Perte de puissance sur audi A3 1,9 TDI 130cv de 2002

[Flavien 1908]

Bonjour à tous,

 

Je possède une Audi A3 1,9 TDI 130cv de 2002 possédant 168000 km.




Quand je suis sur autoroute, au bout de une demi heure un peu prés je n'es plus d'accélération.

 

Quand je coupe le contact et que je redémarre, tout redevient nickel.





Ce problème n'arrive jamais en ville même quand je tire dedans pendant pas longtemps au plus de 3500 tr/min.

 

Je suis donc aller chez Audi pour faire un diagnostique et il m'on dit que mon turbo commençait à gripper et qu'il fallait tirer dedans dans les voies d'insertion. J'ai donc effectué leurs conseils mais rien n'a changé.

 

Cela fait 6 moiser rien n'a changé

.

 

Je doit faire ma vidange, est ce que le problème peut venir de là ?

 

Sinon avez vous une idée d'où cela puerait venir ?





Merci d'avance pour vos réponses.

[macgran73]

Salut,

 

rien à voir avec la vidange.

 

C'est ton turbo.... classique... La meilleure solution c'est de le démonter et de nettoyer les directrices pour que ça reparte correctement.

[Bosal62]

Teste ta N75 (electrovanne de gestion de turbo)

[WAUZZZ]

Teste ta N75 (electrovanne de gestion de turbo)

Salut,

 

Allez, teste ! : comment ? avec quoi ? où ? avec quelle documentation ? que dois-je constater ? est-ce un comportement normal ou pas ?

Voici quelques questions que tout novice va logiquement te poser... Maintenant, reste plus qu'à expliquer correctement pour que l'investigation se fasse jusqu'au bout et que le diagnostic soit exact.

Dans mon message suivant , je donne un peu plus d'explications.

@+

Modifié 14 décembre 2013 par WAUZZZ

[WAUZZZ]

Salut,

 

Comme l'a indiqué Macgran, les mises en sécurité sont le plus souvent imputables à la géométrie variable du turbo qui grippe.

 

Il importe dans un premier temps de bien comprendre comment fonctionne la régulation de pression turbo avant de faire quoi que ce soit.

 

Principe de fonctionnement de la boucle de régulation de pression d'admission :

La régulation de pression d'admission s'effectue par un asservissement en boucle fermée qui fait intervenir dans l'ordre les éléments suivants :

 

-Le calculateur moteur contient la cartographie "pression admission" où sont mémorisées les différentes valeurs de consigne en fonction du régime et de la charge moteur,

-l'électrovanne N75 qui est l'actionneur dans ce système. Elle reçoit les signaux élaborés par le calculateur moteur en provenance de la carto sous un signal appelé RCO qui s'effectue sur une période donnée.

L'électrovanne N75 en fonction du signal RCO laisse passer plus ou moins la dépression générée par la pompe à vide jusqu'à la membrane du turbo.

La N75 peut donc être considérée comme un relais électropneumatique (commande électrique et puissance pneumatique).

La transmission de mouvement s'effectue donc par la capsule mue par la force de la dépression qui entraine ensuite cinématiquement la tige de GV, le levier de GV, une bague interne au turbo, les 12 ou 13 vannes qui dirigent le flux des gaz d'échappement plus ou moins vers la roue de turbine ce qui a pour effet de réguler sa vitesse. Les vannes de GV agissent exactement comme ce que l'on appelle le bief d'un moulin à eau (cela permet de canaliser avec précision un fluide avec un débit calibré dans les 2 cas).

Le fait de canaliser plus ou moins le flux des gaz d'échappement influe sur la vitesse de rotation de la turbine (côté échappement). L'arbre de turbine étant le même que celui du compresseur (côté admission), la turbine et le compresseur tournent donc forcément à la même vitesse.

Plus l'arbre est entrainé en rotation côté échappement, plus le volume d'air frais admis (mesuré par le débitmètre G70) et implicitement la pression augmentent dans la tubulure.

Il est donc important de contrôler la valeur de la pression dans la tubulure : c'est le rôle du capteur de pression d'admission G71 (ou G31 dans certains cas).

Le capteur G71 permet ainsi le rebouclage d'information vers le calculateur moteur qui peut ainsi comparer la valeur théorique issue de sa cartographie avec la valeur réelle de pression mesurée. Le delta entre la valeur théorique (carto) et la valeur réelle mesurée par G71 conditionne ce que l'on appelle le signal d'erreur qui après amplification et mise en forme constitue le signal de commande "RCO" transmis à l'électrovanne N75.

 

Il ressort que l'on peut rencontrer les défauts de régulation pour une raison ou une autre :

- perte d'étanchéité des petits tuyaux qui acheminent la dépression,

- défaut interne de l'électrovanne N75 ou du câblage entre elle et le calculateur moteur J248 (code de panne 01262 au diagnostic),

- défaut d'étanchéité de la capsule de dépression sur le turbo qui ne positionnent plus comme il faut les vannes (le défaut incrimine le capteur G71 ou la N75 qui ne sont pourtant pas en cause),

- grippage du mécanisme interne de la GV (bague d'entrainement et vannes) du à la calamine et à la suie d'échappement. La dépression n'a pas suffisamment la force pour contrecarrer ces blocages et il y a écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle vue par G71 là aussi. dans ce cas, le diagnostic indique des défauts de régulation avec les codes défauts 00575 et éventuellement 00519. Il faut déposer et démonter le turbo pour le nettoyer.

- Le capteur G71 ou le câblage entre lui et le calculateur moteur peuvent réellement être en défaut (code 00519 au diagnostic).

 

Il importe donc en premier d'effectuer un diagnostic électronique pour voir quel défaut éventuellement permet d'affiner la recherche de la cause.

 

Pour les défaut de câblage électriques (coupures ou court-circuit), il faut disposer au préalable du schéma électrique moteur du véhicule en question ainsi que d'un multimètre standard du commerce qui permettra en fonction "ohm-mètre" d'effectuer les mesures suivantes entre N75 ou G71 d'une part et le connecteur du calculateur moteur J248 d'autre part:

- Continuités (vérification d'absence de coupure de l'âme d'un fil),

- isolement (vérification de l'intégrité des isolants des fils électriques)

Bon courage.

@+

 

 

 

 

 

: elle est contrôlée au diagnostic et on peut effectuer le test des actionneurs (fonction 03 VCDS) avec VCDS.

Modifié 14 décembre 2013 par WAUZZZ