur ? Si une durite de suralimentation est percée, perte de pression donc en principe code erreur. Si par exemple GV bloquée, surpression donc code erreur. Qui a déjà rencontré cela (dysfonctionnement et pas de code erreur) ?

Si ça peut aider.

Peut être le mec bourré coincé sous la voiture ? Ou alors un étrier qui n'est pas très mobile. Mais tu l'as peut être contrôlé en changeant les plaquettes.

Salut. Sur cette doc : http://audi.7zap.com/fr/ca/audi+a6+avant/a6/2002-264/1/105-105025/ il semble qu'il y a 2 références de vilebrequin le 059 105 019 E et 059 105 019 EA Dans la partie droite du tableau ces 2 vilebrequins semblent être montés avec boite auto ou manuelle.

Salut. Si tu as un doute sur l'efficacité de ta dépression il faudrait peut être en avoir le cœur net. pour cela il faudrait si possible mesurer la valeur de cette dépression à l'aide d'un manomètre capable d'afficher du négatif (env -1bar). Sans cet outillage, pour au moins se faire une idée de l'efficacité de cette dépression je tenterais bien ceci : Se debrouiller pour que la pompe à vide n'alimente que le mastervac. pour cela, boucher toutes les autres lignes (egr, GV, etc..). Démarrer et aller donner toute une série de coups de frein pour voir si la pédale reste fluide. Si c'est le cas, c'est que la pompe à vide débite suffisamment. Rebrancher une ligne et refaire le test à la pédale. Si une fois toutes les lignes rebranchées la pédale reste fluide, c'est que tout le circuit de dépression n'a pas de fuite ou pas de grosse fuite. Ensuite, pour vérifier le bon fonctionnement de la gv, un test simple, démarrer, puis débrancher la petite durite de dépression de la capsule du turbo. En débranchant, la tige de gv doit descendre de 1,5cm brusquement. En rebranchant la durite, la tige doit remonter de 1,5cm sans accoup et plutôt vivement. Cette petite manip permet de contrôler que l’électrovanne est bien en aspiration et non à l'air libre, que la capsule n'est pas percée et que la GV n'est pas grippée. Si cette gv reste immobile en débranchant et rebranchant, soit l’électrovanne et cuite donc intervertir avec la N18, soit la capsule est percée donc à changer (pour en être sur, envoyer de la fumée de cigarette dans la durite et vérifier que la fumée ne ressort pas de la capsule), soit la gv est grippée donc démontage du turbo,nettoyage et polissage de toute la gv. Voila à peut près ce que je tenterais si j'avais un doute sur ma N75.

Ta mémoire est bonne !!

Salut D'après la partbase, Sur ton TDI 2,5L La réf "7.00868.02.0" correspond à la référence d'une N75 de la marque pierburg". La référence audi est "1J0 906 627 B". sur le TDI 110 la N75 a la référence piergurg "7.21903.75.0" et la réf audi "1H0 906 627 A". Mais avant de commander une nouvelle N75 tu pourrais peut être l'intervertir avec la N18 qui commande ton EGR. Si tu branches la N75 qui semble être défectueuse à la place de la N18 et en bouchant les 3 durites tu devrais voir si le fonctionnement ne redevient pas correct du coté GV.

Salut. Après nettoyage, la GV était bien fluide, sans aucun point dur ? Un bon nettoyage de turbo demande plus qu'un nettoyage à l'essence mais surtout un bon polissage de toutes les parties mobiles As tu bien nettoyé les 2 côtés de la GV ? en clair as tu démonté aussi les 3 petites vis à pans creux pour accéder aux aubes de la GV ? Nettoyage de ce côté : mais aussi est surtout de ce côté du coté aubes :

Salut J Louis Ousset. Chaque phase de ce schéma correspond parfaitement à ce que je comprends du fonctionnement de la GV et correspond parfaitement à ce que j'ai pu constater sur les quelques tests que j'ai effectués sur la N75. Au repos (pour moi c'est moteur coupé), l'orifice de vide est bien bouché car cela permet de ne pas vider à chaque arrêt moteur le circuit de dépression et avoir la pédale de frein sans assistance par exemple. Pour t'en rendre compte, il suffit, moteur à l’arrêt de débrancher la sphère et tu entendras une courte mais vive aspiration. Le circuit de dépression est donc bien totalement fermé moteur au repos

Salut. Pour le démontage du filtre à gasoil, regarde ici

Salut. N'as tu pas une baisse du niveau de liquide de refroidissement ? Car ce que tu décris de ta vidange semble être la présence d'eau dans l'huile.

Salut. Avec le message "limite de pression de suralimentation dépassée", ça sent la géométrie variable du turbo qui fonctionne mal. Lors des accélérations, la pression fournie par le turbo augmente constamment sans que la géo variable ralentisse la rotation de la turbine. Ce message n'est pas réapparu car tu as fait un essai tranquille donc la pression maximale n'a sûrement pas été dépassée. J'y vois quelques causes possibles : - une fuite sur une petite durite de dépression quelque par. Une simple fuite peut rendre la dépression insuffisante pour comprimer le ressort interne de la capsule de dépression qui actionne la tige de commande de la géométrie variable. Pour rechercher cette éventuelle fuite, il te faut partir de la pompe a dépression et vérifier les 3 parcours (dépression de l'egr, dépression de l'assistance au freinage et dépression de la capsule de commande de la GV. - si aucune fuite, vérifier l'efficacité de la capsule de commande de la GV. Il faut vérifier si cette capsule est bien étanche. Une astuce simple : souffler dans cette capsule de la fumée de cigarette et regarder si de la fumée sort quelque par. Si c'est le cas, cela veut dire que la membrane souple de la capsule est déchirée, donc capsule à changer. - vérifier le bon fonctionnement de la N75. Vcdc propose un test de cette électrovanne. Si lors de ce test, la N75 ne réagit pas, elle est à changer. Pour un essai, il est possible d'intervertir la n75 par la n18 (celle qui commande l'egr). - vérifier si la tige de commande de la GV à une bonne mobilité. Pour cela, moteur tournant, débrancher puis rebrancher la durite qui arrive sur la capsule de commande de la GV tout en regardant la tige de commande. Elle doit translater plutôt vivement et à vitesse constante (donc absence de points durs) sur une amplitude de 1,5cm. Si une de ces conditions n'est pas respectée (vitesse, régularité, amplitude) alors il faudrait prévoir le démontage et un nettoyage minutieux de la GV à l'intérieur du turbo.

Je viens de regarder des photos d'un turbo de 2,5 tdi v6. Effectivement tu as bien 6 roulettes et non 3 comme sur le turbo des tdi 110. Cela ne change rien au protocole de remontage. J'ai trouvé ce post fort intéressant et précis. Peut être pourra t il t'aider pour ton remontage : http://forums.audipassion.com/topic/173571-tuto-nettoyage-complet-turbo-et-conduite-admission-changement-debimetre/

Salut. Peut être les cosses à nettoyer. Peut être un alternateur faiblard. Moteur tournant, a l'aide d'un multimètre vérifier si la tension aux bornes de la batterie est au moins de 13,5V. Peut être une Batterie qui n'arrive plus à générer la forte intensité demandée par le démarreur. Par contre elle arrive à fournir une intensité suffisante pour quelques voyants, lumières intérieures, veilleuses etc... donc batterie à changer.

Salut. Sur les 6 rondelles, 3 rondelles servent de cale d'épaisseur et 3 servent de roulette pour la couronne. Les 3 cales d'épaisseur ont l'alesage central le plus gros.

Salut. Il faut dans l'ordre : Placer les 3 cales d'épaisseur de forme cylindrique sur le corps du turbo dans l'axe des 3 pas de vis Poser dessus la gv. Il y a 3 positions possibles, une seule est bonne. Trouve une image sur le net pour te repérer. Placer les 3 vis et les serrer. Orienter les pales de manière à pouvoir placer la couronne. Là aussi la couronne a un sens. Regarde une image sur le net. Placer les 3 roulettes. Mettre les 3 axes. Replacer le demi corps du turbo en vaillant a bien mettre le doigt de la gv dans l'encoche libre de la couronne. Replacer les 3 vis de 10 avec rondelle et serrer Ne mets aucune graisse nulle part. Nettoie super bien les 4 faces de chaque pâle et de chaque aube de la gv au papier de verre fin (280) et finir si possible à le Dremel. Quelques conseils pour le nettoyage ici : http://forums.audipassion.com/topic/170891-conseil-nettoyage-gv-un-nouveau-venu-un-de-plus/page-9 Le jeu entre l'Alesage et l'arbre de la gv est faible. C'est ce faible jeu qui assure l'étanchéité je pense.

Salut. Regarde ici : http://forums.audipassion.com/topic/130549-comment-demonter-le-tableau-de-bord/

Environ un cm de diamètre. C'est lorsque le croisillon interne de la tête se met en travers que les billes peuvent sortir. Par contre l'amas de graisse les colle bien ce qui évite qu'elles ne tombent à tout moment

Salut. Si tu n'entends pas les cardans claquer ou faire du bruit, ne change pas les tetes. Ce n'est pas donné et ce sera inutile. Pour changer les soufflets, pas besoin de sortir les cardans en entier. Il suffit de les déboîter du moyeu de roue et de les laisser arrimer à la boîte de vitesses. Pour avoir de l'aisance, j'ai tombé les 2 bras supérieurs qui forment le triangle supérieur ( écrou + vis de 16) mais aussi le bas de l'amortisseur ( écrou + boulon de 18). Pour ce dernier, j'ai dessolidarisé la barre anti roulis pour détendre le triangle inférieur (2 écrous de 16). Cela te permet de mettre l'amortisseur de côté et d'avoir suffisamment de place pour changer aisément les soufflets. Temps pour le changement des 2 soufflets : env 2h30 ( le premier 1h30 le second 30mn, on cherche moins les clés et les astuces). Ça paraît un peut long mais il faut souvent se frotter les mains à un chiffon, puis en ce moment dans le sud il fait chaud, donc temps clope et bière. Le seul circlips que tu auras à déconnecter c'est celui qui retient la tête de cardan au cardan. Pour se faire il suffit une fois que le cardan est sorti du moyen que tu vises la vis de maintien du cardan dans la tête de cardan en le laissant bien dans son axe. Ce vissage va dessolidarisé le circlips du cardan. Une fois la tête de cardan sortie, fait gâche, les billes de la tête peuvent sortir de leur logement. La clé 6 pans nécessaire est une clé de 14 et non 17.

Merci pour ce tuto. Il sera bien utile pour pas mal de monde et moi le premier.