Coupures turbo

[Deki_FR]

Bonjour à tous amis aux 4 anneaux,

 

je reviens vers vous car je n'arrive pas à trouver la cause de mes coupures de turbo à 3000 tr/min... et cela devient systématique à partir de la 3ème.

 

Bien entendu j'ai déjà survolé les forums avec la fonction recherche et je n'ai pas encore trouvé ma panne :(

 

Voila, je totalise aujourd'hui 336 000 km (oui je sais ça fait beaucoup mais elle est en très bon état mis à part ce petit soucis) c'est un TDI 110 1.9

 

Donc le premier souci a été la géomtrie variable du turbo qui était grippée... pas de soucis ! on démonte, on ponce, on nettoie et la géométrie tourne comme neuve ! :) tout marche bien pendant un mois environ, et depuis, rebelotte !

 

Au VAGCOM, ce que je relève à chaque fois :

- electrovanne HS (N18), mais c'était déjà le cas ... donc je ne pense pas que c'est elle qui pose pb

- capteur G71 : short to B+ ou bien intake manifold pressure control difference.

 

et lorsque je fais qq mesures de turbo, en effet ca monte jusque 2.5 bar (!) ce qui est bcp ! et coupe automatiquement !

La N75 semble bien marcher puisque lorsque je démarre le moteur, elle tire bien sur la soupape de commande du Turbo ...

 

Alors maintenant je pense soit à cette N75 qui resterait toujours en position bloquée... soit a la sonde G71 qui prendrait des mauvaises mesures. Et pour tester cette dernière il faut faire des mesures à ses bornes ... mais voila, en géneral elle se trouve sur l'admission ! mais chez moi je ne n'arrive pas à la localiser :(

 

J'espère que mes explications n'auront pas été trop longues .... :s je pourrais vous apporter d'autres détails pour les spécialistes qui auraient des idées ...

 

Merci d'avance pour ceux qui auraient une idée :)

 

PS : mon cata est vidé mais je ne pense pas que ca vienne de la non plus ...

 

 

[fred60]

Nota :

 

Sur les véhicules 07.97 ▸, le transmetteur de pression de la tubulure d'admission -G71 se trouve, en combinaison avec le transmetteur de la température de la tubulure d'admission -G72, sur le tuyau de canalisation d'air reliant le radiateur d'air de suralimentation au tuyau d'admission. C'est pourquoi e flexible de raccordement reliant le tuyau de canalisation d'air arrière -1- et l'appareil de commande du système d'injection directe diesel -2- représenté dans cette figure n'existe pas.

 

Conduite d'aération

◆ Vers la soupape de recyclage des gaz d'échappement -N18

 

Système d'air de suralimentation avec turbocompresseur

Pièces du refroidisseur d'air de suralimentation : dépose et repose 07.97 ä

Le système d'air de suralimentation doit être étanche.

1 Radiateur d'air de suralimentation

2 Flexible de canalisation d'air

3 Tuyau de canalisation d'air arrière

4 Vers le tube d'admission

5 Transmetteur de pression de la tubulure d'admission -G71

◆ Avec transmetteur de température de la tubulure d'admission -G72

6 Soupape de recyclage des gaz d'échappement -N18

7 Du turbocompresseur

8 Flexible de canalisation d'air

9 Tube transversal

◆ En bas dans le porte-serrure

10 Flexible de canalisation d'air

11 Support

12 Manchon en caoutchouc

 

 

pression du turbo

Mesurer la pression de suralimentation à pleins gaz.

‒ En partant d'un régime de 2000 tr/min, en troisième ou avec le deuxième rapport dans le cas d'une boîte automatique, accélérer à pleins gaz et surveiller le compte-tours.

‒ A environ 3000 tr/min, appuyer sur la to

Valeur assignée au V.A.G 1397 A :

1,850 à 2,200 bar

 

Pièces du refroidisseur d'air de suralimentation : dépose et repose > 06.97

 

12 Transmetteur de température de la tubulure d'admission -G72

14 Soupape de recyclage des gaz d'échappement -N18

 

 

c'est normal que tu a des coupures car ta trop de pression de turbo

 

 

 

 

[Deki_FR]

Bonsoir fred60,

 

tout d'abord je tiens à te remercier pour cette réponse rapide et aussi complète, ca fait vraiment plaisir :rolleyes:

 

 

Concernant la pression qui règne dans la tubulure d'admission, elle est effectivement bien trop élevée: j'ai fait des mesures et j'arrive a 2500 mbar environ, ce qui est bien au dela de la limite max, et c'est ce qui explique la coupure, nous sommes bien en phase :bigthumbup:

 

Par contre, concernant la sonde G71, chez moi elle n'est pas combinée avec la G72. C'est ce que je pensais aussi après maintes recherches sur les forums où elles sont ensembles dans une et meme sonde.

Ce type de sonde une fois déposée, doit avoir 4 broches dans son connecteur, alors que la mienne n'en a que 2 <_< .

Qui plus est, après avoir débranché cette sonde, on voit clairement un message d'erreur apparaître au VAGCOM qui stipule que la G72 est court-circuitée ou reliée à la masse....donc bien débranchée. Mais à aucun moment je n'ai de message pour une G71 débranchée :angry: .

Donc je ne pense pas que chez moi elles soient combinées comme sur la majorité des TDI 1.9 :unsure:

 

Dans les schémas que tu a envoyé, celui qui me correspond est le 2nd (A21-0076), je le reconnais à l'élément 12 qui est la fameuse sonde de temperature (G72 uniquement) avec son joint et sa bague de fixation.

 

Où esdt donc alors cette fameuse G71 ??? je ne comprends pas :blink:

 

PS 1 : il y a une seconde sonde qui sert de capteur de pression, mais cette dernière se trouve dans le calculateur et sert à mesure la pression atmosphérique.

PS 2 : il y a un flexible qui part du n°7 sur ton croquis, et qui chez moi part au calculateur (si je ne me trompe pas) .... ce flexible irait-il a la sonde décrite au PS1 ?? :unsure:

PS 3 : moteur démarré, si je débranche la durite qui va de la N75 à la capsule de commande de géométrie du turbo, cette dernière devrait avoir une aspiration permanente en principe. Donc si je débranches la fiche électrique ce la N75, il ne devrait plus y avoir d'aspiration ? est ce un moyen pour tester cette N75 ???

 

Désolé encore pour toutes ces questions, mais je tourne en rond, et je n'arrive pas à trouver pourquoi j'ai cette surpression, je tourne en rond :( pour moi ce serait ou la N75 ou la G71 ... mais peut etre je me trompe. Merci d'avance à tous et surtout a toi fred60 :ange:

 

 

[fred60]

Par contre, concernant la sonde G71, chez moi elle n'est pas combinée avec la G72.

 

réponse Sur les véhicules 07.97 ▸, le transmetteur de pression de la tubulure d'admission -G71 se trouve, en combinaison avec le transmetteur de la température de la tubulure d'admission -G72, sur le tuyau de canalisation d'air reliant le radiateur d'air

 

donc tu a un model avant 07.97 ?

 

donne moi la date et type moteur de ta voiture

@+fred

[Deki_FR]

Par contre, concernant la sonde G71, chez moi elle n'est pas combinée avec la G72.

 

réponse Sur les véhicules 07.97 ▸, le transmetteur de pression de la tubulure d'admission -G71 se trouve, en combinaison avec le transmetteur de la température de la tubulure d'admission -G72, sur le tuyau de canalisation d'air reliant le radiateur d'air

 

donc tu a un model avant 07.97 ?

 

donne moi la date et type moteur de ta voiture

@+fred

 

Bonjour fred60,

 

 

en effet mon modèle est d'avant 07-97, plus précisément du 4/2/97.

 

Aujourd'hui j'ai un peu avancé, je me suis décidé à verifier la N75 ... bien qu'elle ai été changée il y a à peine plus d'un an. J'etais persuadé qu'elle serait encore bonne, et lorsque j'ai mesuré la résistance à ses bornes à l'ohmmetre je n'avais que 16 ohms au lieu des 26 ohms donée par la RTA (si cette info est correcte bien sur). Donc je peux conclure a 95 % que cette dernière est coupable dans mes coupures turbo... Mais bon ne crions pas victoire trop vite, je vais commencer par la changer puis voir si le problème est résolu. Le problème c'est que je ne l'aurais que d'ici mardi ou mercredi :s

 

Mais je reste curieux quant à la position de la fameuse G71 sur mon modèle :unsure: et de savoir où mène cette durite repérée N°7 sur ton schéma. Mon type moteur est le célèbre AFN :P

 

Merci encore :jap: :jap:

[fred60]

Transmetteur de pression de tubulure d'admission et transmetteur altimétrique : contrôle

Les deux transmetteurs de pression sont logés dans l'appareil de commande pour système d'injection directe diesel

Lire le bloc de valeurs de mesure (fonction 08) et sélectionner le groupe d'affichage 10, moteur à l'arrêt=> page 01-72. Lire bloc de valeurs de mesure 10 ⇒

0 mg/H 1027 mbar 1013 mbar 0.0 %

 

‒ Comparer les affichages de la zone d'affichage 2 (transmetteur altimétrique -F96) et de la zone d'affichage 3 (transmetteur de pression de tubulure d'admission -G71).

Valeur assignée : les deux pressions doivent coïncider

(tolérance±30 mbar)

‒ Si la valeur assignée 'n'est pas atteinte, débrancher le flexible de pression de l'appareil de commande.

‒ Si la valeur assignée n'est toujours pas atteinte, remplacer l'appareil de commande pour système d'injection directe diesel.

 

Plan de raccordement des flexibles pour la régulation de pression de suralimentation - lettres-repères moteur AFN

 

 

1 .....Tubulure de raccordement entre radiateur d'air de suralimentation et tubulure d'admission

◆ Avec transmetteur de pression de tubulure d'admission -G71

 

2........Alimentation en dépression

◆ Pour recyclage des gaz d'échappement

 

3.....Appareil de commande avec transmetteur de pression de tubulure d'admission -G71

◆ Dans le boîtier électronique, dans le caisson d'eau

 

4.......Alimentation en dépression

◆ Pour climatiseur

 

5.....Alimentation en dépression

◆ Pour servofrein

 

6....Pompe à dépression

 

7....Capsule de dépression pour régulation de la pression de suralimentation

 

8....Prise de dépression sur le réservoir à dépression

◆ Vers le clapet antiretour -rep

 

9....Raccord d'aération

◆ Vers le filtre à air -rep. 15

10....Electrovanne de limitation de pression de suralimentation -N75

11.....Réservoir de dépression

12....Raccord de commande

◆ Vers capsule de dépression -rep

13...Raccord de dépression

◆ Vers le clapet antiretour -rep

14...Clapet antiretour

◆ Position de montage : raccord gris tourné vers l'électrovanne

15...Raccord d'aération sur le filtre à air

16....Conduite d'aération

◆ Pour recyclage des gaz d'échappement

 

 

[fred60]

Transmetteur de pression de tubulure d'admission et transmetteur altimétrique : contrôle

 

Les deux transmetteurs de pression sont logés dans l'appareil de commande pour système d'injection directe diesel.

Lire le bloc de valeurs de mesure (fonction 08) et sélectionner le groupe d'affichage 10, moteur à l'arrêt=>

 

Comparer les affichages de la zone d'affichage 2 (transmetteur altimétrique -F96) et de la zone d'affichage 3 (transmetteur de pression de tubulure d'admission -G71).

 

Valeur assignée : les deux pressions doivent coïncider

(tolérance±30 mbar)

 

Si la valeur assignée 'n'est pas atteinte, débrancher le flexible de pression de l'appareil de commande.

 

Si la valeur assignée n'est toujours pas atteinte, remplacer l'appareil de commande pour système d'injection directe diesel.

 

Lire bloc de valeurs de mesure 10 ⇒

0 mg/H 1027 mbar 1013 mbar 0.0 %

 

Electrovanne de limitation de la pression de suralimentation -N75 : contrôle

 

Lettres-repères de moteur AFN, AHH:

 

‒ Valeur assignée : 14 à 20 ω

Si la valeur assignée n'est pas atteinte :

 

‒ Remplacer l'électrovanne de limitation de la pression de suralimentation -N75.

 

Alimentation électrique : contrôle

 

Raccorder le multimètre entre le contact 1 et la masse pour mesurer la tension.

‒ Mettre le contact d'allumage.

‒ Valeur assignée : env. la tension de la batterie

 

 

 

 

 

 

 

[fred60]

voila tu a tous les éléments donc le G71 est dans le calculateur moteur

 

2..Appareil de commande d'injection directe diesel -J248

◆ ä 06.97 avec transmetteur de pression de la tubulure d'admission -G71

 

 

petite question tu a touché a sa ? quand tu a démonté le turbo

 

Capsule de pression pour clapet de régulation de la pression de suralimentation

 

 

Dépose

 

Déclipser l'arrêtoir -4-.

‒ Retirer les vis -2-.

‒ Enlever la capsule de pression -6-.

 

Repose

 

Poser les vis -2- pour capsule de pression -6- sur le turbocompresseur avec du produit de scellement liquide "D 000 600 A2" et les serrer à 10 Nm.

 

Desserrer le contre-écrou -1- de la tringle de commande -3-.

 

Faire pivoter le levier pour soupape de pression de suralimentation -5- en direction de la capsule de pression, jusqu'en butée, et le maintenir dans cette position.

 

Régler la longueur de la tringle de commande -3- de façon que l'œillet de la tringle puisse être facilement mis sur le pivot du levier -5-. (Le levier porte sans jeu contre la butée)

 

A partir de cette position, visser la tringle de commande de 8 tours. (La tringle raccourcit.)

 

Serrer le contre-écrou -1-.

 

Mettre la tringle de commande sur le levier et mettre en place l'arrêtoir -4-.

 

[Deki_FR]

Que d'infos fred60 !!

 

va falloir que tu me donnes le tuyau pour ta source, parce que la c'est plus que complet ! :jap:

 

Donc pour en revenir à mon problème :

 

- je n'ai pas de grosse différence de pression entre la G71 et F96

- je n'ai pas démonté la capsule du turbo lorsque j'ai démonté mon turbo pour le dégripper

- j'ai bien 12 V (à peu près tension batterie) entre le connecteur de la N75 et la masse.

 

Par contre, la mesure de la résistance aux bornes de ma N75 est de 16ohms à peu près.

 

Or d'après la RTA, ils indiquent 26 ohms à +/- 2 ohms. Et d'après tes infos cette mesure doit etre entre 14 et 20 ohms. :blink:

 

Quelle est la valeur que je dois avoir ... je ne sais pas trop à laquelle me fier.... j'étais parti sur une N75 à changer, tu penses que je suis sur la bonne voie ?

 

PS : lors des coupures j'ai toujours le message G71 short to B+ ou bien intake manifold difference.

 

Merci a toi :carre:

 

 

[fred60]

pour le tuyau c'est le logiciel que utilise Audi ,vw,seat, skoda

pour la N75 tu dois avoir mes valeurs (source Audi)

a tu vagcom

 

 

[Deki_FR]

pour le tuyau c'est le logiciel que utilise Audi ,vw,seat, skoda

pour la N75 tu dois avoir mes valeurs (source Audi)

a tu vagcom

 

 

Hmmmmm serait-ce E*KA ? :P je l'ai aussi, dont le dernier mais il ne marcherait que sous win 2000 ...quoi qu'il en soit il ne me donne pas autant d'infos.

 

Soit, j'ai bien un VAGCOM de quoi faire mes vérifs et mesures.

Mais si ta source est bonne, cela signifierait-il qu'ils se soient trompés dans la RTA ? donc ma N75 serait d'après tes infos, bonne. Qu'est ce que ca peut etre alors, si elle est bonne, moi je sèche :s :(

[fred60]

 

00519

Transmetteur de pression de tubulure d'admission -G71

 

Court-circuit au

positif

 

Causes possibles du défaut

Pression de suralimentation trop élevée

- -G71 défectueux

 

Répercussions éventuelles

Défaut de puissance soudain en accélération

- Manque de puissance

 

Remède

Contrôler le système suralimentation =>

 

Coupure/court-circuit à la masse

 

G71 défectueux

 

Manque de puissance

 

Effacer la mémoire de défauts, effectuer un parcours d'essai et interroger à nouveau la mémoire de défauts. Si le défaut se reproduit, remplacer l'appareil de commande.

 

 

 

 

 

 

 

et non c'est pas etka

 

Lire le bloc de valeurs de mesures (fonction 08) et sélectionner le groupe d'affichage 11

 

Accélérer en donnant les pleins gaz en 3e et à partir de 1500/min.

 

A environ 3000/min, appuyer sur la touche de mémorisation -M- du V.A.G 1397IA et

 

Valeur assignée sur le V.A.G 1397/A : 1,850...2,200 bar

 

Lire bloc de valeurs de mesure 11 ⇒

840/min 938 mbar 978 mbar 92 % sa c'est la N75

 

[Deki_FR]

Ca doit etre erwin alors :P ;)

 

Je reviens un peu sur ce que j'ai dit après encore qq recherches.

 

Il y a 2 valeurs possibles pour la résistance mesurée :

 

26 ohms à +/- 2 ohms

14 à 20 ohms (dans la partie évolution de la RTA)

 

Ce qui voudrait dire que selon le choix que je prends dans la RTA je serais bon :unsure: ....

 

Donc si c'est l'apprareil de commande qui est à remplacer, ca correspondrait au calculateur .... :blink: je suis mal, il est pas donné ce dernier ! :( Mais pourquoi j'aurais des mesures correctes alors entre les deux sondes :blink: il n'y a pas d'écart particulier, je suis bien dans la tolérance des +/-30 mbar ...

 

C'est donc soit le calculateur ... soit un défaut dans le circuit de dépression... mais j'y crois pas trop à une fuite d'air, qu'en penses tu ?

 

 

[fred60]

refait un diag et donne moi le code défaut exact

 

et refait cette mesure et regarde la pression de consigne et réelle et aussi le % de la N75

 

Lire bloc de valeurs de mesure 11 ⇒

840/min 938 mbar 978 mbar 92 % sa c'est la N75

 

j'ai un copain du boulot qui à une passat tdi avait se problème comme toi ,il avait démonté son turbo pour le nettoyer car elle se coupait à 3000t/mn et été obligé d'éteindre la voiture et la redémarrer pour quelle marche

donc après se nettoyage elle a fonctionné 1 mois puis se coupais encore ,quand je l'ai passé au vagcom il avait une pression de 2,5 bar soit la pression d'un 150cv et son frère avait touché un peu à la tige de la wastergate ,il a enlever des tours de la tige et plus aucun problème, donc a voir sur la tienne car je ne crois pas trop à la N75

 

 

 

 

 

regarde ici

 

http://electro8051.free.fr/adaptvag/trucse...e_puissance.htm

[Deki_FR]

J'ai refait un diag plusieurs fois, et j'ai à chaque fois la meme erreur qui réapparait :

 

00519 - Intake Manifold Pressure Sensor (G71)

28-10 - Short to B+ - et des fopis se rajoutte le " Intermittent"

 

 

Et d'autres fois j'ai cette erreur la aussi :

 

00575 - Intake Manifold Pressure

17-10 - Control Difference - Intermittent

 

Tu trouveras en fichier joint les mesures du canal 11....elles te permettront de voir l'activité de la N75 ainsi que les pressions mesurées ...

 

 

Par contre je ne pense pas que ma wastegate ai perdu des tours lorsque j'ai démonté le turbo pour le nettoyer ... il me semble impossible, si je ne me trompe, que cette derniere perde des tours si on ne la démonte pas complètement...

 

Je suis plutot débrouillard en mécanique, mais la franchement je sèche, et ton aide m'est vraiment appréciable :rolleyes: :coucou:

 

[fred60]

pour le code 00575

 

00575

De la Ross-Technologie Wiki

Saut à : navigation, recherche

Contenu

[hide]

 

* 1 00575 - Pression de tubulure de prise : Limite de commande non atteinte

o 1.1 Symptômes possibles

o 1.2 Causes possibles

o 1.3 Solutions possibles

* 2 00575 - Pression de tubulure de prise : La limite de commande a dépassé

o 2.1 Symptômes possibles

o 2.2 Causes possibles

o 2.3 Solutions possibles

* 3 00575 - Pression de tubulure de prise : Commandez la différence

o 3.1 Symptômes possibles

o 3.2 Causes possibles

o 3.3 Solutions possibles

 

00575 - Pression de tubulure de prise : Limite de commande non atteinte

Symptômes possibles

 

* Perte complète soudaine de puissance

* Puissance réduite

 

Causes possibles

 

* Arrose relié incorrect, débranché, bloqué ou fuite

* Unité de pression pour le chargeur de Turbo défectueux

* Vanne électromagnétique pour la commande de surpression (N75) défectueuse

 

Solutions possibles

 

* Vérifiez les tuyaux

* Examinez l'unité de pression pour assurer le chargeur de Turbo

* Examinez la vanne électromagnétique pour assurer la commande de surpression (N75)

* Vérifiez l'arrangement de base > le MVB 011

 

 

00575 - Pression de tubulure de prise : La limite de commande a dépassé

Symptômes possibles

 

* Perte complète soudaine de puissance

* Puissance réduite

* Pression de charge trop haute

 

Causes possibles

 

* Vanne électromagnétique pour la commande de surpression (N75) défectueuse

* Chargeur de Turbo défectueux

 

Solutions possibles

 

* Examinez la vanne électromagnétique pour assurer la commande de surpression (N75)

* Vérifiez l'arrangement de base > le MVB 011

 

 

00575 - Pression de tubulure de prise : Commandez la différence

Symptômes possibles

 

* Puissance réduite

 

Causes possibles

 

* Vanne électromagnétique pour la commande de surpression (N75) défectueuse

* Arrose relié incorrect, débranché, bloqué ou fuite

 

Solutions possibles

 

* Examinez la vanne électromagnétique pour assurer la commande de surpression (N75)

* Vérifiez les tuyaux

[fred60]

00575

Pression de la tubulure d'admission

 

Différence de

régulation

 

Causes possibles du défaut

 

Flexibles intervertis, non branchés, colmatés, non étanches

- Capsule de dépression venant du turbocompresseur défectueuse

- Electrovanne de limitation de pression de suralimentation -N75 défectueuse

- Flexibles allant au transmetteur de pression de tubulure d'admission -G71

 

Répercussions éventuelles

 

Puissance réduite

 

Remède

 

Contrôler le système de suralimentation

 

 

 

 

 

[fred60]

Pour résumer on a 3 possibilités

1… la sonde G 71 qui est dans le calculateur

2… la N75

3… la wastergate + la tige

 

et effectivement tu a bien trop de pression et des 2000 t/mn

 

[Deki_FR]

Pour résumer on a 3 possibilités

1… la sonde G 71 qui est dans le calculateur

2… la N75

3… la wastergate + la tige

 

et effectivement tu a bien trop de pression et des 2000 t/mn

 

 

Tu es une vraie mère pour moi !! :rolleyes: avec toutes ces réponses j'en ai beaucoup plus que je pourrais en espérer de n'importe quuel garage ;) :P

 

Pour en revenir à nos moutons, c'est bien un problèmede surpression, et ce depuis le début ...

 

Concerant les causes possibles !

 

- La N75 : test des actionneurs via VAGCOM --> elle commute bien, on sent la tige de la wastegate bouger, et ce 5-6 fois jusque s'arreter car le moteur est à l'arret donc plus de dépression dans les durites. Meures du connecteur et au bornes de la N75 d'après les valeurs --> OK. Donc ce ne serait pas la N75

- La wastegate n'a pas l'air percée, j'ai aspirée avec un tuyaiu et conservée la dépression, elle ne bouge pas tant que je n'ai pas lâché. Pour la tige je n'ai pas touché à sa longueur. J'aurais éventuellement un doute, ce serait sur la fixation des deux hélices sur l'axe du turbo, il se pourrait que je ne les ai pas remises à lidentique au remontage, mais je ne pense pas que ca puisse provoquer une telle surpression ... sinon j'aurrais eu des problèmes dès le remontage du turbo, or c'est apparu que 1 mois après et ce progressivement, jusqu'a ce qu'aujourd'hui ca coupe systématiquement en 3e,4e,5e a 3000tr

- la G71 : elle semble donner de bonnes mesures, mais lors de surpression, elle se met à l'état "short to B+" .... donc soit elle aurait claqué et ne supporrte pas les hautes pressions... mais si c'est bien elle, et qu'elle fait partie integrante du calculateur, elle ne sera pas remplacable aussi facilement, un calculateur à changer ca va pas être gagné .... :s :( Je vais essayer différents tests sur la G71, il y avait dans tes posts je crois un descriptif pour l'essayer et je te dirais ce qu'il en est ...

 

En tout cas tout porte à croire que ce serait la G71, je ne sais pas ce que tu penses de mon diagnostique,mais au vu de tes infos, tout mene vers elle .... mais si dès 2000 tr on a deja une surpression, la N75 devrait déja aider à la réduire, et pourtant rien ! soit elle ne recoit pas la bonne info, soit elle la recoit mais ne fait rien ... comment savoir :(

[fred60]

 

C’est un peu compliqué ta voiture en plus derrière mon écran s’est pas évident

Le truc bizarre pour le calculateur est que tu na pas de différence de valeur entre la G71 et l’altimètre et sur la procédure il marque si il y a une différence changée le calculateur

Donc toi se n’ai pas sa

1.. calculateur (non)

2.. N75 (non)

3…wastergate ou tige ou GV moi je regarderais plus de se coté

 

regarde ici il s'explique bien et on dirais ton problème

 

 

http://slharidon.club.fr/phpBB/viewtopic.php?t=91

[Deki_FR]

Oui en effet, ni N75, ni G71 ne semblent être en cause... donc pas le calculateur ...

Quoi que je me demande quand même pourquoi il m'affiche un "Short to B+" pour le G71 lorsque le moteur passe en mode dégradé :blink:

 

La tige et la GV fonctionne correctement, je peux les faire bouger comme je veux ... maintenant c'est p'tet bien la wastegate ... va savoir si elle est percée ou pas, pourtant elle semble pas ... je vais y rejetter un coup d'oeil, mais a part ça, je ne sais plus quoi vérifier après :(

 

Ca reste pas évident comme ca derriere un écran je te l'accorde... je peux te montrer l'auto ou réappliquer les procedures, mais c bizarre que ca monte autant en pression et que le mecanisme ne fait rien pour la faire baisser ... vraiment bizarre comme problème ... :(

 

PS : j'ai démonté le turbo il y a moins d'un mois,et j'ai tout dégrippé ... donc ca "devrait" marcher...

[AMG]

Bjr,

 

débimetre?

 

A+

[fred60]

Grand classique des défauts du TDI,le problème du débitmètre demeure en tête du top 50 des pannes sur les TDI VAG.

 

Le défaut peut être dû à une panne totale ou à l'encrassement du débitmètre Bosch qui minimise le débit d'air aspiré.Le moteur manque de puissance sur tous les rapports et plafonne entre 3000 et 4000 tr/mn.

 

Moteurs concernés: AFN/AHH/AHU/AJM/AVG/1Z

[Deki_FR]

Merci pour vos réponses à tout les deux,

 

mais le débimètre ne provoque pas de passage au mode dégradé ... ce serait plutot une perte de puissance globale.

 

Par ailleurs j'ai fais des mesures sur ce dernier, il donne des valeurs très correctes par rapport à ce qu'on lui demande. Et il n'apporte aucun code d'erreur après le scan....

on peut l'éliminer je pense.

 

La je viens de m'acheter quelques longueurs de durites pour toutes les remplacer, après tout on ne sait jamais, et je vais rejetter un petit coup d'oeil sur la wastegate du turbo voir si elle serait pas percée par hasard... Je ne vois plus que elle, j'ai fait le tour de deux concessions audi, et a chaque fois ils me répondent qu'il faut changer le turbo... et pourtant je trouve ca cher payé si ce n'est pas lui qui est en cause, ou juste si c'est la wastegate... ils font des diagnostiques toujours en fonction de l'argent que tu va leur ramener :s :(

 

Je vous tiens au courant tout a l'heure, la je vais me mettre au travail :)

[Deki_FR]

Bon bilan des courses ...

 

un léger mieux, moteur un peu plus stable dans l'ensemble, mais toujours le même problème : surpression, et mise en sécurité ! Il n'y a rien a faire :(

 

Je vais devoir la laisser à un pro, je prendrais rdv demain chez stef auto, ca faisait un bout de temps que j'y ai pas été lol ;) mais bon, j'ai passé trop de temps dessus sans pouvoir résoudre le problème ...

 

A chaque fois j'ai le meme message d'erreur qui me renvoi vers la G71 comme quoi elle serait court circuitée (short to B+) ... je pense qu'elle est HS et que ca va être un calculateur :s

 

La wastegate du turbo fonctionne bien, elle est ni percée ni déreglée... mais je sèche pour de bon.

 

En tout cas merci pour votre aide, et surtout à toi fred60 c'etait sympa de ta part, j'apprécie bcp.

 

Si d'autres personnes ont des idées ils peuvent s'exprimer, je vous tiendrais au courant du verdict du docteur stef ;)

[fred60]

Je suis comme toi je ne crois pas au débitmètre , je pense plus au turbo la GV ou la tige de la wastergate , je pense à un truc tu a regarder si tu as pas un fil de coupé au niveau des connections des sondes (il faut enlevée la protection)

PS on va voir après le passage à ton garage si mon diag est bon :bigsmile:

[Deki_FR]

Je suis comme toi je ne crois pas au débitmètre , je pense plus au turbo la GV ou la tige de la wastergate , je pense à un truc tu a regarder si tu as pas un fil de coupé au niveau des connections des sondes (il faut enlevée la protection)

PS on va voir après le passage à ton garage si mon diag est bon :bigsmile:

 

 

Puisses tu dire vrai ... si ce n'était que ca, ce serait le top ! :rolleyes:

 

Mais je n'ai vu aucun fil d'arraché. J'ai essayé de faire un tour dans le calculateur pour trouver cette G71 mais je n'ai pas réussi à trop accéder et j'ai préféré pas trop tripoter la dedans :s

 

Même côté turbo, je n'ai vu aucun défaut ... tout semble fonctionner librement <_< enfin on verra d'ici une semaine au garage, en priant que ton diag soit le bon :bigsmile:

[Boubou934]

j'avais eu un souci pareil sur ma old A3 TDI 110 au VAG com il me disé chez audi default pression turbo donc turbo HS apres avoir mis ma voiture chez un collegue sur un pont il c'est avéré que j'avais une petite durite qui va au turbo qui eté arraché, un coup de cuter a celle si renboitage et plus rien la voiture comme neuve jette y un coup d'oeil

[Deki_FR]

j'avais eu un souci pareil sur ma old A3 TDI 110 au VAG com il me disé chez audi default pression turbo donc turbo HS apres avoir mis ma voiture chez un collegue sur un pont il c'est avéré que j'avais une petite durite qui va au turbo qui eté arraché, un coup de cuter a celle si renboitage et plus rien la voiture comme neuve jette y un coup d'oeil

 

 

Bah ce qu'il y a c'est que j'ai vérifié toutes les durites, puis je les ai toutes changées...elles sont neuves....et le problème est toujours présent :( donc c'est une hypothèse que j'ai écarté ... quand tout est fonctionnel et que tout marche bien, je ne sais vraiment plus pourquoi on a de la surpression ...

[pokyman21]

Bonsoir,

 

J'ai exactement le même problème que toi sur mon A4 B5 de 07/1997.

 

J'ai deja démonté et nettoyé le turbo et changé la N75 mais rien n'y fait!!!

 

On m'avais dis que cela provenais du calculateur mais même en le changeant, le problème reste entier car les coupures apparaissent toujours à 3000 trs.

 

On m'as parlé du catalyseur, la céramique serais cassée et bouge lors des accélération pour boucher l'échappement et donc créé une surpression au niveau du turbo , ce qui entraine une mise en sécurité.

 

 

Cela fait un an que c'est comme cela, mon A4 reste au garage au chaud certes mais bon!!!!.

 

Si on peu s'entraider!.

 

 

 

 

[fred60]

son cata est vidé donc se n'est pas sa ,par contre pour toi c'est tout simple tu désaccouple ton cata et fait un essai routier si sa marche sa vient de lui il te reste plus que à le vidé

[pokyman21]

Je vais essayer ça

merci

[Deki_FR]

Bonjout @ tous,

 

 

me revoila. Donc pour l'instant la voiture est chez Stef's Auto. Je devrais la récupérer demain, ils me disent que c'est le turbo et qu'ils vont commencer par là.

 

Je reste toujours sceptique au sujet de ce dernier, bien que bon... pourquoi pas.

 

Cependant, il m'est arrivé quelque chose de bizarre.

 

Mes coupures interviennent systématiquement depuis maintenant un bon mois et ce toujours vers les 3000tr/min à partir de la 3e vitesse. Et ce week end ainsi que il y a deux jours, j'ai réussi a dépasser "en douceur" les 3000tr en 3eme sans provoquer de coupure. Et là, j'ai conservé toute ma puissance !! j'ai renquillé la 4e, plein pot! la 5e idem ! et le tout sans coupure!!! même après un arret, les coupures ne se sont plus produites :s :oooo Elles ne sont réapparues que une fois que j'ai coupé le moteur et remis le contact et toujours dans les mêmes conditions... 3e et 3000tr ....

 

Si quelqu'un y comprends quelque chose, moi j'y perds mon latin. Je touche un peu en mécanique, mais la... je ne trouve aucune explication plosible :'(

 

 

[pokyman21]

Bonjour

 

Alors, ont ils trouvé d'où provenait ta panne??

[Deki_FR]

Désolé les amis,

 

j'ai la réponse à ce problème, enfin !!! j'etais très pris et en déplacement, donc pas d'internet :)

 

Donc la panne, on va la résumer simplement : turbo usé !

 

Pour faire simple, j'arrivais a faire bouger la tige de ma wastegate avec le doigts, d'environ 1cm ... et donc j'etais quasiment sur que ca ne venait pas de la. Donc visite chez stef'as auto, qui me dit (comme toutes les concessions audi) c'est le turbo....alors que de mon cote je peux faire bouger la geometrie a la main....

Bon je finis par céder, de toute facon, ils me garantissent que si c'est pas ca, ils se chargent de trouver la panne sans me facturer le turbo. Donc remplacement..Essai ......

 

en effet, plus de coupures a 3000tr ! je me decide quand meme a aller voir de plus près, et j'actionne la geometrie a la main.. et la la tige remonte de plus du double que sur mon turbo d'origine ! ! Je me dis, la y'a plus de doute !!!! c'etait bien le turbo ! donc conclusion, c'est une piece d'usure (pour la majorite des voitures) c'est vrai ! après certaines resisteront mieux que d'autres. Mais un TDI n'est pas fait pour faire de la ville, il tourne trop souvent a trop bas régime ... ca fait economiser sur le plein sur le coup, mais sur la mecanique ce n'est pas ca.

 

Donc, je tire mon chapeau a stef's auto,qui a comme toujours ete tres professionnel, et qui s'engage sur la reparation autant qu'il le peut. L'affaire m'a couté 1300 euros environ, j'aurai pu le remplacer moi meme, mais il suffit d'un simple défaut d'origine, et je n'ai plus de garantie. Donc l'affaire est reglée, comme le disais Stepahne, c'est reparti pour au moins 200 000 km ;-)

 

Donc maintenant l'étape suivante, c'est les bras de suspension, sujet critique aussi, car maladie bien connue de cette génération :s :)

 

Grand merci aussi, a ceux qui m'ont aidé dans cette recherche, et principalement a fred60 qui a su se montrer tres precis et complet dans ses idees :)

[fred60]

Content pour toi quelle remarche cette b5 :bigsmile: , et c’était bien le turbo

@+fred

[Deki_FR]

Content pour toi quelle remarche cette b5 :bigsmile: , et c'était bien le turbo

@+fred

 

 

C'etait bien le turbo, tu etais sur la bonne piste ! bien joué champion ! ;-) :bien:

[ticano]

bonjour à tous,

j ai vue sur le post que vous utilisez le logiciel vagcom pour diagnostiquer vos voitures, j ai une golf III TDI 110 Match II de 98 (moteur AFN) et j aimerais savoir quel cable il me faut et quelle version de vagcom et où la trouver gratuitement si possible

je vous remercie d avance pour votre reponse

 

[ticano]

je voulais egalement preciser que je cherche une version compatible windows vista