dangi

Bonjour à toutes et tous. Quelques nouvelles de la mémére : Distribution + pompe à eau le WE dernier à 257000 km avec changement des fameux deux joints d'actuateur de pompe à injection. et elle a repris la route. Par contre, aiguille de température au tableau de bord reste totalement inerte. Si quelqu'un a déjà fait le changement du micro moteur qui assure le mouvement de l'aiguille, je suis preneur de conseils.

Un tuto réalisé en 2013 que je me permets de saluer encore en ce début d'année 2021. Un tuto qui m'a permis avec l'aide de deux joints neufs, d'une clé à oeil contre coudée de 7 à 12 pans, d'un ordi portable et d'un VCDS de démonter cet actuateur, de le remonter et de tout recaler en moins d'une heure trente. Donc un grand merci ASCA.

Hello. Il semble que tu aies fait pas mal de frais pour ce pb de manque de puissance. Si j'étais à ta place, avant de te lancer dans l'achat d'une nouvelle pompe à vide, je tenterais bien cela : - Brancher une petite durite de dépression au plus près de la pompe à vide qui irait directement sur l'actuateur de turbo. Démarrer le moteur puis brancher et débrancher cette durite sur le turbo tout en regardant la vivacité et la course de déplacement de la tige de commande de la géométrie variable. Cette dernière doit bouger sans accoup sur 1,5cm environ en 1 seconde environ comme sur la vidéo ci dessous. Si tu observes cela, ta pompe à vide sera ok.

Salut. Si comme toi je devais contrôler la continuité de tous les fils partant de cette fiche ronde et ceci sans avoir le tableau de correspondance des connectiques du calculateur je ferais la manip suivante. - Mettre le multimètre en configuration ohmmètre. - mettre une fiche sur une des connectiques de la prise ronde. - poser l'autre fiche sur chaque connectique de la prise du calculateur, une par une jusqu'à ce que le multimètre réagisse et affiche la valeur 0. Dans ce cas, cela voudra dire que le fil contrôlé et en bon état. Dans le cas ou après avoir passé toutes les connectiques de la prise du calculateur, l'afficheur resterait sur "1." cela voudrait dire que ce fil est sectionné quelque part. Et je répéterais cela calmement pour chaque connectique de la prise ronde.

Salut jiji30. A la vue de cette dernière photo, je suis quasiment sûr qu'avant ces deux voitures, tu avais une Skoda Octavia. Si c'est bien ça, je l'avais vue il y a quelques mois en vente et j'étais prêt à prendre contact pour l'acheter. Pour ton souci de dépose du turbo de ton ASZ, je ne pourrais que te parler de la dépose d'un turbo sur un moteur ASV (tdi 110 avec turbo et collecteur d'échappement en mono pièce comme sur le ASZ) dont la dépose a pu se faire par le haut après dépose du collecteur d'admission. Sur le ASZ si le passage par le haut devait être un peu trop restreint, peut être qu'en relâchant le support moteur côté passager, tu pourras abaisser et faire bouger le bloc et ainsi agrandir le passage entre la cache culbuteur et la caisse sous le pare brise. Pour accéder à la tubulure d'alimentation en huile du turbo après dépose du collecteur d'admission, tu auras la vue suivante (donnée plus haut dans le topic) : Tu l'auras compris, ces quelques lignes ne sont que des hypothèses car j'ai plus d'expérience sur l'ASV que sur l'ASZ. Un autre membre du forum aura surement des réponses plus fiables à te donner. En tout cas, bravo pour la rigueur que tu appliques à l'entretien de tes véhicules.

Toujours avec le multimètre mais cette fois si en ohmmètre, mesurer si le capteur de position du vilebrequin sur un tour du volant moteur a bien une valeur qui varie. Cela permettrait de savoir si ce capteur est bien fonctionnel mais peut être l'as tu déjà fait aussi.

Salut. Peut être l'as tu déjà tenté mais as tu fait ceci à chaque cylindre démarreur enclenché ? en essayant de voir si une impulsion électrique est bien détectée à un moment où l'injecteur pompe est en position comprimé (surement pas évident à voir).

Au fait, en relisant ton post, je vois que tu as un 90cv. Il a été monté sur nos A4b5 le 90cv de type 1Z sans géométrie variable et plus tard un 90cv de type AHH ou AHU je ne sais plus qui lui a bien un turbo à géo variable. Tu as lequel ? (voir étiquette collée dans le logement de la roue de secours ou étiquette blanche sur cache distribution) ?

Salut. Oui, la pompe à dépression peut faire l'affaire. Pour l'hydrogène, aucun avis car jamais fait. Juste une réflexion : L'hydrogène est il encore efficace après avoir subit une explosion dans les cylindres ?

Hello à tous. @ Wauzzz : Ouppsssss, Si le débitmètre débranché, tu retrouves du mieux, c'est que le débitmètre est ok. défectueux ! ! !

Salut. Si le débitmètre débranché, tu retrouves du mieux, c'est que le débitmètre est ok. Pour savoir l'état de la GV, moteur tournant, débranche la petite durite de dépression qui arrive au turbo, pose la sur ta main pour voir si tu sens une aspiration. Si tu sens rien, tu as surement une fuite quelque part. Dans ce cas, il faut observer chaque petite durite de dépression en partant du mastervac (verifier la présence de craquelures, fissures, déchirures qui sont assez fréquentes passé un certain age un peu comme nous !!). Si l'aspiration est ok, remet et enlève la durite sur le turbo (plusieurs fois si besoin) tout en observant la tige de commande de la GV. Si cette dernière translate sur 1,5 cm sans accoup, c'est que cette GV a une bonne mobilité donc c'est ok. Par contre, si elle semble lente et saccadée, c'est que la GV est grippée donc nettoyage à prévoir. Regarde cette GV, pour comparer (Je mets à chaque fois la même vidéo mais je la trouve parlante). Tiens nous au courant. En fonction, on verra d'autres pistes si besoin.

Salut. Mais il me troue le …… ce trou !! Il souffle !! Même en le voyant sur la vidéo, je ne comprends pas comment c'est possible : un effet venturi à l’envers ? Ou alors ce n'est pas un simple trou mais la sortie d’une petite canalisation placée dans la grosse noire un peu comme ceci ? (vu les photos j'ai tout de même un doute) Toujours est-il que sur la vidéo ça souffle fort. Parfait pour refroidir ce qui est en face, tubulure de l’EGR ou autre.

Salut. Il semble quen TDI 110, il ait été monté sur les A4B5 deux types de moteurs différents : l'AFN et l'AVG. je te laisse lire ce post fort intéressant et détaillé à ce sujet. A toi de vérifier le type moteur de tes deux moteurs. En principe, le type est frappé sur le bloc moteur ou sur un autocollant blanc sur le cache plastique de la courroie de distribution.

Salut. Rendre inopérante l'EGR n'apporte rien en puissance ni en couple. Cela limite simplement un encrassement important du collecteur d'admission. Rendre le cata inopérant n'apporte aucun gain de puissance ni de couple. Le but est ici d'éviter de se retrouver avec un cata dont la céramine en nid d'abeille se serait bouchée par la présence de trop de suie. Comme tu l'as écrit, sans cata, c'est l'environnement qui prend.

Salut. Pourquoi ce capteur de pédale ne serait pas codé pour la voiture ? Tu as changé quoi exactement sur cette voiture ? Le bloc moteur nu ? Le bloc moteur + toutes les périphériques ? Tout le moteur + le calculateur ?

SAlut. +1 avec remi_rco Si du gasoil arrive aux 4 injecteurs revoir le calage de la distrib avec précision. Une ou deux dents de décalage rend le démarrage difficile.

SAlut. Pour une voiture de 98, le moteur d'origine était en principe de type 1Z. (tdi 90cv) à pompe d'injection rotative et distributrice). C'est elle qui aspire le carburant. Elle y arrive uniquement si le filtre à gasoil a été au préalable rempli à la main et si une tubulure d'alimentation d'un injecteur a été dévisser totalement. Au démarreur, lorsque le gasoil sort de cette tubulure, la remonter, puis dévisser la tubulure d'un autre injecteur et faire de même. Passer à l'injecteur suivant. Par expérience, au 3e injecteur, ça démarre.

Bonjour à toutes et tous. @Bal33 Finalement toute la question est de savoir si ce trou souffle de l'air ou aspire de l'air. Pour moi il y a aspiration. Je pense cela car je pars du principe que dans la canalisation noire, lors des phases d’aspiration des cylindres et par la rotation des pales de la turbine du turbo, de l’air est aspiré. Pour preuve, la forte aspiration que l’on sent lorsque l’on pose sa main à l’entrée de la conduite en sortie du filtre à air. Dans un tube subissant une aspiration, la physique dit que ce qui pousse dans ce tube est moins fort que ce qui pousse en dehors. Un air qui subit une aspiration est donc un air qui perd de sa pression. On parle là de dépression. Un air ambiant (donc à un bar) qui est aspiré perd en pression. Il passe donc dans la canalisation noire un air qui subit une pression inférieure à 1 bar. Ainsi par le trou mystère, l’air ambiant dans le compartiment moteur ne peut qu’aller vers l’intérieur de la canalisation car comme tu l’as écrit, l’air à la pression la plus élevée ne peut aller que vers la pression la plus faible. Après, il nous reste l'expérimentation en allant démarrer un moteur , mettre une main devant ce trou mystère et nous saurons si ça sort, si ça rentre et, sait on jamais, ni l'un ni l'autre.

Salut. Bonne piste pour le débitmètre. Effectivement si en le débranchant c'est mieux alors débitmètre défectueux. ou prise du débitmètre abimée. La capsule de dépression, c'est ceci :

Bonjour . Malgré les explications citées plus haut sur le les différences de pressions, ce trou aspire de l'air. Il n'en souffle pas. La pression dans le compartiment est à un bars (pression atmosphérique), dans la conduite elle est en dépression (air aspiré) donc moins d'un bars. Par ce trou, il ne sort pas de l'air frais, , il rentre de l'air chaud. Comme je l'ai déjà écrit, c'est surement l'air chaud qui est autour de la canalisation brillante qui va de l'échappement à l'EGR.

Salut. Dans la conduite en plastique noire, passe de l'air extérieur aspiré par le moteur qui sera ensuite filtré. Ce trou est peut être prévu pour aspiré aussi de l'air chaud qui se trouve autour de la canalisation entre l'échappement et l'EGR (conduite brillante sur la photo) et ainsi éviter que la température de ce tube endommage certains éléments qui sont autour.

Salut. Ce code défaut confirme bien ce que tu ressens au volant. Le VAgcom dit qu'il détecte un trop gros écart entre la pression de suralimentation que le calculateur demande et la pression que donne réellement ton turbo. Donc, soit tu as le capteur de suralimentation qui capte mal donc qui est défectueux Tu le trouveras sur la grosse conduite d'air entre le turbo et l'échangeur. Soit ta pression de sural sort du circuit (une grosse durite fendue peut être) Soit c'est ton turbo qui n'arrive pas à atteindre la pression attendue par le calculateur. La cause est très souvent liée à : - soit les petites durites de dépression sont défectueuses (fendues) - Soit la pompe à vide est défectueuse - soit la capsule de dépression (actuateur) du turbo est déchirée - soit la géométrie variable est grippée ou pas assez mobile.

Sinon, moteur tournant as tu débranché et rebranché plusieurs fois la durite de dépression qui arrive sur la capsule du turbo ? As tu pu voir en faisant cela si la tige de la géométrie variable était bien mobile sur 1,5 cm ? Sinon fait le ça prend 2mn

Salut le capteur de température carburant g81 se trouve dans la pompe à injection

SAlut. Regarde là : https://7zap.com/fr/catalog/cars/Audi/brand/3/0/Audi A4/Audi A4 (1995 - 2002)/Audi/eTFmNkRjWVJ3KzFhWmNPOUVLUHZPQT09--/6bbffde8b5b8077d2d0a5796da6eea3c:2bc3e5670ce2b75251b7a27a2ed0e1aa/manufacturer/1/156121400::121040 c'est le joint torique repéré 13. réf constructeur : 037 121 687