Clunker

Et l'axe du porte-galet : Edit : je viens de me rendre compte qu'en fait l'axe doit être "taillé" de la sorte d'origine. A ce niveau il passe à travers le carter, donc surement affiné pour éviter de toucher le corps en alu. C'est vraiment bizarre mais cette zone n'est pas fonctionnelle donc ne gène en rien le bon fonctionnement. Du coup, à part une usure du corps au niveau du porte galet et des bagues de guidage un peu prononcée, rien n'indique que la pompe est défectueuse.

Bonsoir, J'ai donc attaqué le démontage de la pompe à injection. Voici quelques photos. Visiblement rien de cassé, par contre une trace particulièrement profonde (0.3 ou 0.4 mm) sur le corps au niveau du porte-galet et l'axe de correction d'avance est incroyablement usé ! Est-ce normal pour 196 000km ? Le corps usé Le porte galet bien marqué

Salut, Ici en bas de cette page : http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fwiki.ross-tech.com%2Fwiki%2Findex.php%2F17656%2FP1248%2F004680 Il y a une vidéo : Et un lien vers l'article complet : http://www.ross-tech.com/vag-scope/TDIGraph.html

Salut Wauzzz, Je voulais surtout savoir s'il y avait d'autres manips à faire ce qui est apparemment le cas avec le calage du régulateur. C'est juste pour savoir tout ce qu'il sera à faire avant de me lancer, que je puisse planifier un peu les réparations car je n'ai pas trop le temps en ce moment. a+ edit : oui sur le wiki ross-tech, j'ai vu la vidéo pour le réglage timing très bien expliquée.

Je suis tombé sur le sujet de Bricofoy en faisant des recherches aussi. La réfection de la pompe ne me fait pas peur, c'est plutôt de passer des heures et s'il y a de la bidouille électronique. Normalement il y a juste le réglage de l'avance d'injection ? J'ai pas démonté le filtre encore, il est fort probable que le fait qu'il n'est pas été changé ait influé sur la casse. Je reviendrais vers vous pour vous montrer les dégâts quand j'aurais retrouver le goût de mettre les mains dedans.

Bonjour audidriver, Oui, la distribution est bien calée et la tension de la courroie est bonne. Bon la je me tâte à faire les réparations, ça me dérange de remonter une pompe d'occasion pour me retrouver en rade dans 20000km mais quand je vois le prix d'une pompe neuve ... L'alternative est de faire une réfection totale ou de ma pompe s'il s'agit juste de quelques pièces ou d'une pompe d'occasion. Normalement, après le changement d'une p-à-i, c'est montage d'une distrib neuve et réglage timing injection avec vcds et c'est tout ?

Comme je l'ai dis au tout début de mon premier message, je suis venu exposer mon problème car je ne voyais aucun lien entre mon intervention et ma panne moteur et je crois tout simplement que c'est une p*tain de coïncidence qui risque de me coûter cher ! Je bosse dans l'industrie, et on fait souvent allusion à une loi statistique qui n'existe dans aucun manuel ; la loi de l’emmerdement maximum, qui dit que même en faisant tout dans les règles, il reste une probabilité non-négligeable que rien ne se passe comme il faut ! En tout cas merci Wauzzz d'avoir pris le temps de m'aider, ça m'a permis de mettre hors de cause un grand nombre de pistes liées à l’électronique. Peut-être les dernières photos de l'auto : A+

Bonjour, Le problème c'est qu'avant la voiture marchait pas très bien mais roulait et maintenant elle est vraiment en panne au bord d'un chemin. Pour résumer, lorsque j'ai ouvert ce sujet : Symptômes - démarrage à froid difficile - grosse perte de puissance un peu de manière aléatoire - démarrage à chaud impossible - bruit de tracteur, le moteur claque Mais - ralenti stable - pas de fumée à l'échappement - aucun voyant au TdB Le seul défaut après avoir fait un raz défaut puis un redémarrage du moteur : 17656 - Régulation du début d´injection Différentiel de régulation P1248 - 35-10 - - Intermittent Ce qui est sur : - pas un problème d'admission d'air, je n'y ai pas touché - le turbo est ok, il tourne librement sans jeu excessif. - la biellette de la géo variable n'a pas de point dur - en accélérant la durite entre échangeur et collecteur d'admi monte bien en pression - test capteur pmh G28 > 1160ohm - test G80 > 99ohm - fusible 15A est ok et le jus pour le calculo passe (11,95V) - test N108 > 15ohm - calage distrib ok (changée il y a 25 000km) A vérifier : - arrivée gazoil, surtout que le filtre à 46000km - timing injection Sauf que hier après avoir fait le raz défaut et démarré la voiture, j'ai voulu faire le tour du pâté de maison pour voir si d'autres défaut apparaissait et après 300m un gros "boom", la voiture freine sec comme si je prenais un trottoir de 2-3cm de face, je débraye direct et le moteur cale. Le bruit ressemblait non pas à un choc de compression ou détonation mais plus à une rupture brutale d'une pièce. Les symptômes sont maintenant : - ne démarre pas - quand j'essaie de démarrer, ça tourne "dans le vide", on sent que le démarreur fait tourner le vilo mais aucune résistance de compression. Donc là on n'est plus du tout sur la même panne, et un ami mécano me dis qu'il est possible que la pompe est forcée et que l'entrainement du plateau ait lâché (une clavette demie-lune par exemple, elle pourrait s'être déformée expliquant le déréglage de l'avance d'injection avant de céder totalement). Voilà je crois avoir tout résumé.

Le coup du chiffon ou de l'outil dans le moteur j'y ai pensé mais je n'ai pas ouvert le circuit. j'ai juste démonté la prise d'air fixée sur la face avant. J'ai vérifié le filtre à air et tout est okay. Je lui ai mis un coup de clé, ça tourne "dans le vide" il n'y a aucune compression quoi. La semaine prochaine je change le filtre à gazole mais franchement là ça me dégoutte, je voulais juste changer un galet qui couine et je me retrouve avec une bagnole HS. :icon_cry:

Du coup, j'essaie de la démarrer pour voir l'avance à l'injection sur vag-com ou je commence par le filtre à gazole ? Je n'ai pas essayé de la démarrer depuis qu'il y a eu le "boom", j'ai peur d'avoir flingué la pompe :icon_frown:

Merci Wauzzz, Donc pour récapituler : - distrib ok - fusible 15A de la gestion moteur ok - G80 ok - N108 ok (vu qu'aucun défaut le concernant ne s'affiche) - Faisceau N75 ok Il me reste donc comme piste la fuite de carburant. Avant qu'elle ne fasse le bruit suspect et que le moteur coupe, elle faisait bien un bruit de tracteur. En regardant les factures, je me suis aperçu que le filtre à gazole a 46 000 km. Un changement de ce dernier ne serait pas du luxe. Il y a une vis en plastique dessous le filtre, c'est pour vider l'eau ? Merci pour votre aide en tout cas ;)

Test du G80, 99ohm, donc ok (80-120ohm)

Je viens de faire des scan avec VCDS. Voici le premier scan : ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Moteur Labels: FRM\038-906-012.lbl No. pièce: 038 906 012 BM Pièce: 1,9l R4 EDC 0000SG 2706 Codage: 00003 No. Atelier: WSC 06335 VCID: 5CB76299CC53F4FEA81-4A3A 4 Codes défaut trouvés: 18062 - Lire la mémoire de défauts du combiné d´instruments P1654 - 35-10 - - Intermittent 17656 - Régulation du début d´injection Différentiel de régulation P1248 - 35-10 - - Intermittent 17552 - Débimètre d´air massique (G70) Rupture/court-circuit à la masse P1144 - 35-10 - - Intermittent 17964 - Régulation de pression de suralim. Limite de régulation non atteinte P1556 - 35-00 - Tests passés: N/D ------------------------------------------------------------------------------- j'ai fait un raz defaut, et j'ai fait un petit tours pour voir quels défauts revenaient. 300m plus tard, un gros "brouf" le moteur coupe et voilà ! Second scan : ------------------------------------------------------------------------------- Adresse 01: Moteur Labels: FRM\038-906-012.lbl No. pièce: 038 906 012 BM Pièce: 1,9l R4 EDC 0000SG 2706 Codage: 00003 No. Atelier: WSC 06335 VCID: 5CB76299CC53F4FEA81-49D8 1 Code défaut trouvé: 17656 - Régulation du début d´injection Différentiel de régulation P1248 - 35-10 - - Intermittent Tests passés: N/D ------------------------------------------------------------------------------- En cherchant sur internet : Causes possibles: 1-Clapet de début d'injection (N108) défectueux 2-Transmetteur de levée de pointeau (G80). 3-Epuisement complet du carburant 4-Alimentation en carburant défectueuse 5-Manque de carburant 6-Début du débit incorrect Carburant ok, donc N108 ou G80 ... par contre ça sent pas bon le calage moteur :icon_confused:

Merci pour la doc. J'ai aussi pensé que le moteur s'était arrêté en face une cible du VM. Du coup j'ai fait plusieurs relevés : donc hier soir, moteur chaud, je coupe le contact et je relève 1440ohm. Une heure plus tard, j'ai refait une mesure il était passé à 1280ohm. Et ce matin, 10°C dehors, j'ai relevé 1140ohm. Troublant ...

Bonjour Wauzzz et merci pour ta réponse. Donc j'ai vérifié le faisceau sur la face avant, rien n'indique un court circuit, j'avais d'ailleurs fait attention à ne pas abîmer les câbles lors du remontage. Les 4 fusibles (80A 50A 25A et 15A) de la gestion sont bons. Il faut savoir que dès que le moteur est froid il redémarre sans trop de problème, menant au capteur PMH hs d'après d'autres sujets lus sur les forums. La valeur à froid est bonne mais est-ce normal que cette valeur augmente avec la température moteur ? Sachant que j'ai fait le test d'approcher le capteur vers une source métallique et sa valeur passait à environ de 1480ohm (à froid), proche de la valeur du capteur moteur chaud. De plus, lorsque le moteur est froid, la perte de puissance se sent mais lorsque le moteur chauffe ça empire. J'ai lu que l'injecteur 3 prenait le relai en cas de G28 défaillant permettant au moteur de continuer de fonctionner mais en dégradé. Enfin, lorsque j'essai de démarrer à chaud, la voiture balance de gauche a droite assez violent comme si l'injection ne se faisait pas au bon moment. Qu'en pensez-vous ?

Bonjour à tous, Je n'ai pas l'habitude d'ouvrir des sujets pour résoudre mes problèmes mais là je ne trouve pas la réponse sur internet, je m'en remet donc à votre analyse et expérience. Donc voilà ce qui m'amène : J'ai une A4 B5 phase2 1.9TDi 110 AFN de 2000 et j'ai changé la courroie d'accessoire et son galet tendeur qui faisait du bruit. Pour faciliter l’accessibilité, j'ai démonté la face avant (phares, radia eau, ventilo) car je devais changer le masque avant suite à un léger choc. Bref, j'ai changé la courroie/galet et avant de tout remonter, j'ai démarré la voiture une dizaine de secondes pour vérifier qu'il n'y ai plus de bruit. Elle a donc démarré sans radia, sonde de temp°, ventilateur et phares/klaxon. Depuis le remontage, démarrage à froid un peu difficile, grosse perte de puissance et impossibilité de démarrer à chaud. En cherchant sur internet, ça ressemble au capteur PMH défaillant. Donc je l'ai démonté, nettoyé ainsi que sa cosse. J'ai relevé 1163ohm entre deux fils à froid. Après avoir fait chauffé le moteur à 90°C, le capteur sort 1440ohm et impossible de redémarrer la voiture. D'où ma question : cela confirme-t-il un capteur PMH hs ? C'est une sacrée coïncidence que ce capteur soit mort au même moment que je démonte la face avant. Est-ce que le fait d'avoir démarrer la voiture sans avoir tout rebranché ai fait griller le capteur ? Merci d'avance pour vos réponses Stéphan

Bonjour, C'est surement un peu tard mais ça peut servir à d'autres ! Pour le problème de niveau de carburant, cela peut venir de deux pièces : - le porte instruments (bloc compteur) - la jauge immergée Dans le premier cas, la jauge au compteur fait ce qu'elle veut (un coup 1/1, l'instant d'après réserve) ou ne fonctionne pas du tout Dans le second cas, la jauge fonctionne en paliers (entre 1/1 et 1/2 par exemple) J'ai eu le second problème (voir message page 1) comme certains d'entre vous. J'ai donc acheté un réservoir complet d'occaz pour récupérer la jauge avec son flotteur. En fait, deux contacts glissent sur 2 pistes pour faire varier un potentiel résistif (résistance variable). Une piste est découpée en petits segments qui s’usent dans le temps. Voici en photos : Pour la changer, démonter la trappe du réservoir (dans le coffre), déconnecter les durites et desserrer la bague du réservoir. La jauge est juste clipsée sur un support (jaune dans mon cas), déclipser la délicatement et sorter la du réservoir. Déconnecter la fiche de la jauge. Pour le remontage, faire l'inverse en faisant attention de ne pas abîmer le flotteur. Conseils : - Faites la réparation lorsque le réservoir est presque vide car ça baigne dans le gasoil. - tester la nouvelle jauge avant de tout démonter (si c'est une occaz par exemple) avec un ohmmètre (entre 40 et 283ohm pour ma part) et pour être sur que c'est le flotteur et non pas le bloc compteur, cabler directement votre jauge sur le faisceau comme ci-dessous (attention au repère). Mettre le contact, bouger le flotteur et vérifier sur le compteur. Bon courage !

Bonjour Très belle B5 et en très bon état pour son âge. J'ai également une A4 TDI 110 de novembre 99 mais en berline et le même problème que toi pour le niveau de carburant. Je suis obligé de regarder mon kilométrage pour aller à la pompe car l'aiguille s'arrête un poil en dessous du 1/2 avec des alertes réserve. D'après les mécanos de VAG, c'est le système de niveau dans le réservoir qui provoque ça (sonde, flotteur, je ne sais pas trop). Je pense aussi à un problème mécanique plutôt qu'électronique car l'hiver beh ça ne le fait plus ! Peut-être une histoire de dilatation, de flotteur qui se grippe ... en tout cas c'est bizarre. Je pense démonter le flotteur pour essayer d'identifier le problème. Je te tiendrais au courant et si de ton coté tu as des infos aussi, ça serait sympa de les transmettre :icon_wink: A+