Présentation + soucis ;P

[Dinozzo]

Slt,

 

Je vais suivre ce sujet pour en connaitre le dénouement, car j'ai eu un soucis similaire qui m'a fait remplacé énormément de chose pour au final trouver d'ou venait ma panne, c'était la capsule de turbo qui actionne la géométrie variable qui n'était plus étanche et qui du cou n'actionne plus le volet de GV

 

:coucou:

[audidriver]

Dinozzo,

 

Je ne me rappelle plus comment tu avais trouvé cette panne, d'ailleurs je ne sais pas si on peut diagnostiquer une telle panne avec le VAG-COM ? (avec le test des actionneurs je pense que c'est OK mais je préfère confirmer pour notre ami, ça fait une piste en plus à explorer avec l'outil de diag)

 

Et tu fais bien de le rappeller : procéder par étape pour éviter des gros frais totalement inutiles, c'est l'intérêt du forum :)

[Dinozzo]

:coucou:

 

J'avais trouver la panne lors de la suppression de mon EGR, j'ai démonté le turbo, pour vérifié son jeu et profité pour tester la capsule.

 

Pour tester la capsule le VAGCom ne sert à rien, là c'est à l'ancienne, j'ai pris une grosse seringue avec un petit tuyau que tu raccorde sur la capsule et tu pompe si elle actionne la GV c'est qu'elle est ok , sinon elle fait comme faisait la mienne l'air s'en aller par le cerclage de la capsule.

[Horus41]

Oulahh,

 

j'espère que je n'aurai pas à mettre les mains dans le turbo...

 

Dinozzo, quand ta capsule était HS, entendais-tu le sifflement de ton turbo?

 

Ta GV restait en position fermée?

 

Pour la position de la GV, avais-tu constater qu'elle bougeait moteur allumer et coupé?

 

Ce sont des tests que je peux faire pour éliminer cette possibilité.

 

D'avance merci ;)

[WAUZZZ]

Salut,

 

Liste des codes défaut du V6 TDI déjà traité ici :

http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/

 

Pour une défectuosité ou un débranchement du capteur de température d'huile G8, tu auras donc le code défaut 00534 et une perte de puissance qui en découle : A creuser sérieusement en effet.

 

00534 Transmetteur de température d'huile -G8

"Court-circuit à la masse" est mémorisé lorsque la tension du signal du transmetteur de température d'huile est inférieure à 0,45 V

- -G8 défectueux- Le câble présente un court-circuit à la masse - Valeur de substitution fixe- Puissance réduite (protection du moteur) - Contrôler le transmetteur de température d'huile=>page 23-74

"Signal non plausible" est mémorisé lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à 70 °C alors que la température d'huile est inférieure à 20 °C

- -G8 défectueux- Coupure de câble ou câble présente un court-circuit au pôle positif - Valeur de substitution fixe- Puissance réduite (protection du moteur) - Contrôler le transmetteur de température d'huile=>page 23-74

 

Pour l'histoire de la capsule HS, il doit y avoir normalement le code défaut avec le message "limite de régulation non atteinte" du fait de la fuite de dépression générée par la capsule percée qui ne permet pas de tirer suffisamment la tige de GV, ce qui fait au final que les vannes de GV ne se positionnent pas en plein flux des gaz d'échappement et que l'arbre de turbo ne tourne pas assez vite pour atteindre la consigne;

Cela doit donc correspondre au défaut 00575 suivant :

 

00575 Pression de la tubulure d'admission

"Limite de régulation non atteinte" est mémorisé lorsque, à partir d'un régime et d'un débit d'injection donnés, la pression de suralimentation mesurée se trouve, pendant environ 4 secondes, d'une valeur de 800 mbars en dessous de la pression de suralimentation assignée

- Flexibles permutés, non branchés, obstrués ou non étanches- Turbocompresseur défectueux - Pression de suralimentation trop basse- Puissance réduite - Contrôler le réglage de base, bloc 11=>page 01-83

"Limite de régulation dépassée" est mémorisé lorsque, à partir d'un régime et d'un débit d'injection donnés, la pression de suralimentation mesurée se trouve, pendant environ 4 secondes, d'une valeur de 200 mbars au-dessus de la pression de suralimentation assignée

- Electrovanne de limitation de pression de suralimentation -N75 défectueuse- Turbocompresseur défectueux (dispositif de réglage du turbocompresseur bloqué) - Pression de suralimentation trop élevée- Perte soudaine de puissance- Puissance réduite - Contrôler le réglage de base, bloc 11=>page 01-83

 

 

@+

Modifié 19 décembre 2013 par WAUZZZ

[Dinozzo]

Oulahh,

 

j'espère que je n'aurai pas à mettre les mains dans le turbo...

 

Dinozzo, quand ta capsule était HS, entendais-tu le sifflement de ton turbo?

 

Ta GV restait en position fermée?

 

Pour la position de la GV, avais-tu constater qu'elle bougeait moteur allumer et coupé?

 

Ce sont des tests que je peux faire pour éliminer cette possibilité.

 

D'avance merci ;)

Bonjour,

 

Pour répondre à vos questions:

 

Non je n'entendais plus le turbo, bien que même à la normal il n'ai pas des plus bruyant comparé au bruit de V6 diesel.

La capsule ne réagissais pas au régime du moteur que ce soit moteur à l'arrêt, en marche et dans les tours, mais moteur à l'arrêt et en fonctionnement c'est normal puisqu'elle est régulé par la N75.

 

Avec une seringue à dépression, la confirmation d'un capsule hs ou non est vite vu. tout comme la N75 mais là il faut le VAGCom.

[Horus41]

Merci de vos réponses!

 

je vais prendre mon mal en patience concernant mon 'ti câble pour contrôler les défauts.

 

Donc il faudrait que je creuse le sujet de la N75 et capteur G8 de pression.

 

Vais commencer par nettoyer et vérifier le tout.

[Horus41]

Salut, je viens de réceptionner mes colis d'oscaro. Pétition bémol, le carton ou était mes plaquettes de frein, a était reconditionné et il manque les 2 plaquettes sans fils pilote... Des que j'ai un moment j'effectue le remplacement du filtre à gasoil.(travaux prioritaire dans la maison!!). Petite vidange avec filtre à huile et nettoyage collecteur.

Je suis toujours dans l'attente de mon câble + cd mais je comprend qu'avec les fêtes ce soit plus lent.

[audidriver]

Après nettoyage des collecteurs tu n'auras déja plus la même voiture ;)

 

Pour ton câble effectivement avec les fêtes c'est un peu plus long (je viens d'avoir le cas avec un autre colis :( )

[Horus41]

Yo,

J'ai reçu mon câble ce matin! Installation ce midi et demain, test si j'ai enfin le temps... Je verrai pour les rapports, j'ai pas encore compris le fonctionnement complet mais avec plus de trois minutes, ça devrait le faire!

[audidriver]

Donc ta mission de demain c'est :

 

- scan complet piis effacement des defauts

- roulage pendant 10kms

- tu repostes les defauts apres

 

Si tu le sens bien tu peux profiter pour mesurer le debitmetre (procedure sur vag.fr)

[Horus41]

Salut,

 

je viens de brancher le VCDS et réaliser éssai routier:

 

Voici le résultat du 1er scan avant effacement des codes:

 

Adresse 01: Moteur Labels: FRM\8D0-907-401.lbl

No. pièce: 8D0 907 401 N

Pièce: 2.5l/4VTEDC G000AG D65

Codage: 02001

No. Atelier: WSC 06435

VCID: 2F66FD4FED066C0

 

5 Codes défaut trouvés

01442 - Ratés dus à un manque de carburant

35-00 - -

01441 - Transmetteur de manque de carburant (G210)

27-00 - Signal implausible

00575 - Pression de la tubulure d´admission

11-10 - Limite de contrôle non atteinte - Intermittent

00523 - Transmetteur de température d´air d´admission (G42)

30-00 - Rupture/court-circuit au pôle +

00553 - Débitmètre d´air massique (G70)

31-00 - Rupture/court-circuit à la masse

Tests passés: N/D

 

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 02: Boite auto Labels: 01V-927-156.lbl

No. pièce: 8D0 927 156 CF

Pièce: AG5 01V 2.5lTDI RdW 9603

Codage: 00000

No. Atelier: WSC 00000

VCID: 73EE313F41AE080

 

2 Codes défaut trouvés

16955 - Contacteur de feux stop -F Signal implausible

P0571 - 35-10 - - Intermittent

18265 - Signal de charge Message de défaut du calculateur moteur

P1857 - 35-10 - - Intermittent

 

La plupart des messages s'expliquent avec mon problème précédent (jauge carburant) puis 1 ampoule grillée qui a été remplacée. Les autres proviennent des différentes sondes que j'avais débranché/branché pour essais.

 

Suite à ce rapport, j'ai éffacé les codes et effectuer un tour de quelques kilomètres avant de lancer le second scan, dont voici le rapport:

 

Adresse 01: Moteur Labels: FRM\8D0-907-401.lbl

No. pièce: 8D0 907 401 N

Pièce: 2.5l/4VTEDC G000AG D65

Codage: 02001

No. Atelier: WSC 06435

VCID: 2F66FD4FED066C0

 

1 Code défaut trouvé

00575 - Pression de la tubulure d´admission

11-10 - Limite de contrôle non atteinte - Intermittent

Tests passés: N/D

 

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 02: Boite auto Labels: 01V-927-156.lbl

No. pièce: 8D0 927 156 CF

Pièce: AG5 01V 2.5lTDI RdW 9603

Codage: 00000

No. Atelier: WSC 00000

VCID: 73EE313F41AE080

 

Aucun code défaut trouvé.

 

Donc le seul défaut qui réapparait est celui concernant l'admission...

 

J'attend vos retours avant d'entreprendre quoi que ce soit et BONNE ANNEE 2014!!!

[WAUZZZ]

Salut,

 

Tu aimes bien qu'on répète, hein ? car je t'ai déjà donné tous les éléments dans un de mes messages précédents (voir message N°45 en l'occurrence).

 

Pour le défaut suivant qui reste en mémoire après reset :

 

00575 - Pression de la tubulure d´admission

11-10 - Limite de contrôle non atteinte - Intermittent

 

Voici les actions que tu dois mener pour le code 00575 avec ce message "LIMITE DE REGULATION NON ATTEINTE" :

 

"Limite de régulation non atteinte" est mémorisé lorsque, à partir d'un régime et d'un débit d'injection donnés, la pression de suralimentation mesurée se trouve, pendant environ 4 secondes, d'une valeur de 800 mbars en dessous de la pression de suralimentation assignée

- Flexibles permutés, non branchés, obstrués ou non étanches- Turbocompresseur défectueux - Pression de suralimentation trop basse- Puissance réduite - Contrôler le réglage de base, bloc 11=>page 01-83

Pour turbocompresseur défectueux, voir précisément l'étanchéité de la capsule et si la GV est bien libre (course de 10 mm environ).

@+

 

 

[Horus41]

Merci WAUZZZ de tes indications.

 

en premier lieu, ce n'est pas une question de répéter quoi que ce soit. Mes connaissance en mécanique sont limités et je me perd dans ce jargon technique...(N75, dépression, GV,ETC...) Le dernier moteur que j'ai démonté était celui d'un 103 SPX et je peux te dire que ça remonte à une coupe d'année et de mémoire aucun turbo n'était dessus... On ne peut pas tout savoir...A contrario, je peux vous indiquer les normes RT2012, ou encore vous expliquer en détails les différences entre plusieurs plaques de platre ainsi que l'isolation adéquate à votre maison.

 

En second lieu, je vais donc relire ton message n°45 pour m'informer et espère trouver sur le net des images me spécifiant l'emplacement des pièces à controler.

[WAUZZZ]

Salut Horus,

 

Je n'aurais jamais envisager toucher ta sensibilité au travers de mes propos mais force est de constater que je me suis trompé.

Je vais maintenant t'expliquer ma façon de penser :

Sauf erreur de ma part, la majorité des membres du forum A4 B5 ne sont aucunement des professionnels de l'automobile, y compris moi. Nous sommes plutôt des passionnés qui essayons de nous serrer les coudes pour nous dépatouiller.

Personnellement, je travaille dans l'aéronautique qui elle aussi est chapotée par un tripotée de normes qui sont pour la plupart des exigences de bureaucrates. Certaines normes touchant à la sécurité sont bien évidemment indispensables puisque ce sont des garde fou aux projets farfelus. Il demeure que lorsque les normes deviennent trop restrictives, elles peuvent devenir contradictoires entre elles. Ces normes (européennes, françaises et internationales) toutes cumulées sont des freins à notre économie puisqu'elles imposent leurs règles à nos entreprises françaises qui croulent aujourd'hui sous la paperasserie et elles sont oppressées par tous ces organismes vérificateurs multiniveaux. A côté de cela, on laisse entrer en France des produits étrangers qui ne répondent pas pour la plupart à nos normes en vigueur. On se souviendra par exemple de ces canapés asiatiques ou de ce lait en poudre qui a sévi chez nous.

Il est donc nullement besoin de connaître une norme pour connaître un domaine particulier. C'est plutôt la technique et la philosophie employée par le concepteur d'un système ou d'un projet qu'il importe de connaître. Quand je te parle de diagnostic, je ne te parle pas de norme ISO9041 ou de protocole de diagnostic. On parle de chose concrètes.

Pour ma part, j'ai restauré 3 maisons dont une réhabilitation complète et j'ai donc touché à tous les corps de métier du bâtiment y compris l'isolation thermique et la pose du BA13 (plafond, cloisons Placostil et doublage Placomur. Pour l'électricité, je me suis bien évidemment référé à la NF-C15100 que j'ai vite laissée de côté tellement ce type de documents est sujet à interprétation. On reprend les données de base du DTu qui est largement suffisant.

J'ai également dernièrement construit mon garage pour effectuer ma mécanique personnelle. J'en ai même réalisé les plans et qui m'a mis des bâtons dans les roues ? la mairie locale qui a réceptionné mon projet et qui a statué que la huteur de fâitage était trop haute de 30 cm...on croit rêver alors le toit ne masque la visibilité à personne pas plus que l'ombre portée. Ce qui veut dire que si tu n'as pas pris en compte une donnée locale inscrite dans une norme X dont tu n'avais pas connaissance au départ, tu es un hors la loi alors que tu es de bonne foi à la base.

En conclusion, on est là pour t'aider et pas pour se tirer dans les pattes.

@+

[Horus41]

Bon, en relisant nos posts respectifs, je me rend compte que Maurice a poussé le bouchon un peu loin. Même si je comprend aisément ton discours sur le Btp... ( expérience similaire) et le taux de corrosion de l'aluminium à moins de 0% sur le mirage 2000.

 

Je suis assez sur la défensive depuis un cambriolage plus que récent...,

Pour faire court, faisons abstraction à ce qui a été écrit et concentrons nous sur le sujet principal qui fait donc partie de ce forum d'entre aide.

Des que je trouve un moment, je vais essayer de contrôler les Durits du turbo et la géométrie variable si je j'arrive à situer son emplacement avec mes notions de débutant.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Le M2000; je connais très bien puisque j'ai œuvré dessus 17 ans dans l'Armée de l'Air (BA 118 et 102).

 

Pour ton dépannage, par rapport à ton message de panne, voici ce qu'il faut que tu checkes en premier :

 

Les mots d'ordre sont : ETANCHEITE et CONFORMITE à tous les niveaux !

 

Bon cheminement, branchement au bon endroit (c'est à dire qu'il faut vérifier qu'une durite n'a pas été intervertie avec une autre) et état de toutes les petites de dépression comme indiqué sur le schéma suivant qui est valable pour les moteurs AKN et AFB (2.5 V6 TDI):

http://www.partsbase.org/audi/audi-a4-avant-a4-eu-1998-13120-vacuum-system-exhaust-gas-recirculation/

les durites doivent être exemptes de déchirure, craquelure ou de cassure

 

Comme te l'a suggéré DINOZZO, il faut aussi que tu contrôles l'étanchéité de la membrane de la capsule sur le turbo en branchant une seringue ou une pompe à dépression au niveau de la petite durite repérée 12 sur le schéma. Il ne doit y avoir aucune perte qui serait synonyme de membrane percée. Si la membrane est percée, la dépression fuit par là et aucune force n'agit sur le déplacement de la GV. Avec une pompe à vide manuelle munie d'un manomètre à dépression, il est plus aisé de contrôler l'étanchéité par la valeur de dépression qui doit rester constante (indiquée sur le manomètre intégré).

Si tu utilises une seringue à la place d'une pompe à dépression, quand la valeur maxi de dépression est atteinte, tu as du mal à tirer davantage le piston de la seringue. Tu maintien le piston à sa position. Si après un certain lap de temps (10s on va dire)tu peux tirer encore sur le piston, c'est qu'il y a fuite au niveau de la membrane.

 

Si les contrôles précédents n'ont rien donné, il faut enfin que tu vérifies le turbo comme décrit par le tuto de N3 en section mécanique, notamment en t'assurant de la mobilité de la géométrie variable. Voir à ce lien :

http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/

 

Pour te repérer sur le schéma :

- la pièce repère 1 est la vanne EGR (une durite lie cette vanne à l'électrovanne EGR N18).

- Le repère 40 est l'électrovanne N75 qui assure la régulation de pression de suralimentation (mais le message issu diagnostic ne l'incrimine pas). Elle est située à côté du filtre à gasoil sur la tôle d'auvent (devant la tôle où est logée la batterie).

- le repère 29 est l'électrovanne N18 qui assure la recirculation des gaz d'échappement (EGR)

- le repère 31 est l'électrovanne N209 (je crois) qui sert à la coupure moteur pour éviter des à-coups;

Les 2 électrovannes rep 29 et 31 sont sous un cache^plastique rep 30 à proximité du vase pour l'huile de direction assistée.

Il faut donc déposer ce cache rep 30 pour contrôler les durites qui sont raccordées en dessous.

C'est très important de le faire pour éviter de passer à côté d'un défaut masqué car en fait il y a 3 circuits branchés en dérivation. Cela signifie qu'une fuite sur un circuit influe sur le bon fonctionnement des 2 autres circuits.

- Le repère 41 n'est pas visible dans le compartiment moteur : c'est un réservoir à dépression qui est logé dans l'aile gauche. J'espère donc qu'il n'y a pas de fuite à ce niveau car c'est vraiment galère d'accès.

-le repère 33 est un clapet antiretour branché en direction de la pompe à vide. La pompe à vide sur le moteur 2.5 TDI est implantée derrière la culasse (côté conducteur). Cette pompe à vide alimente aussi le servofrein qui est le gros cylindre noir qui supporte le maître cylindre de frein.

Maintenant, tu as une partie des réponses dont tu avais besoin et tu connais désormais la localisation des éléments à contrôler, incriminés par le code de panne qui est remonté au diagnostic.

 

Avec le schéma que je t'ai indiqué, tu peux même contrôler la longueur des durites et t'assurer de la bonne référence de tous les composants (électrovannes notamment).

Maintenant, y'a plus qu'à car tu as du concret sous la main !

@+

Modifié 3 janvier 2014 par WAUZZZ

[Horus41]

J'ai donc du pain sur la planche... Ton schéma en vue éclatée du turbo me sera d'une aide précieuse!

Promis, dès que j'ai fini mon élec et mes raccords PER à glissement, je Check les Durits. Si j'ai 5 min demain à consacrer au 6 cylindres je vais déjà inspecter le turbo et les Durits environnantes.

[Horus41]

Salut,

J'ai juste eu le temps de contrôler la n75 et changement filtre à air avant autoroute. A ma grande surprise, après 60kms d'autoroute, la voiture retrouve sa puissance!

Ma question est: mon véhicule n'atteint que rarement l'aiguille des 90• , le moteur chaud peut-il envoyer d'autre données? Il est à noter que sur autoroute ma vitesse moyenne était de 140kmh. Ça décrasse le véhicule alors que je la sollicite régulièrement ?

[audidriver]

As-tu eu le temps de nettoyer l'ensemble de l'admission ? (EGR, collecteur ?)

 

Par contre, je ne sais plus si tu avais parlé de ce souci de température. Si ta température ne monte qu'à l'arrêt et diminue en roulant, tu dois avoir un souci de calorstat

 

Cela n'empêche pas la mesure de la N75 comme tu as pu le faire, en revanche si ton moteur n'atteint jamais 90°C, cela fausse les valeurs du débitmètre, de l'injection de carburant, de la gestion de turbo....

 

Ton moteur est prévu pour fonctionner à 90°C, donc tant qu'il n'y ait pas, il fonctionne avec les valeurs des sondes en attendant d'atteindre ses performances optimales.

 

Si, par ta question, tu veux savoir si le fait d'avoir un moteur à 60/70°C entraîne un défaut de puissance, la réponse est NON

 

En revanche, un moteur qui n'est jamais à 90°C s'encrasse très fortement (notamment à cause de l'EGR car le moteur pollue plus) il sur-consomme etc etc....un trajet sur autoroute lui fera forcément du bien, mais à mon sens cela ne peut résoudre à lui seul un souci de puissance

 

Toutefois, c'est le type de trajets à faire régulièrement en effet

[Horus41]

Salut Audidriver,

Je n'ai pas eu le temps de nettoyer l'ensemble admission. Comme évoqué plus haut je fais des travaux chez moi qui ont une importance certaine. Mais je m'engage à tout nettoyer!!

 

Je ne pensai pas qu'un moteur n'atteignant pas la température pouvait aussi être source de problème !

Dans tous les cas, cela n'explique pas le code défaut restant et l'autoroute n'est certainement pas une solution durable...

 

J'en profiterai pour changer également le calorstat, mais ma liste de fournitures s'agrandit au fur et à mesure.

 

Ce que j'ai du mal à comprendre, c'est que moteur très chaud, mon soucis de puissance est plus qu'attenué et je retrouve la puissance d'un bon 130ch. Mes calculateurs envois des données erronées quand le moteur est froid?

 

Je vais continuer à vérifier mes Durits mais si moteur chaud mon soucis n'est plus présent, j'en conclu que aucunes Durits n'est en cause et qu'il s'agit plus d'un problème électronique. ( je vais relire le post de wauzzz concernant mon code défaut afin de vérifier si je n'est pas un double problème )

[Aurel41]

Salut à toi Horus, je ne fais que de voir ton topic, c'est dommage car j'ai un vagcom et j'habite a coté...je t'aurai proposé sans soucis!!

 

J'espère que tu vas trouver une solution à tous tes problèmes rapidement!

 

PS: j'ai un pote mécano sur Blois si ça peut t'arranger on sait jamais! :icon_wink:

[Horus41]

Salut Aurel, merci de ta proposition mais du coup j'ai fait l'achat du Vag com, très bon investissement au passage!

Je vais essayer de voir ce que je peux faire seul mais c'est rassurant de savoir que tu connais un mécano sur Blois. Si toutefois j'ai besoin d'aide, je penserai à toi! Merci.

[Aurel41]

Ok, tu m'envoie un MP si besoin et je verrai ce que je peux faire!! :roi:

[Horus41]

Salut,

Je viens de faire le tour des Durits et à priori, nada. Je suis dans l'attente d'une seringue à dépression pour la capsule d'étanchéité. La seule chose que j'ai trouvé en état moyen c une sorte de Durit relier à l'admission.

http://img15.hostingpics.net/pics/194206image.jpg

Son état est moyen et j'aimerai connaître sa fonction. Merci!

[WAUZZZ]

Salut,

 

Cette durite permet d'alimenter la capsule noire qui elle commande un volet dans la tubulure en alu. Ce volet s'actionne uniquement à la coupure moteur pour éviter les soubresauts. En fait, il coupe l'arrivée d'air pendant 3 s après que le contact ait été coupé.

Je te conseille de remplacer cette durite car une fuite à son niveau interfère sur les circuits de dépression turbo et EGR.

L'autre extrémité de la durite doit se trouver au niveau d l'électrovanne N239 (sous le cache plastique du bocal de direction assistée). Attention, il doit y avoir plusieurs raccords en série. Bien vérifier l'état de toutes les durites sur toute leur longueur.

@+

Modifié 17 janvier 2014 par WAUZZZ

[Horus41]

Salut wauzzz, merci de cette précision ! Effectivement, elle arrive à cet endroit. Mais pas de raccord, elle va directement de la capsule au n239. Je vais la remplacer pour éliminer tout doute.

[WAUZZZ]

Salut wauzzz, merci de cette précision ! Effectivement, elle arrive à cet endroit. Mais pas de raccord, elle va directement de la capsule au n239. Je vais la remplacer pour éliminer tout doute.

Salut,

 

Normalement si, il y a 2 raccords en série d'origine : voir repères 26 sur ce schéma :

http://www.partsbase.org/audi/audi-a4-avant-a4-eu-1998-13120-vacuum-system-exhaust-gas-recirculation/

@+

[jujutte24]

Salut les loulous,

je rebondis sur ce sujet, qui parle plus haut d'un défaut similaire, ce qui évite d'en ouvrir un autre. Juste une petite note perso, je ne cherche pas à polluer ton sujet ;)

 

Je suis tombé en panne tout à l'heure, et véhicule encore immobilisé.

J'ai plusieurs codes défauts, dont celui-ci :

01442 Ratés dus au manque de carburant

35.00

Je pense à la pompe de "gavage", ou au capteur de niveau de gasoil.

J'avais parfois le niveau de la gauge qui faisait le yo-yo à réservoir quasi vide. Et là, je viens de faire le plein, et au bout de 10kms, coupure.

Quelques toussottements, puis plus rien.

J'ai aussi des codes liés à la pompe, mais je pense que c'est lié au défaut plus haut. La pompe est neuve.

 

Vous pensez que ça peut venir de là ?

J'ouvre un sujet, ce sera mieux ;)

Modifié 23 avril 2014 par jujutte24

[Horus41]

Salut à tous,

ça fais un moment que je n'ai pas donné de nouvelles:

toujours les mêmes symptômes...

 

J'ai fais le tour de toutes les durites et rien d'anormal, aucune fuite d'air.

 

j'essai donc d'obtenir des valeurs avec VAG COM mais voiture démarré mais non roulante (j'ai pas assez de rallonge pour mon pc port...)

voici une photo montrant certaines valeurs même si je suppose qu'elles ne soient pas prise dans les règles de l'art:

 

j'écarte donc le Débitmètre du fait de sa valeur cohérente.

La pression d'admission semble bcp trop faible...

je me renseigne pour obtenir une façon de procéder au VAG-com pour d'autres valeurs.

 

Merci ;)

[WAUZZZ]

Salut,

 

Tu n'as pas les bonnes conditions pour mesurer ces valeurs.

Il faut rouler en 3ème ou 4ème, accélérateur à fond et relever les valeurs au régime de 3000 tours par minutes.

Les valeurs qui sont données en colonne "INFO2" sont des valeurs théoriques (consignes) que tu dois obtenir dans les conditions de conduite que je t'ai indiquées. Ce ne sont donc pas les valeurs réelles pour ton véhicule.

Les valeurs réelles de ton véhicule sont celles de la colonne de droite appelée "réel".

@+

Modifié 12 juin 2014 par WAUZZZ

[audidriver]

+ 1 avec WAUZZZ toutes les procédures sont regroupées dans le topic trucs et astuces vag com en haut de cette section

[Horus41]

Salut à tous!

Je viens vous donner des nouvelles du 2,5l tdi:

C'est de pire en pire!!!

J'ai enfin pu prendre le temps de contrôler les durits de dépression 1 par 1 et rien ...

Sans outils pour contrôler la capsule de dépression du turbo j'ai utilisé mes poumons de fumeur: j'entends la capsule se déplacer mais je peux également aspirer et souffler en continue, rien ne bloque complètement ... (Capsule percée??)

La nouveauté c'est que je n'entend plus du tout le turbo et qu'une fiât cinquecento pourrait aisément me déboîter alors que je suis au plancher!

Pour la n75 qui arrive à la capsule, elle aspire plutôt bien. À contrario, je ne vois pas du tout la GV du turbo bouger (capsule non étanche?)

La bonne nouvelle c que cette semaine je devrais pouvoir remplacer mon filtre a GO et effectuer enfin ma vidange avec filtre à huile!

Je vais essayer de prendre un Pc portable pour effectuer les relevés au vag-com en roulant mais cela s'annonce compliqué du fait que la voiture est tout le TPS en dégradé...

Arff et j'oubliais mon témoin d'abs qui s'affiche en continue sur le tableau de bord....

Je crois que cette voiture est le + mauvais investissement de ma vie :-)

[Horus41]

J'ai oublié de vous donner mes codes défauts:

- toujours le 00575 11.10

- le nouveau 00550 17.00

Et celui de l'abs : 18259 p1851 35.10

 

[Horus41]

Salut à tous, j'ai parcouru pas mal de topics concernant la capsule de dépression et effectivement, Audi ne fait pas détail : turbo complet ou rien!

Ma question est :

Sur plusieurs site j'ai réussi à trouver la pièce au détail ( sans pubs: eBay , aliexpress ....) et les différences de prix sont flagrantes! Quelqu'un a t'il déjà effectuer le remplacement uniquement de cette pièce ??

[Horus41]

Salut à tous,

je vous mets les liens de mes recherches concernant la capsule de dépression. Ce qui m'interpelle c'est que les pattes de fixations ne sont pas toujours fournis et il me semble que ce soit d'un bloc.

 

http://www.ebay.fr/itm/Turbocharger-wastegate-actuator-Audi-A4-A6-A8-2-5-TDI-1997-2006-110kw-132kw-/301267486220?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&fits=Model%3AA4&hash=item4624f1060c

et

http://www.aliexpress.com/item/GT2052V-454135-5009S-454135-TTurbocharger-Turbo-Wastegate-Actuator-For-Audi-A4-A6-A8-VW-Passat-superb/1870558227.html

 

surtout savoir si quelqu'un a des retours sur ce genre de pièces?!

Thanks.

[briquedejus]

Pour le code 00575, en ce qui me concerne, il s'est résolu par un changement de la N75.

Après avoir tout testé et rien trouvé, j'ai changé la N75 ( que VCDS me disait bonne ) avec ses modifs ( car ce ne sont pu les même connecteurs) pour 66€ et depuis, je n'ai pu jamais eu le code panne !

et mon moteur a retrouvé son souffle.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Il ne faut pas tenir compte uniquement du code de panne 00575 mais appréhender aussi le message qui accompagne ce code; ce qui va cibler encore plus les causes potentielles.

Si le message est différence de régulation ou limite de régulation dépassée, cela est généralement du à la GV de turbo grippée ou à la N75 qui régule mal.

Si en revanche on a un message du type "limite non atteinte", il faudra s'orienter vers une durite percée ou déconnectée ou permutée ou un turbo HS.

 

Attention, en cas de défaut 00550 (régulation du début d'injection), on rencontre souvent le code 00575 qui n'est qu'une conséquence du code 00550.

 

Rappel des différents messages qui accompagnent le défaut 00575 :

00575 Pression de la tubulure d'admission

"Limite de régulation non atteinte" est mémorisé lorsque, à partir d'un régime et d'un débit d'injection donnés, la pression de suralimentation mesurée se trouve, pendant environ 4 secondes, d'une valeur de 800 mbars en dessous de la pression de suralimentation assignée

- Flexibles permutés, non branchés, obstrués ou non étanches- Turbocompresseur défectueux - Pression de suralimentation trop basse- Puissance réduite - Contrôler le réglage de base, bloc 11=>page 01-83

"Limite de régulation dépassée" est mémorisé lorsque, à partir d'un régime et d'un débit d'injection donnés, la pression de suralimentation mesurée se trouve, pendant environ 4 secondes, d'une valeur de 200 mbars au-dessus de la pression de suralimentation assignée

- Electrovanne de limitation de pression de suralimentation -N75 défectueuse- Turbocompresseur défectueux (dispositif de réglage du turbocompresseur bloqué) - Pression de suralimentation trop élevée- Perte soudaine de puissance- Puissance réduite - Contrôler le réglage de base, bloc 11=>page 01-83

 

@+

[Horus41]

Salut,

@ briquedejus: j'ai aussi contrôler la N75 et apparemment rien d'anormal. Je vais testé les valeurs à l'aide d'un ohmmètre pour être certain !

 

Plus ça va , plus je je me dit que le turbo est cuit... Après contrôle de toutes les Durits de dépression je v commencer par remplacer ma capsule de dépression de turbo. Si cela ne change rien, je pense remplacer la n75 avant de songer à remplacer le turbo ( sauver mon budget!)

J'ai un peu les petoches des futurs frais à effectuer sur une caisse qui a désormais 233000kms...

[Horus41]

Bon, je viens de démonter la capsule de dépression , nettoyage et graissage.

J'en viens à la n75, malgré quelques recherches, je ne suis pas sur de la valeur à obtenir...entre 25 et 45 ohms???

J'ai pu relevé 17ohms avec mon matos. Donc une différence comme ça peut ne pas entraîner la GV?