Problème moteur 1.9TDi AFN

[Clunker]

Bonjour à tous,

 

Je n'ai pas l'habitude d'ouvrir des sujets pour résoudre mes problèmes mais là je ne trouve pas la réponse sur internet, je m'en remet donc à votre analyse et expérience.

 

Donc voilà ce qui m'amène :

 

J'ai une A4 B5 phase2 1.9TDi 110 AFN de 2000 et j'ai changé la courroie d'accessoire et son galet tendeur qui faisait du bruit. Pour faciliter l’accessibilité, j'ai démonté la face avant (phares, radia eau, ventilo) car je devais changer le masque avant suite à un léger choc. Bref, j'ai changé la courroie/galet et avant de tout remonter, j'ai démarré la voiture une dizaine de secondes pour vérifier qu'il n'y ai plus de bruit. Elle a donc démarré sans radia, sonde de temp°, ventilateur et phares/klaxon.

 

Depuis le remontage, démarrage à froid un peu difficile, grosse perte de puissance et impossibilité de démarrer à chaud. En cherchant sur internet, ça ressemble au capteur PMH défaillant. Donc je l'ai démonté, nettoyé ainsi que sa cosse. J'ai relevé 1163ohm entre deux fils à froid. Après avoir fait chauffé le moteur à 90°C, le capteur sort 1440ohm et impossible de redémarrer la voiture.

 

D'où ma question : cela confirme-t-il un capteur PMH hs ? C'est une sacrée coïncidence que ce capteur soit mort au même moment que je démonte la face avant. Est-ce que le fait d'avoir démarrer la voiture sans avoir tout rebranché ai fait griller le capteur ?

 

Merci d'avance pour vos réponses

 

Stéphan

 

 

[WAUZZZ]

Salut,

 

La valeur ohmique du capteur PMH G28 semble bonne (valeur théorique entre 1000 et 1500 ohms).

Dans ton cas il faut faire un diagnostic électronique moteur.

A vérifier si tu n'as pas coincé un fil derrière le masque de face avant (harnais de ventilateur par exemple); ce qui pourrait générer un court-circuit (fusible gestion moteur HS notamment à l'origine du non démarrage).

@+

[Clunker]

Bonjour Wauzzz et merci pour ta réponse.

 

Donc j'ai vérifié le faisceau sur la face avant, rien n'indique un court circuit, j'avais d'ailleurs fait attention à ne pas abîmer les câbles lors du remontage. Les 4 fusibles (80A 50A 25A et 15A) de la gestion sont bons.

 

Il faut savoir que dès que le moteur est froid il redémarre sans trop de problème, menant au capteur PMH hs d'après d'autres sujets lus sur les forums. La valeur à froid est bonne mais est-ce normal que cette valeur augmente avec la température moteur ? Sachant que j'ai fait le test d'approcher le capteur vers une source métallique et sa valeur passait à environ de 1480ohm (à froid), proche de la valeur du capteur moteur chaud. De plus, lorsque le moteur est froid, la perte de puissance se sent mais lorsque le moteur chauffe ça empire. J'ai lu que l'injecteur 3 prenait le relai en cas de G28 défaillant permettant au moteur de continuer de fonctionner mais en dégradé. Enfin, lorsque j'essai de démarrer à chaud, la voiture balance de gauche a droite assez violent comme si l'injection ne se faisait pas au bon moment.

 

Qu'en pensez-vous ?

[WAUZZZ]

Re,

 

La valeur ohmique du capteur G28 varie en fonction de la présence d'une source métallique et c'est normal.

ce capteur prend ses mesures en fonction du passage devant des cibles métalliques situées en quadrature sur le volant moteur (VM). En quadrature signifie qu'il y a 4 cibles montées tous les 90° sur le pourtour du VM.

Si tu fais un tour de vilo, la valeur du G28 passera donc 4 fois à une valeur de 1500 ohms, et entre les cibles, la valeur sera autour de 1000 ohms.

Le signal va donc varier si le capteur se situe ou non en face d'une cible du VM. Le signal mini sera donc 1000 ohms si pas en face d'une cible et 1500 ohms s'il est en face.

Pour moi, ce n'est pas le G28 qui est cause.

Il faut que tu fasses un diag électronique pour en savoir plus.

Tu peux retrouver pas mal d'infos dans le SSP153 relatif au moteur 1.9 TDI en fonction de se que décrètera le diagnostic

http://ti1ca.com/ogjair33y-fichier.html

Attention que le fil de masse (couleur marron) sous l'avant gauche soit bien raccordé (pas loin de l'échangeur air/air) vu que tu es intervenu dans cette zone.

@+

Modifié 11 novembre 2014 par WAUZZZ

[Clunker]

Merci pour la doc.

 

J'ai aussi pensé que le moteur s'était arrêté en face une cible du VM. Du coup j'ai fait plusieurs relevés : donc hier soir, moteur chaud, je coupe le contact et je relève 1440ohm. Une heure plus tard, j'ai refait une mesure il était passé à 1280ohm. Et ce matin, 10°C dehors, j'ai relevé 1140ohm.

 

Troublant ...

[Fred141281]

Salut

Je pense que ton capteur PMH est bien hs j'ai eu le même souci sur un autre véhicule ( fiat bravo jtd 105 1999) seul erreur de ma part jai pas pense à verifier la valeur ohmique avant le changement de celui ci

Cela est arrive soudainement sans prévenir mais depuis le changement du capteur plus de souci de démarrage a chaud (environ 50 euro)

[WAUZZZ]

Un défaut du capteur G28 sera éventuellement sanctionné par le code défaut 00513 au diagnostic avec VCDS12.12.1

Le défaut de ce capteur entraîne aussi et normalement le clignotement du voyant de préchauffage(29K) que tu n'as pas signalé.

Il n'y a pas non plus de lien de cause à effet entre la dépose du masque de face AV pour accès à la courroie accessoires d'une part et la localisation du G28 d'autre part qui est positionné à l'interface moteur - cloche d'embrayage (là où tu n'es pas intervenu).

Pour 18 euros, tu peux te procurer un câble de diagnosticVCDS12.12.1 (logiciel en français) qui t'évitera de remplacer des pièces au hasard et ainsi de très vite l'amortir.

http://www.eobdtool.fr/wholesale/2014-vag-com-vcds-12121-frenchfr-version-3646.html

 

00513 Transmetteur de régime-moteur -G28
"Signal non plausible" est mémorisé lorsque la cadence des impulsions du transmetteur de régime-moteur change plus vite qu'une modification du régime ne l'autorise
- Disque du transmetteur au niveau du volant-moteur ou goupilles du transmetteur au niveau de la tôle du convertisseur, endommagé(es) - Témoin de préchauffage clignote- Perte de puissance (réduction du couple) - Contrôler le disque du transmetteur
- -G28 défectueux - Contrôler le transmetteur de régime-moteur=> page 23-65
"Absence de signal" est mémorisé lorsque le transmetteur de régime-moteur et le transmetteur de régime de la pompe d'injection ont déterminé des régimes différents.
- -G28 défectueux- Coupure de câble ou court-circuit - Témoin de préchauffage clignote- Perte de puissance (réduction du couple) - Contrôler le transmetteur de régime-moteur=>

@+

Modifié 11 novembre 2014 par WAUZZZ

[Clunker]

Je viens de faire des scan avec VCDS.

 

Voici le premier scan :

 

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 01: Moteur Labels: FRM\038-906-012.lbl

No. pièce: 038 906 012 BM

Pièce: 1,9l R4 EDC 0000SG 2706

Codage: 00003

No. Atelier: WSC 06335

VCID: 5CB76299CC53F4FEA81-4A3A

4 Codes défaut trouvés:

18062 - Lire la mémoire de défauts du combiné d´instruments

P1654 - 35-10 - - Intermittent

17656 - Régulation du début d´injection Différentiel de régulation

P1248 - 35-10 - - Intermittent

17552 - Débimètre d´air massique (G70) Rupture/court-circuit à la masse

P1144 - 35-10 - - Intermittent

17964 - Régulation de pression de suralim. Limite de régulation non atteinte

P1556 - 35-00 -

Tests passés: N/D

-------------------------------------------------------------------------------

j'ai fait un raz defaut, et j'ai fait un petit tours pour voir quels défauts revenaient. 300m plus tard, un gros "brouf" le moteur coupe et voilà !

Second scan :

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 01: Moteur Labels: FRM\038-906-012.lbl

No. pièce: 038 906 012 BM

Pièce: 1,9l R4 EDC 0000SG 2706

Codage: 00003

No. Atelier: WSC 06335

VCID: 5CB76299CC53F4FEA81-49D8

1 Code défaut trouvé:

17656 - Régulation du début d´injection Différentiel de régulation

P1248 - 35-10 - - Intermittent

Tests passés: N/D

-------------------------------------------------------------------------------

En cherchant sur internet :

Causes possibles:

1-Clapet de début d'injection (N108) défectueux
2-Transmetteur de levée de pointeau (G80).
3-Epuisement complet du carburant
4-Alimentation en carburant défectueuse
5-Manque de carburant
6-Début du débit incorrect

Carburant ok, donc N108 ou G80 ... par contre ça sent pas bon le calage moteur :icon_confused:

Modifié 15 novembre 2014 par Clunker

[Clunker]

Test du G80, 99ohm, donc ok (80-120ohm)

[WAUZZZ]

Salut,

 

Le problème est lié à l'avance à l'injection :

Il faut vérifier dans un premier temps le bon calage de la distribution.

L'avance à l'injection se sert aussi de la pression interne de gasoil dans la pompe à l'injection. Il faut donc vérifier l'étanchéité du circuit d'alimentation en gasoil (filtre GO et durites aboutissant à la pompe. Attention à une défectuosité de la soupape localisée sur le support de filtre sur le circuit de retour du gasoil au réservoir. Bien vérifier l'état des raccordements des durites sur le support de filtre.

L'électrovanne N108 permet la régulation du début d'injection mais le diagnostic ne la signale pas en panne.

En revanche, il faudrait que tu contrôles l'état du fusible 15A (bleu) situé dans le compartiment du calculateur moteur et qui peut générer tous les défauts relevés au diag. Quand celui-ci est HS, beaucoup de régulations de la gestion Diesel sont affectées; ce qui se traduit par un bruit de fonctionnement moteur comme celui d'un tracteur quand tu accélères (claquements)

Tu peux lever le doute sur la N108 en faisant le test des actionneurs (fonction 03 avec VCDS) où cette EV est la première à être testée. Lors de son test, le bruit du moteur doit varier, signifiant que le piston de régulation dans la partie inférieure de la pompe est libre de mouvement pas de grippage).

Tu peux aussi tester la résistance et l'isolement de la N108 en suivant les fils jusqu'à son connecteur. Tu devrais trouver une résistance autour de 20 ohms (grosso merdo).

Voici la doc du TDI 1.9 où la régulation d'avance à l'injection est traitée; ce qui te permettra de te rendre compte des éléments qui entre en jeu dans cette régulation.

http://dk1.ti1ca.com/get/78.224.60.182/ogjair33y/Guide_SAV_tdi19vag.pdf

Pour moi, les défauts 17752 liés au débitmètre G70 et 17964 relatif à la régulation de pression de suralimentation sont des conséquences normales du mauvais fonctionnement du début d'injection.

Vu que tu as déposé la face AV, vérifie bien que le faisceau qui alimente l'électrovanne N75 n'a pas été coincé au remontage; ce qui pourrait être à l'origine d'un court-circuit faisant claquer le fusible 15A dans le boîtier de calculateur moteur. La N75 est localisée au bas du carter en plastique de courroie de distri, juste devant le turbo et derrière le motoventilateur.

L'injecteur pilote et son capteur intégré G80 ne semble pas non plus être en cause car pas de défaut signalé au diag et la valeur de résistance que tu as relevée est tout à fait conforme.

Voici la procédure de dépannage (après traduction) que donne le WIKI ROSS TECH pour le défaut 17656 :

http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fwiki.ross-tech.com%2Fwiki%2Findex.php%2F17656%2FP1248%2F004680

@+

Modifié 15 novembre 2014 par WAUZZZ

[Clunker]

Merci Wauzzz,

 

Donc pour récapituler :

 

- distrib ok

- fusible 15A de la gestion moteur ok

- G80 ok

- N108 ok (vu qu'aucun défaut le concernant ne s'affiche)

- Faisceau N75 ok

 

Il me reste donc comme piste la fuite de carburant.

 

Avant qu'elle ne fasse le bruit suspect et que le moteur coupe, elle faisait bien un bruit de tracteur.

En regardant les factures, je me suis aperçu que le filtre à gazole a 46 000 km. Un changement de ce dernier ne serait pas du luxe. Il y a une vis en plastique dessous le filtre, c'est pour vider l'eau ?

 

Merci pour votre aide en tout cas ;)

[WAUZZZ]

Re,

 

Oui, tu peux commencer par remplacer le filtre car il est peut-être colmaté et c'est tous les 30000KM max qu'il faut le remplacer.

La vis en plastique sous le filtre est bien prévue pour purger l'eau du filtre.

j'ai encore vérifié sur le schéma électrique : le fusible 15A qui est en aval du relais de gestion moteur (J217) alimente bien tous ces éléments en parallèle : N108, G70, N75 mais il alimente aussi la N18 (EV EGR) ainsi que les relais faible et forte puissance (J359 et J360) pour le réchauffage du liquide de refroidissement et aussi le capteur F47 de pédale de frein et celui d'embrayage F36 et enfin le régulateur de vitesse GRA (si monté).

@+

Modifié 15 novembre 2014 par WAUZZZ

[Clunker]

Du coup, j'essaie de la démarrer pour voir l'avance à l'injection sur vag-com ou je commence par le filtre à gazole ? Je n'ai pas essayé de la démarrer depuis qu'il y a eu le "boom", j'ai peur d'avoir flingué la pompe :icon_frown:

[WAUZZZ]

A ta place, du fait qu'on a le doute sur ce filtre, je le remplacerais prioritairement.

Question bête : tu n'avais pas mis de chiffon que tu aurais oublié pour obturer la tubulure d'admission ?

@+

Modifié 15 novembre 2014 par WAUZZZ

[Clunker]

Le coup du chiffon ou de l'outil dans le moteur j'y ai pensé mais je n'ai pas ouvert le circuit. j'ai juste démonté la prise d'air fixée sur la face avant. J'ai vérifié le filtre à air et tout est okay.

Je lui ai mis un coup de clé, ça tourne "dans le vide" il n'y a aucune compression quoi.

 

La semaine prochaine je change le filtre à gazole mais franchement là ça me dégoutte, je voulais juste changer un galet qui couine et je me retrouve avec une bagnole HS. :icon_cry:

[WAUZZZ]

Salut,

 

Reprenons les choses au calme ; il faut procéder par étape :

 

Vérifie dans un premier temps l'alimentation électrique du calculateur moteur.

Pour cela, tu déposes le fusible 15A dans le compartiment calculateur moteur (oui, encore lui !) puis tu mets le contact (sans démarrer) et tu t'assures que la tension batterie arrive bien sur une des 2 bornes de ce fusible (celle qui est en amont). Pour ce faire, tu branches une des touches du voltmètre entre une des bornes du fusible 15A et l'autre touche sur une masse avoisinante (ou sur la cosse - de la batterie). Si pas de tension, fais le même test sur l'autre borne du fusible 15A.

Dans le cas où tu ne retrouves pas à quelque chose près cette tension batterie sur une des 2 bornes du fusible, c'est que le problème se situe plus en amont sur le circuit électrique : soit c'est le relais de gestion moteur à côté du fusible (celui qui est noir avec marquage 219 normalement), soit c'est encore plus en amont et ce serait alors le contacteur de démarrage dans le Neiman qui a un contact électrique défaillant qui empêche le 12V d'aller plus en aval vers le relais de gestion N°219.

 

Dans un deuxième temps :

Si tu as oublié un chiffon dans la tubulure, celui-ci devrait être coincé théoriquement au niveau de l'échangeur air/ air du côté avant gauche, ce qui bloque le passage d'air dans le reste de la tubulure et empêche le moteur de démarrer. Dépose alors la grosse durite inférieure de l'échangeur côté gauche et assure-toi que rien ne bloque à ce niveau. Du fait de la présence des ailettes intérieures de l'échangeur, s'il y a chiffon ou autre, cela ne peut pas aller plus loin; ce qui veut dire...pas dans le moteur.

 

Si tu avais déconnecté la durite entre le filtre à air et le turbo et que tu as oublié un chiffon à ce niveau, cela peut-être plus grave car cela signifie que c'est le compresseur de turbo qui a avalé le chiffon. Si tel est le cas, il y a 2 possibilités : soit la roue de compresseur de turbo est juste bloquée et tu dois trouver le chiffon à ce niveau, soit le chiffon a été déchiqueté, ce qui peut signifier que l'arbre de turbo a cassé du fait du blocage. C'est à toi de le vérifier. Pour cela, dépose la grosse durite d'air entre filtre à air et turbo et inspecte bien l'entrée de turbo et tente de faire tourner la roue avec un doigt. Il doit y avoir un jeu latéral de celle-ci minime (0,5 mm maxi environ).

@+

Modifié 16 novembre 2014 par WAUZZZ

[Clunker]

Bonjour,

 

Le problème c'est qu'avant la voiture marchait pas très bien mais roulait et maintenant elle est vraiment en panne au bord d'un chemin.

 

Pour résumer, lorsque j'ai ouvert ce sujet :

 

Symptômes

- démarrage à froid difficile

- grosse perte de puissance un peu de manière aléatoire

- démarrage à chaud impossible

- bruit de tracteur, le moteur claque

 

Mais

- ralenti stable

- pas de fumée à l'échappement

- aucun voyant au TdB

 

Le seul défaut après avoir fait un raz défaut puis un redémarrage du moteur :

17656 - Régulation du début d´injection Différentiel de régulation

P1248 - 35-10 - - Intermittent

 

Ce qui est sur :

- pas un problème d'admission d'air, je n'y ai pas touché

- le turbo est ok, il tourne librement sans jeu excessif.

- la biellette de la géo variable n'a pas de point dur

- en accélérant la durite entre échangeur et collecteur d'admi monte bien en pression

- test capteur pmh G28 > 1160ohm

- test G80 > 99ohm

- fusible 15A est ok et le jus pour le calculo passe (11,95V)

- test N108 > 15ohm

- calage distrib ok (changée il y a 25 000km)

 

A vérifier :

- arrivée gazoil, surtout que le filtre à 46000km

- timing injection

 

Sauf que hier après avoir fait le raz défaut et démarré la voiture, j'ai voulu faire le tour du pâté de maison pour voir si d'autres défaut apparaissait et après 300m un gros "boom", la voiture freine sec comme si je prenais un trottoir de 2-3cm de face, je débraye direct et le moteur cale. Le bruit ressemblait non pas à un choc de compression ou détonation mais plus à une rupture brutale d'une pièce.

 

Les symptômes sont maintenant :

- ne démarre pas

- quand j'essaie de démarrer, ça tourne "dans le vide", on sent que le démarreur fait tourner le vilo mais aucune résistance de compression.

 

Donc là on n'est plus du tout sur la même panne, et un ami mécano me dis qu'il est possible que la pompe est forcée et que l'entrainement du plateau ait lâché (une clavette demie-lune par exemple, elle pourrait s'être déformée expliquant le déréglage de l'avance d'injection avant de céder totalement).

 

Voilà je crois avoir tout résumé.

Modifié 16 novembre 2014 par Clunker

[WAUZZZ]

Salut,

 

Une avarie de la pompe est tout à fait possible et expliquerait tout à fait le code lié au début d'injection. Mais je ne vois plus de lien de cause à effet entre ton intervention sur le tendeur d'accessoires et cette panne.

Si la clavette interne est effectivement sectionnée, la pompe à palettes interne à la pompe n'est plus entraînée, donc plus de montée en pression interne du gasoil.

Pour contrôler cette éventualité, il n'y a pas d'autre solution que de déposer la pompe d'injection et de l'ouvrir pour constater les dégâts

@+.

[Clunker]

Comme je l'ai dis au tout début de mon premier message, je suis venu exposer mon problème car je ne voyais aucun lien entre mon intervention et ma panne moteur et je crois tout simplement que c'est une p*tain de coïncidence qui risque de me coûter cher !

 

Je bosse dans l'industrie, et on fait souvent allusion à une loi statistique qui n'existe dans aucun manuel ; la loi de l’emmerdement maximum, qui dit que même en faisant tout dans les règles, il reste une probabilité non-négligeable que rien ne se passe comme il faut !

 

En tout cas merci Wauzzz d'avoir pris le temps de m'aider, ça m'a permis de mettre hors de cause un grand nombre de pistes liées à l’électronique.

 

Peut-être les dernières photos de l'auto :

 

 

 

 

A+

[audidriver]

Et après le gros boum, tu as re-vérifier ta distribution ? Car ton récit ressemble étrangement à celui d'une amie sur une Clio 2, et c'était exactement les mêmes symptômes et conséquences...

[Clunker]

Bonjour audidriver,

 

Oui, la distribution est bien calée et la tension de la courroie est bonne. Bon la je me tâte à faire les réparations, ça me dérange de remonter une pompe d'occasion pour me retrouver en rade dans 20000km mais quand je vois le prix d'une pompe neuve ...

 

L'alternative est de faire une réfection totale ou de ma pompe s'il s'agit juste de quelques pièces ou d'une pompe d'occasion. Normalement, après le changement d'une p-à-i, c'est montage d'une distrib neuve et réglage timing injection avec vcds et c'est tout ?

[WAUZZZ]

Salut,

 

Oui, c'est la loi de Murphy celle de l'emmerdement maximum... je connais aussi parfois. Cette panne; c'est peut-être aussi à cause du filtre qui n'a pas été remplacé depuis très longtemps. As-tu trouvé de l'eau en purgeant par la vis en plastique ?

Tu peux tenter d'ouvrir la pompe afin de diagnostiquer le problème. Sinon, trouver une pompe d'occas sur LBC. Ca vaut le coup de réparer quand même.

 

Pour t'aider à démonter la pompe, tu peux utiliser un super tuto fait par Bricofoy sur une pompe de 205. c'est quasiment le même principe sur une VP36 comme celle montée sur nos A4. J'ai déjà complètement démonté puis remonté une pompe VP36 en suivant scrupuleusement la méthode qu'il a établie et c'est nickel.

Sur les pompe de TDI, c'est encore plus simple car le régulateur est électrique.

Voici son tuto :

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet293129.htm

@+

Modifié 16 novembre 2014 par WAUZZZ

[Clunker]

Je suis tombé sur le sujet de Bricofoy en faisant des recherches aussi. La réfection de la pompe ne me fait pas peur, c'est plutôt de passer des heures et s'il y a de la bidouille électronique. Normalement il y a juste le réglage de l'avance d'injection ?

 

J'ai pas démonté le filtre encore, il est fort probable que le fait qu'il n'est pas été changé ait influé sur la casse.

 

Je reviendrais vers vous pour vous montrer les dégâts quand j'aurais retrouver le goût de mettre les mains dedans.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Ne te focalise pas trop sur le réglage du TDI timing car c'est simple à effectuer avec VCDS : la procédure est sur le site VAG.COM en bas de la page ci-jointe :

http://www.vag.com.fr/tdi.htm

Le recalge du régulateur sur la pompe s'effectue en contrôlant la tension électrique sur un bloc de mesures du calculateur moteur et c'est également à ta portée.

La ref de la pompe, c'est normalement 028130115A ou AX

http://www.partsbase.org/audi/audi-a4-avant-a4-eu-2000-13020-injection-pump/

@+

Modifié 17 novembre 2014 par WAUZZZ

[Clunker]

Salut Wauzzz,

 

Je voulais surtout savoir s'il y avait d'autres manips à faire ce qui est apparemment le cas avec le calage du régulateur. C'est juste pour savoir tout ce qu'il sera à faire avant de me lancer, que je puisse planifier un peu les réparations car je n'ai pas trop le temps en ce moment.

 

a+

 

edit : oui sur le wiki ross-tech, j'ai vu la vidéo pour le réglage timing très bien expliquée.

Modifié 17 novembre 2014 par Clunker

[mick030118]

Salut les amis,

 

 

Je dois être bigleu ou j'ai pas regardé la bonne page sur le site de Ross-Tech mais j'ai vu aucune video pour le TDI Timing et pourtant ca m'intéresse... Vous pouvez nous filer un lien vers la video ? Merci bcp

[Clunker]

Salut,

 

Ici en bas de cette page :

http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fwiki.ross-tech.com%2Fwiki%2Findex.php%2F17656%2FP1248%2F004680

 

Il y a une vidéo :

 

Et un lien vers l'article complet :

http://www.ross-tech.com/vag-scope/TDIGraph.html

Modifié 18 novembre 2014 par Clunker

[mick030118]

Bonjour,

 

Merci beaucoup pour ce lien et la video qui est franchement pas mal du tout... Ca prouve que je n'avais pas compris grand chose à la façon de procéder... lol. Encore deux petites questions (les experts vont pouvoir répondre facilement lol). D'abord le gars a l'air de défaire une sorte de boulon/contre écrou de calage , lequel ? Ensuite pour le réglage de l'avance sur l'écrou de quelle vis agit-il ?

 

Merci d'avance à tous et longue vie à nos TDI :)

[WAUZZZ]

Salut,

 

Aie, aie, aie, je sens que ça ne va pas être facile à expliquer...

Le réglage du TDI timing est différent sur nos A4 par rapport à celui montré dans la vidéo.

Il faut savoir tout d'abord qu'il existe deux types de poulies de pompe : en une seule pièce ou en 2 parties.

 

Tout étant relatif, on peut soit modifier la position de la poulie sur la pompe comme dans la vidéo soit modifier la position angulaire de toute la pompe.

Pour gagner de l'avance, on fera donc tourner le centre d'une poulie en 2 partie dans le sens horaire mais sur nos A4, on sera obligé de faire tourner tout le corps de pompe en sens antihoraire pour une pompe avec une poulie monobloc.

 

Dans la vidéo, le réglage s'effectue a priori sur un moteur transversal de type ASV monté par ex sur A3 (avec une poulie en 2 parties).

En fait, tout n'est pas montré dans la vidéo : les 2 parties de la poulie sont assemblées entre elles par 3 vis à 120°qu'on ne voit jamais être touchées par le gars. Après desserrage de ces vis, on peut faire tourner l'écrou au centre de la poulie, ce qui permet de décaler le point d'injection en modifiant la position angulaire relative entre les 2 parties de la poulie (ça, c'est pour répondre à la question de Mick).

 

Sur nos A4, la poulie de pompe est toujours en une seule partie (normalement) et la poulie est clavetée sur l'arbre de pompe; donc le réglage ne peut pas se faire comme sur la pompe avec la poulie en 2 parties.

Sur l'A4, pour régler l'avance, il faut faire tourner toute la pompe sur sa platine pour régler l'avance. La poulie ne pouvant tourner d'aucune manière car maintenue par la courroie crantée. Le gros avantage est que l'on peut faire ce réglage du timing sur nos A4 moteur tournant et apprécier la valeur de réglage en live et l'ajuster au plus près; ce qui n'est pas le cas pour les poulies en 2 parties où l'on doit ajuster par approches successives en coupant à chaque fois le moteur pour desserrer et resserrer les 3 vis.

La pompe de nos A4 possède 3 trous oblongs et elle est fixée par 3 boulons sur sa platine (on y accède au travers de trous aménagés dans la poulie + 1 boulon fixant une patte au bloc moteur sous la base de la tête distributrice. Dans le cas de réglage de la pompe sur sa platine, il faut aussi desserrer toutes les durites rigides de gasoil afin qu'elles ne soient pas en contrainte après réglage.

@+

Modifié 18 novembre 2014 par WAUZZZ

[Clunker]

Bonsoir,

 

J'ai donc attaqué le démontage de la pompe à injection. Voici quelques photos. Visiblement rien de cassé, par contre une trace particulièrement profonde (0.3 ou 0.4 mm) sur le corps au niveau du porte-galet et l'axe de correction d'avance est incroyablement usé ! Est-ce normal pour 196 000km ?

 

Le corps usé

 

Le porte galet bien marqué

 

Modifié 6 décembre 2014 par Clunker

[Clunker]

Et l'axe du porte-galet :

 

 

 

Edit : je viens de me rendre compte qu'en fait l'axe doit être "taillé" de la sorte d'origine. A ce niveau il passe à travers le carter, donc surement affiné pour éviter de toucher le corps en alu. C'est vraiment bizarre mais cette zone n'est pas fonctionnelle donc ne gène en rien le bon fonctionnement. Du coup, à part une usure du corps au niveau du porte galet et des bagues de guidage un peu prononcée, rien n'indique que la pompe est défectueuse.

Modifié 7 décembre 2014 par Clunker

[mick030118]

Salut les poteaux,

 

Petit déterrage de topic... J'ai parfaitement compris le réglage de l'avance à l'injection sur un moteur transversal (type ASV) mais malgré l'explication de WAUZZZ je n'ai pas tout compris pour nos AFN/AVG... Ma fortune à celui qui me montre un tuto avec photos ou une petite vidéo là-dessus... lol... Enfin soit... Il semble qu'il y ait quand même trois vis à défaire, visibles au travers de la poulie, et une quatrième qui se trouverait sous la pompe et partant de là on décale toute la pompe, mais dans quel sens pour avoir de l'avance ? Les quatre vis, on les décale juste, on les défait à moitié de longueur, on les ressort complètement ? Idem pour l'ASV, on retire pas les trois vis parait-il mais on doit les dévisser de combien ? Et quels sont les couples de serrage à appliquer après ? lol...

 

Merci encore une fois à tous

[shoubish]

Salut,

 

 

Bonsoir,

 

J'ai donc attaqué le démontage de la pompe à injection. Voici quelques photos. Visiblement rien de cassé, par contre une trace particulièrement profonde (0.3 ou 0.4 mm) sur le corps au niveau du porte-galet et l'axe de correction d'avance est incroyablement usé ! Est-ce normal pour 196 000km ?

J'ai également entièrement démonté une pompe à injection de TDI 110 il y a deux semaines. D'une part par curiosité, mais également pour changer les joints, elle présentait de nombreuse fuites.

Si j'avais vu ton sujet plus tôt, j'aurai fait des photos....

La pompe sur laquelle je suis intervenu a 400000 km et elle est loin de présenter les traces d'usures comme sur la tienne. Il est évident que ce n'est pas normal. Elle doit présenter un jeu excessif quelque part.