dangi

Salut. Etat des fixations de la tresse de masse moteur ? Oxydation, serrage ?

Salut. Effectivement, si avec le débitmètre débranché, la voiture marche mieux, c’est que le débitmètre est HS. Par contre, avec un débitmètre débranché, le calculateur prend des valeurs par défaut qui permettent à l’auto des performances minimales. Avec un débitmètre neuf, tu devrais retrouveras bien plus de puissance encore.

Salut. Pour faire contre poussée, lors du desserrage où serrage de la poulie d’AAC, pour remplacer le fameux outil, je me suis bricolé le mien à partir d’un vieux serre joint (voir pièce jointe). J’ai disqué les deux becs pour les réduire. Je place les becs à l’intérieur de la poulie, Je positionne la clé sur l’écrou central et je contre pousse. Une fois l’écrou sorti, j’utilise à l’arrière de la poulie un petit trou pressant dans le carter plastique pour y glisser un pointeau et quelques coups de marteau désolidarise la poulie de son axe. Pour les 3 vis de la pompe, oui il faut les desserrer. Cela permettra lors de la mise en tension de la courroie de faire pivoter la poulie sans faire bouger l’axe de la pompe.

Salut. Pour réamorcer la PI de mon AFN, j'ai toujours fait ainsi : -remplir de gasoil le filtre à gasoil - déconnecter une seule conduite rigide de son injecteur et laisser les 3 autres branchées. - tour de clé jusqu'à ce que le gasoil sorte de la conduite rigide. - Remontage de la conduite rigide et déconnexion d'une autre conduite rigide - tour de clé jusqu'à ce que le gasoil sorte de cette nouvelle conduite rigide. Faire tout cela pour les 4 conduites mais souvent ça démarre avant. Tiens nous au courant

Bonjour. Si tu parles bien du bruit sourd qui oscille, je pencherais bien pour un roulement de roue usé. Soulève chaque roue et fait la tourner à la main. Peut être entendras-tu des bruits.

Salut. C'est pas exactement ce dont tu espères, mais en Pièce jointe tu trouveras des explication sur le système d'airbag pour les TOLEDO 2e génération qui sont de l'époque des golf 4 et donc proches des a38L Peut être y trouveras tu des éclaircissements pour ton A3. Courage, ces soucis de voyant d'airbag sont parfois galère à combattre !! SSP 066 Airbag frontal et latéral.pdf

Salut. Je viens de télécharger ton fichier mais il est illisible sous Excell ou Libre Office. Désolé.

Salut. Vu la date de ton post peut être que le pb a été résolu mais au cas ou, si Mastervac HS alors c'est plutôt pédale dure et si maitre cylindre HS c'est plutôt pédale molle Par contre le bruit "d'éclatement" pourrait être une durite de frein qui s'est déchirée mais dans ce cas là, du liquide de frein serait visible quelque part (voir dans passage de roue) et le niveau dans le bocal devrait avoir baissé.

Salut. Vu la liste, je tenterais bien de regarder du côté de la masse moteur. Peut être que cette masse avec l'âge c'est oxydée et fausse les données issus de tous ces capteurs. Si j'étais dans ta situation, je mettre un câble de démarrage branché sur la borne moins de la batterie et l'autre extrémité branchée directement sur une partie métallique du moteur (la boite...) puis faire un essai de démarrage. Tiens nous au courant !

Salut. Il serait peut être intéressant de regarde l'état de la tresse de masse moteur. Pour vérifier, mets un câble de démarrage sur le - de la batterie et mets l'autre extrémité du câble sur une partie métallique du moteur. Si tu démarres mieux c'est que la tresse de masse d'origine est faiblarde. La démonter, gratter les fixations à l'abrasif et remonter.

Salut. En principe, un turbo hybride annoncé pour un moteur est adapté à ce moteur et prend tout simplement la place du turbo d'origine. Si sur un turbo hybride des dimensions ont été augmentées (diamètre des turbines .....) il se montera tout de même à la place du turbo d'origine.

Salut. Couple de serrage pour chaque pièce repérée :

Salut. Pour relever la pression de sural tu as aussi la solution d'utiliser un Vagcom de type VCDS. Peut être en as tu un. Relever la pression de sural avec un mano ou VCDS permettra de savoir si cette pression est bonne ou pas. Mais sans avoir fait cela, tu peux déjà tenter d'écarter facilement quelques pistes. Première piste : Un turbo peut être en parfaite santé mais sa soupape de décharge ne reçoit pas bien ou plus du tout les ordres venant du calculateur donc la tige orange ne bouge pas suffisamment ou pas du tout. Première cause possible, la capsule rose n'est plus étanche et ne tient pas la dépression. Pour la vérifier, débrancher la petite durite de dépression qui est branchée dessus, brancher à la place une autre durite de même diamètre et y souffler à la bouche (certains fumeurs le font avec de la fumée de cigarette pour voir si elle sort de la capsule). Si la capsule semble se remplir continuellement même très faiblement c'est que sa membrane interne est percée, donc capsule rose à changer. Seconde cause : Sont branchées sur l'électrovanne N75 "bleue" (n°36) deux petites durites souples. Une d'elles est peut être percée ou déchirée et perd la dépression. En mettre des neuves et faire un essai routier ou contrôler si chaque durite tient bien la dépression (faite avec la bouche par exemple en bouchant une extrémité). Autre piste : le turbo ne reçoit pas d'ordres du calculateur car c'est ce dernier qui attend que certains capteurs lui donnent des informations qui ne viennent pas. Parmi ces capteurs, un est assez facile à contrôler, c'est le débitmètre d'air qui se situe entre le filtre à air et l'entrée du turbo. Pour vérifier son fonctionnement, il suffit de le débrancher et de faire un essai routier. Si la voiture semble marcher un peu mieux, c'est que ce débitmètre est défectueux. Tenter un nettoyage au nettoyant frein, sinon le changer. Il reste ensuite de nombreuses autres pistes (Electrovanne N75 défectueuse, capteur de pression de sural défectueux, cosse électrique défectueuse.....) mais les quelques actions décrites précédemment sont facilement réalisables sans matériel particulier et permettront surement d'enlever quelques causes voire de trouver la cause du problème.

Pour ma part, je ne vois l'intérêt d'une DV non d'origine que si l'on est amateur du fameux (pschitt) au lâché d'accélérateur. Les modèles Forge de type "ouvert" ou éventuellement "ouvert/fermé" génèrent ce Pschitt. Une DV de type "ouvert" ne peut diriger la pression de sural que vers l'air ambiant (circuit ouvert) donc pschitt très audible. Une DV de type "fermé" ne peut diriger la pression de sural que vers le début de l'admission (en circuit fermé) donc pas de pschitt audible. Une DV Ouvert/fermé permet tout simplement les deux cas, donc pschitt ou pas pschitt (au bout d'un moment les pschitt ça doit peut être être un peu lourd !!).

Hello. Ne serait il pas plus simple de regarder du côté des turbos hybrides qui sont plug and play (pas de problème de montage) et surtout pilotable par le calculateur d'origine ? Car passer d'un turbo de TDI à un turbo de S3 demandera de résoudre un problème de fixation du nouveau turbo et surtout de résoudre un problème de gestion de pression de suralimentation. - Un turbo de TDI a une géométrie variable et un turbo de S3 8L lui n'a pas de géométrie variable mais une soupape de décharge de type Wastegate. Les ordres donnés par le calculateur à une géométrie variable pour obtenir une pression de suralimentation ne sont pas les mêmes ordres donnés à une soupape de décharge. Donc un calculateur de TDI ne pourra pas piloter convenablement une soupape de décharge. Mais dans le monde de la préparation moteur, des astuces par reprogrammation ont peut être été trouvées pour permettre à un calculateur de TDI de parler à une Wastegate. D'autres auront peut être la réponse à cette question. Pour l'échangeur de S3, après quelques recherches sur le net, il ne me semble pas qu'i ait des dimensions plus grandes que celui du TDI donc difficile de prévoir un gain de puissance flagrant.

Salut. La pièce 36 est une électrovanne. C'est une vanne (ou robinet) qui est pilotée par de petites impulsions électriques venant du calculateur moteur. En fonction de ces petites impulsions électriques, cette vanne laisse plus ou moins passer (ou pas passer du tout) une aspiration d'air dans la conduite souple repérée ci dessous en bleu. Cette aspiration d'air agit sur la capsule à dépression (en rose). En fonction de l'aspiration que laisse passer l'électrovanne 36, la tige orange va plus ou moins rentrer ou sortir de la capsule. Le mouvement de translation de cette tige orange va permettre d'ouvrir ou fermer un orifice présent dans le corps du turbo permettant ainsi de lacher la pression interne du turbo et ainsi obtenir une pression de suralimentation demandée par le calculateur très précise. L'ensemble "rose + orange" est communément appelé Wastegate ou soupape de décharge de turbo pilotée par les éléments bleus. La pièce que tu as ciblée comme étant une Dump Valve repérée 14 ci dessous : me semble bien être pour moi aussi une DV car elle est positionnée entre le circuit de suralimentation et le circuit d'air ambiant. Cet emplacement correspond bien au rôle que joue une DV qui est de tout simplement ouvrir le circuit de suralimentation (grosses durites) pour le mettre à l'air libre au moment où on lache la pédale d'accélérateur. Pourquoi cela ? Car sans DV, au laché de la pédale d'accélérateur, l'air sous pression présent dans les grosses durites se retrouve bloqué ce qui freine grandement la rotation de la turbine du turbo ce qui rallonge grandement son temps de réponse car la turbine doit reprendre de la vitesse à chaque accélération. La DV permet donc à l'air de suralimentation de poursuivre son mouvement mais vers l'extérieur ce qui permet à la turbine du turbo de garder sa vitesse de rotation pour l'accélération suivante. Une DV permet donc de garantir un temps de réponse du turbo le plus court possible. Désolé si mon message fait un peu "leçon".

Oui, ce que tu as surligné en rouge doit être relié à la pompe à vide en utilisant une seule tétine sur les deux dispo. (Pense à bien boucher le seconde tétine).

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Salut. En enlevant la durite rigide en alu d'admission d'air qui va au turbo l'accès à l'échappement devrait être pas mal on le voit bien le démontage de cette durite sur cette vidéo à partir d'1mn 40. L'accès à l'échappement se voit bien à 2 mn 58.

Salut. Le clapet anti retour ne se trouve pas dans les centres auto. A trouver sur le net. Si tu relies directement les deux électrovannes à la seconde tétine bouchée, ta GV ne profitera pas du réservoir de dépression. En fait, les 3 électrovannes doivent profiter de cette réserve de dépression. Tu ne peux donc utiliser qu'une seule tétine au départ. Pour arriver à tout raccorder il te faudra surement faire l'acquisition de petits T en plastique supplémentaires. (Je me suis dépanner avec des petits T prévus pour l'arrosage au rayon jardinage de magasin de bricolage pour quelques euros.

Bonjour. Il semble que ton montage n'alimente plus en dépression les électrovannes 12 et 13 (donc cela rend l'EGR inactif), ainsi que le réservoir à dépression. En gros, l'aspiration de la pompe à vide sert à l'assistance au freinage et au pilotage de la GV du turbo. J'ai pas de V6 TDI mais la réserve à dépression est peut être tout simplement dans l'aile gauche. Faudrait surement démonter le passage de roue pour le trouver. (Je vois sur cette photo que certaines Audi ont le réservoir à dépression dans l'aile) On voit aussi que sur ton montage, il manque un clapet anti retour de ce type : qui permet je crois de donner priorité à la dépression contenue dans le réservoir de dépression pour gagner en réactivité dans le pilotage de la GV.

Hello. Visible ici aussi : https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/1/131-131040/

Bonjour. ça ne changera pas la face du monde mais je me permettrais une remarque sur les méthodologies à suivre entre l'AFN et l'ASV. Les deux ne sont pas vraiment similaires car entre l'AFN et l'ASV des différences techniques existent. Un point commun entre les 2, sur l'ASV et l'AFN la poulie de l'AAC n'est pas clavetée donc désolidarisable de l'AAC. Sur l'ASV la poulie de la pompe est débrayable de l'axe de pompe (par 3 vis. La pige bloque l'axe mais pas la poulie) Donc sur un ASV quand on tend la courroie, le volant moteur ne bouge pas. Ce sont les poulies d'AAC et de pompe qui pivotent de quelques petits degrés. Concrètement, sur l'ASV avant tension on met le zéro "coupé en 2" dans la lucarne et après tension et 2 tours moteur ce zéro n'a pas bougé et apparait toujours "coupé en 2" dans la lucarne. Normal, le volant n'a pas bougé lors de la mise en tension. Sur l'AFN la poulie de pompe n'est pas débrayable Lors de la mise en tension la courroie un des brins de la courroie fait obligatoirement bouger légèrement le volant moteur faisant sortir le zéro de la lucarne. L'astuce est donc de mettre le volant moteur "au trait" avant de tendre et après tension, le zéro se trouve "coupé en 2" dans la lucarne. Sur mon AFN, en faisant cela mon TDI Timing n'a pas bougé après changement de la courroie de distribution. Courage pour la suite des travaux.

Salut. Pour ma part, cela ne me choque pas que ton multimètre réglé en ohmmètre "Bippe". Une electrovanne contient un électro-aimant. Je me dis que le courant électricité reçu par l'électrovanne arrive par la borne, passe dans une bobine et ressort de la pompe par la masse. Il y a donc bien continuité donc résistivité proche de 0 ohm donc multimètre qui le fait savoir en bippant. Si le multimètre affichait un très grand nombre de Ohms, là il y aurait souci (bobine sectionnée par exemple) La bobine traversée par de l'électricité continue génère un champs magnétique qui attire un élément ferreux qui translate et bouche un canal interne de la pompe se qui bouche l'arrivée de gasoil donc le moteur se coupe. Mais au fait, pourquoi as tu un doute sur le bon fonctionnement de ton électrovanne ?

Hello. Sur le net on trouve ceci : Il semble qu'il te faut 2,3 litres en 75W-80. J'avoue que si je devais faire ma boite, je ferais par débordement moi aussi.