Turbo, encore et toujours... :(

[Pixel69]

Bonjour tout le monde,

 

Ayant encore et toujours des coupures de Turbo, et après avoir lu pas mal de posts ici et là, je me suis décider à changer l'électrovanne N75.

 

Je précise que ma vanne EGR est désactivée et que j'ai déjà passé un coup de kent one shot : mes conduits sont propres :P

 

Donc après l'avoir changé (la N75), je veux faire un petit RAZ des codes défauts via VAG COM.

Habituellement j'avais l'erreur "positive deviation" caractéristique des grippage GV ou autre pb de turbo (suralimentation etc.. ) j'ai un nouveau code qui me mentionne directement la N75 (shortcut or ground...) : bizarre :/

 

Je démarre le moteur, l'arrête, retire le contact et refais un scan : plus d'erreur !!

 

Tout va bien je me dis. Je vais donc faire un petit tour mais là j'ai carrément plus de turbo.

 

Je refais donc un scan en rentrant : toujours pas d'erreur !

 

Savez vous ce qui peut se passer ? Moi je ne comprend pas...

 

Merci de m'éclairer. Impossible de conduire une A3 1.9D, c'est pas humain :'(

[Mister B.]

C'est efficace le "Kent One shot" ??? Tu as vu des différences ?? Car j'ai lu beaucoup de chose sur ça ! Et je voulais peut être me lancer quand j'aurais la motivation.

 

Sinon je ne peux pas t'aider pour ton problème :( J'espère que c'est pas trop grave ...

[Pedr0]

Vérifie avec la valise que le capteur de pression du turbo ne soit pas au max, qui est 3 bar il me semble, ce qui met le turbo en sécurité et donc il ne se déclenche plus. Je ne m'y connait pas énormément mais c'est le problème que j'ai eu sur ma voiture (avec les même symptômes sur tdi 130) et j'ai eu du mal a me le faire diagnostiquer chez Audi/WV.

[le seigneur des anneaux]

Salut,

 

Question bête, mais tu es sure de l'avoir branché à l'endroit ta N75?

 

Sinon, si tu a un VAG Com, tu dois pouvoir faire un test d'activation de la N75...

[Tinytuns]

tu a de l'huile quand tu débranche ta durite?

[Pixel69]

C'est efficace le "Kent One shot" ???

 

Etant donné que ça n'a rien craché comme fumée.. je ne sais pas trop mais après y avoir regardé de plus près les conduits d'admission étaient propres (après l'EGR). J'en déduis donc que le kent n'était pas forcément utile sur mon moteur.

Mais d'autres personnes l'ont fait et ça a bien été utile.

 

Vérifie avec la valise que le capteur de pression du turbo ne soit pas au max, qui est 3 bar il me semble.

Comment on fait ça ? J'ai fait un échange standard de la pièce, certaines valeurs du calculateur peuvent changer ?

 

Salut,

 

Question bête, mais tu es sure de l'avoir branché à l'endroit ta N75?

 

Sinon, si tu a un VAG Com, tu dois pouvoir faire un test d'activation de la N75...

Y'a un détrompeur sur le connecteur, ça rentre que dans un seul sens mais je vais regarder si les contacts sont propres demain. Test d'activation ? Kesako ?

 

tu a de l'huile quand tu débranche ta durite?

 

Non pas d'huile, c'est une électrovanne de pression de suralimentation donc que de l'air qui passe dedans je pense. En tout cas c'est propre, il n'y a pas de remontées d'huile.

 

 

Merci pour vos réponses.

 

 

Voici mon rapport VAG COM :

 

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------

 

VAG-COM Version: Release 311.2-N

 

 

Chassis Type: 8L - Audi A3/S3

Scan: 01,02,03,08,15,17,22,35,37,45,54,55,56

 

Address 01 -------------------------------------------------------

Controller: 038 906 012 C

Component: 1,9l R4 EDC G000SG 2803

Coding: 00002

Shop #: WSC 06435

4 Faults Found:

17965 - Charge Pressure Control: Positive Deviation

P1557 - 35-10 - - - Intermittent

17664 - Engine Coolant Temp Sensor (G62): Open or Short to Plus

P1256 - 35-10 - - - Intermittent

18062 - Please check DTC Memory of Instrument Cluster

P1654 - 35-00 - -

17957 - Boost Pressure Regulation Valve (N75): Open or Short to Ground

P1549 - 35-00 - -

Readiness: N/A

 

Address 03 -------------------------------------------------------

Controller: 1C0 907 379 E

Component: ESP FRONT MK60 0103

Coding: 0019458

Shop #: WSC 06435

No fault code found.

 

Skipping Address 15-Airbags

 

Address 17 -------------------------------------------------------

Controller: 8L0 920 900 E

Component: KOMBI+WEGFAHRS. M73 D52

Coding: 00040

Shop #: WSC 00000

XXXXXXXXXXXXXXXXX AUZ5Z0YD060054

1 Fault Found:

01039 - Coolant Temperature Sensor (G2)

29-10 - Short to Ground - Intermittent

 

Address 35 -------------------------------------------------------

Controller: 8D0 862 257 B

Component: ZV-Pumpe, Funk D16

Coding: 14945

Shop #: WSC 06435

1 Fault Found:

00956 - Key 2

09-00 - Adaptation Limit Surpassed

 

End -------------------------------------------------------

 

--------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

 

Bon la G62 je l'ai achetée en même temps donc je la change d'ici peu (quand j'aurais le temps).

 

Boost Pressure Regulation Valve (N75): Open or Short to Ground -> c'est peut-être qu'elle est mal branchée (j'entends connecteur sale)??? -> je vérifie demain aprèm

 

Autre question, est-il possible que la N75 que j'ai ne soit pas la bonne ?

Les 3 premier caractères du numéro de série ne sont pas les mêmes que celle que j'avais d'origine mais le reste correspond et le type du garage m'a confirmé que c'était la bonne (mais bon on sait jamais ^^).

 

Allez je ne désespère pas et compte sur vous mes chers compagnons.

 

Bonne nuit.

[le seigneur des anneaux]

Y'a un détrompeur sur le connecteur, ça rentre que dans un seul sens mais je vais regarder si les contacts sont propres demain. Test d'activation ? Kesako ?

 

 

En faite je parlais des raccords pneumatique. :unsure:

 

Sinon pour le test, un pote qui a la VAG Com me l'a fait, moi je ne l'ai pas donc je ne connait pas la manip. Dommage, c'est que ces derniers temps il n'est plus trop présent sur le forum, mais je peux toujours lui demander de passer par ici. A moins que quelqu'un d'autre s'y connaisse... :unsure:

[Pixel69]

Oups, j'avais pas capté désolé.:rolleyes:

 

Pour les raccords non je ne me suis pas trompé, les tuyaux sont de différente section donc là c'est pareil : difficile de se tromper.

[Pixel69]

Je suis allé voir le garagiste VW, il m'a donc confirmé que la pièce était la bonne.

Révision en 2008 de la référence 1J0 par 1K0, donc plus de doute sur le N° de série de la pièce N75.

 

J'ai revérifié les durites et le connecteur : pas de défaut en apparence.

 

Par contre le garagiste m'a dit qu'avec le code que j'avais ça pouvait être la connectique qui est HS ou le faisceau.

 

Je suis donc allé faire un tour du côté de chez wiki rosstech et il semble qu'avec ce code d'erreur il y ait 2 solutions possibles :

 

- N75 à changer (elle est neuve)

- vérifier la connectique

 

Je vais donc tester le faisceau ce soir en espérant que le problème vienne de là et qu'il n'y ait pas grand chose à faire pour arranger le coup.

 

Je vous tiens au courant.

[le seigneur des anneaux]

Il te faut prendre la tension sur la borne 2 du connecteur.

 

Contact mis, la tension mesurée entre la borne 2 de la fiche de connexion et la masse doit correspondre à 12 V.

Connecteur débranché, la résistance entre les bornes 1 et 2 de l’électrovanne doit se situer suivant les moteurs entre 14 et 20 Ohms et 25 à 45 Ohms (voir données précises pour chaque véhicule dans la RTA correspondante au véhicule).

[Pixel69]

Wao merci pour l'info LSDA, j'allais me lancer dans le démontage du calculo pour tester simplement la continuité du faisceau.

 

Mais petite question : c'est quoi pour toi la "borne 2" du connecteur ?

 

Je suis pas sur d'avoir bien compris tes explications.

 

D'après ce que j'ai compris : contact mis, si je mesure la tension entre les 2 bornes du connecteur de la N75 je dois avoir 12V ?

Ou alors entre la borne 2 (comment l'identifier) du connecteur et la masse de la batterie ?

 

Et

 

Si je mesure la N75 je dois tomber dans les valeurs de la RTA c'est bien ça ?

 

Heu attend, je relis ton post... ouai ça m'a l'air d'être ça lol !!

Modifié 4 février 2011 par Pixel69

[Pixel69]

Bon je viens de faire les mesures : tension à la borne 2 j'ai bien 12V et résistance aux bornes de l'electrovanne j'ai 15.3 Ohms. Ce qui correspond à la valeur de ma RTA (entre 14 et 20).

 

J'ai mesuré le faiseau, il est ok aussi (déjà parce que j'ai 12V sur une borne et sur l'autre j'avais une autre tension, très basse, mais qui signifie que le courant passe bien. Donc pas de coupure dnas le faisceau.

 

Plus d'erreurs dans le VAGCOM non plus

 

Super !!!

 

Par contre toujours pas de turbo

 

Comment expliquer le fait qu'avant le remplacement de la N75 le turbo fonctionnait mais se mettait en sécurité de temps à autres et qu'en faisant un échange standard d'une electrovanne il ne fonctionne plus du tout ??

 

Je présume qu'il est tout le temps en sécurité mais ce qui est zarbi c'est que je n'ai pas d'erreurs dans le calculateur.

La moindre dépression ou panne de capteur dans le circuit de suralimentation devrait envoyer l'info (erreur) au calculateur non ?

 

Malheureusement je ne connais pas assez ce circuit pour m'aider tout seul. :carre:

 

J'en ai ma claque de rouler avec une voiture qui avance comme une 2CV et qui fait un bruit de tractopelle.

 

 

Ha oui tant que j'y pense, autre info : quand je coupe le moteur, il vibre (chose qu'il ne faisait pas avant) et je n'ai plus ce bruit de "clapet" qui se ferme. Ca peut avoir un rapport ?

[le seigneur des anneaux]

Voilà ce que j'ai trouvais sur la méthode du test sur VAG Com

 

aller dans le groupe 011 de vgacom et cocher réglage de base(basic settings). A faire à l'arret et au ralenti bien sur.

Sur ton moteur tu dois voir la tringle de commande de la gv actionné par la capsule de depression. Elle doit se fermer complètement toute les 5 secondes environ puis s'ouvrir ensuite. Le mouvement de la tringle doit être franc sinon il y a un problème.

ça permet de vérifier visuellement le bon fonctionnement de la n75.

 

Pour mesurer la tension, il faut prendre la masse à la batterie.

 

 

Uploaded with ImageShack.us

 

Oui pour la resistance, c'est bien ça. Se référer à la RTA, puis comparer la valeur entre les deux bornes avec les valeurs constructeurs.

 

 

 

Oups j'ai envoyé mon post un trop tard! :P

Modifié 4 février 2011 par le seigneur des anneaux

[le seigneur des anneaux]

Ha oui tant que j'y pense, autre info : quand je coupe le moteur, il vibre (chose qu'il ne faisait pas avant) et je n'ai plus ce bruit de "clapet" qui se ferme. Ca peut avoir un rapport ?

 

Tu aurais peut être un soucis dans ton circuit de dépression. Ce qui expliquerait que ton clapet étouffoir (dans la vanne EGR) ne s'active plus (ce qui engendre des vibration lors de l'extinction du moteur). De plus la capsule de regulation de pression de suralimentation est relié par ce circuit de dépression.

 

Une fuite quelque part ?...

 

Si tu as la RTA, regarde page 32, tu as un éclaté du circuit de dépression.

 

Peut être une deuxième piste...

Modifié 4 février 2011 par le seigneur des anneaux

[Pixel69]

La vanne EGR est désactivée, donc le clapet ne fonctionne jamais. Pourtant j'avais bien ce bruit de clapet avant et pas de vibration.

 

Donc selon toi j'aurais peut etre une fuite dans le circuit de dépression ? Ca ne me parrait pas impossible car hier en prenant l'autoroute sur une voie d'accélération j'ai eu une perte de puissance en pleine accélération, comme une coupure de turbo !!!

 

Je n'ai pas encore vérifié les erreurs au vag com suite à ça mais à mon avis le turbo fonctionne mais comme j'ai certainement une fuite, il ne fonctionne que très peu et j'ai toujours ces symptômes de mise en sécurité (logique).

 

Je viens de regarder la page 32, il y a une durite en particulier qui n'a pas l'air de correspondre à ce que j'ai sous le capot :blink:

 

Je vois que tu es de Béthune, moi je suis sur Bruay ce week end.

 

Si ça ne te dérange pas, je peux passer pour que tu y jettes un petit coup d'oeil et me dire ce que tu en penses ?

[le seigneur des anneaux]

Salut,

 

Ouais si tu veux on peut se voir, parcontre, je ne prétend pas être un expert :P

 

Mes réponses sont fondées sur mes propres recherches (ce qui me permet d'enrichir mes connaissances) ;) .

 

Tu as laissé le corps de l'EGR? si oui, alors tu as toujours le clapet étouffoir fonctionnel. Si il ne fonctionne plus, alors il ya un problème. Et ce clapet et là pour permettre au moteur de s'arrêter sans secousse.

 

Ca ne me parrait pas impossible car hier en prenant l'autoroute sur une voie d'accélération j'ai eu une perte de puissance en pleine accélération, comme une coupure de turbo !!!

 

Maintenant tu as peut être tout simplement ta GV de grippé.

Modifié 5 février 2011 par le seigneur des anneaux

[Lor@n]

tu as essayer de remettre ta N75 d'origine histoire de voir si le turbo repart?

[Pixel69]

LSDA : Je crains de ne pas pouvoir passer ce Week End en fait, mais merci quand même :)

 

Lor@n : la N75 d'origine s'est cassée en la démontant. Mais de toute façon je l'ai mesurée avec un Ohmmêtre, elle n'était plus bonne (7-8 Ohms au lieu de 14 à 20).

 

 

Je vais bientôt reçevoir mon kit de suppression EGR. Je pourrais en même temps vérifier toutes les durites du circuit de dépression.

 

 

Si je supprime complètement l'EGR, je n'aurais plus de clapet étouffoir. Donc le moteur va toujours trembler à l'arrêt ?

[le seigneur des anneaux]

LSDA : Je crains de ne pas pouvoir passer ce Week End en fait, mais merci quand même

 

Pas de problème, une prochaine fois :biere:

 

Si je supprime complètement l'EGR, je n'aurais plus de clapet étouffoir. Donc le moteur va toujours trembler à l'arrêt ?

 

C'est bien ça.

 

Ton turbo fonctionne et se coupe lorsque la charge est trop importante? Ou il ne fonctionne plus du tout?

Modifié 6 février 2011 par le seigneur des anneaux

[Pixel69]

 

Ton turbo fonctionne et se coupe lorsque la charge est trop importante? Ou il ne fonctionne plus du tout?

 

Il fonctionne, mais quand la charge est trop importante, c'est là qu'il coupe. Peu importe la vitesse à laquelle je roule et ca peut le faire aussi bien en 3e, 4e ou 5e.

 

Suite au changement de la N75, je sens qu'il fonctionne toujours mais beaucoup moins bien. J'ai l'impression que ma voiture fait 75ch, et après la coupure : 60ch.

 

Avant le changement de la N75, j'avais bien les 90ch, et en cas de mise en sécurité : 60ch (c'est imagé hein).

 

Le fait d'avoir remplacé la vanne, joué avec les durites... ça a peut être amplifié la fuite dans le circuit de pression de suralimentation ? (c'est ce que je me dis)

 

Je vais rentrer chez moi là en Picardie, je pourrais interroger le calculateur et voir si il y a d'autres erreurs.

 

A tal

[le seigneur des anneaux]

Ok mais attention, la fuite dans le circuit de dépression, ce n'est qu'une idée. Car je sais pas si réellement le fait d'avoir une fuite peut provoquer ce genre de panne.

 

Voilà mon raisonnement:

 

Tu as dit que ton clapet étouffoir ne fonctionnait plus.

L'électrovanne de commande EGR (qui doit également commander ce fameux clapet) et l'électrovanne de régulation de pression de sural sont liée par ce circuit de dépression.

Cette dépression permet au clapet (celui qui est commandé par la N75 et fixé au turbo) de contrôler la GV.

Donc si il y a une fuite, plus de dépression suffisante pour ouvrir les aubes de la turbine qui reste en positon fermée.

Alors la pression du turbo devient trop importante, et le turbo se met en mode sécurité.

 

Qu'est ce que t'en penses?

[Pixel69]

Voilà ce que j'en pense :

Donc si il y a une fuite, plus de dépression suffisante pour ouvrir les aubes de la turbine qui reste en positon fermée.

 

 

De plus je viens de checker les erreurs, voici ce que j'ai

 

-----------------------------------------------------------------------------------------

VAG-COM Version: Release 311.2-N

 

Control Module Part Number: 038 906 012 C

Component and/or Version: 1,9l R4 EDC G000SG 2803

Software Coding: 00002

Work Shop Code: WSC 06435

2 Faults Found:

17964 - Charge Pressure Control: Negative Deviation

P1556 - 35-10 - - - Intermittent

17664 - Engine Coolant Temp Sensor (G62): Open or Short to Plus

P1256 - 35-10 - - - Intermittent

-----------------------------------------------------------------------------------------

 

D'après RossTech :

 

 

Possible Causes (17964)

• Boost Pressure too Low
• Hoses/Pipes incorrect connected, disconnected or leaking
• Charger Pressure Control defective
  • VNT (variable nozzle turbo): nozzles stuck

  [*]Solenoid Valve for Boost Pressure Control (N75) defective

Ca confirme nos dires j'ai l'impression.

 

Ce que je ne comprend pas par contre, c'est que avant de changer la vanne j'avais l'erreur 17965 (Positive deviation).

Donc surpression ?:unsure: (à cause de la N75 HS ?)

 

 

 

Possible Causes (17965)

• Boost Pressure too High
• Hoses/Pipes incorrect connected, disconnected, blocked or leaking
• Charger Pressure Control defective
  • VNT (variable nozzle turbo): nozzles stuck

  [*]Solenoid Valve for Boost Pressure Control (N75) defective

De là, est-ce que si je règle ce problème de dépression, je n'aurais pas le 17965 qui reviendrait ?

Ce qui revient à dire que ce ne serait pas le seul problème présent sur mon moteur.

 

Mystère et boule d'gomme ! J'en saurais plus une fois le cuircuit hermétisé :blink:

 

 

[Pixel69]

L'électrovanne de commande EGR (qui doit également commander ce fameux clapet) et l'électrovanne de régulation de pression de sural sont liée par ce circuit de dépression.

Je suis d'accord, mais je pensais que le clapet qui faisait trembler mon moteur était dans la vanne EGR :blink:

 

En fait non, donc si je vire la vanne EGR mais que je laisse l'électrovanne de commande, mon moteur ne devrait pas trembler.

 

C'est la N75 qui gère l'ouverture des ailettes de la GV ??

 

Je pensais qu'elle envoyait simplement les infos de pression/dépression dans le turbo au calculo et que c'était un autre élément qui commandait les ailettes.

J'avais tout faux lol.

 

On avance, on avance !! C'est bien :bigsmile:

[Pixel69]

Bon bah ayé, problème identifié et résolu !!!! :bigsmile::bigsmile::bigsmile::bigsmile::bigsmile: (HApPy F@cEEEEE)

 

Pour info, ça fait plus d'un an que j'ai des coupures de turbo...

 

Alors explication :

 

J'ai inspecté toutes les durites du circuit de pression de sural (du moins la partie visible quand on ouvre le capot) pour vérifier les branchements et trouver d'éventuels trous ou fissures.

Comme les durites sont enveloppées d'une matière en tissus, ça a été assez difficile à voir (surtout dans le noir à la lumière des lampadaires lol).

 

Donc je me suis fié à la RTA pour vérifier les branchements (qui a des erreurs d'ailleurs :colere: ) et là, ô surprise, en glissant mes doigts le long d'une durite cachée sous le "pare-brise", je m'aperçois qu'elle n'est branchée sur ... rien !! :blink:

 

J'inspecte les durites partant de la N75 (c'est juste à côté). La durite du haut et connectée à un clapet anti-retour (non mentionné sur la RTA!) qui lui est censé être branché à ma durite qui pendouille.

Ce clapet est d'ailleurs caché lui aussi sous le pare birse.

 

Je rebranche, RAZ des erreurs. je vais faire un tour : youpiiii !!!!

 

Je retrouve la puissance de mon moteur comme à l'origine.

 

J'ai l'impression d'avoir 25 milliers de chevaux sous le capot :eldiablo:

 

 

Puis en revenant, je coupe le moteur : 2e surprise, plus de secousse et le bruit du clapet qui revient.

 

 

Je vais enfin pouvoir doubler les twingos maintenant :hot:

 

Je vous met une petite photo demain pour illustrer tout ça.

 

Merci LDSA et les autres pour m'avoir aidé. J'aurais appris pas mal sur le circuit de pression de suralimentation.

 

 

PS : un modo peut-il mettre [RESOLU] devant le titre de mon post SVP ?

Modifié 6 février 2011 par Pixel69

[le seigneur des anneaux]

Alors pour ce qui est de l'EGR;

 

Dans le corps de l'EGR, tu as la soupape qui s'ouvre et qui se ferme pour recycler les gaz d'échappement. Celle ci est commandée par une électrovanne (dont je ne connais pas le nom précis).

Ensuite toujours dans ce corps EGR, tu as également un clapet type papillon qui est activé pneumatiquement via la petite capsule noir fixé sur le corps EGR. Celui évite les soubresauts du moteur lors de son extinction. Cette capsule est également lié par une électrovanne (je suppose la même que pour la soupape de recyclage des gaz).

 

Pour ce qui est du turbo.

 

La N75 est l'électrovanne qui active la capsule métallique fixée sur le turbo. Elle recoit un signal électrique du calculateur et laisse passer plus ou moins d'air (provenant du circuit de dépression) dans cette capsule. Cette dernière est mécaniquement relié à la GV du turbo et fait varier l'angle d'ouverture des aubes de GV.

 

A bas régime => forte dépression => Aubes de la GV position fermées => puissance à bas régime

A moyen et haut régime => faible dépression => Aubes de la GV position ouverte => puissance à haut régime

 

En faite je viens de relire mon post de tout à l'heure et j'ai dit une connerie;

si la dépression est trop faible, les aubes restent en positions ouverte.

 

Ce qui fait que le turbo ne prend pas assez d'inertie pour donner de la puissance, en gros.

[Pixel69]

Ha bah merci encore LSDA pour ces explications.

 

Mais qu'est ce qui fait vibrer le moteur ? De l'air qui rentre lors de la coupure ?

[Pixel69]

 

La fameuse N75 (les durites font un peur la gueule je sais). Dans l'encadré rouge le supposé clapet antiretour (a confirmer svp) qui n'apparait pas dans la RTA. A sa gauche la durite qui était débranchée, le tout bien caché sous l'essuie glace qu'on voit sur la photo.

[le seigneur des anneaux]

Moi ça me dit rien cette pièce, je ne l'ai pas vue sur mon moteur, faudrais que je regarde de plus prés...

Par contre, ce sont tes durites d'origine? Moi les miennes ne sont pas revêtues tressé :blink:

 

Sinon, tout est bien rentré dans l'ordre? Pas de soucis depuis?

[Pixel69]

Oui ce sont les durites d'origine, le tressage est sans doute là pour les protéger de la chaleur.

 

Sinon, pas de soucis depuis. Vraiment content.

 

Encore merci.

[JEANJOSEPH]

salut les amis, j'ai le même soucie mais je n'arrive pas a ouvrir les photo quelqu'un peut m'aider? ce que j'ai c'est une image avec un grenouille de dans.

[replay69]

les images sont plus existantes pour tout le monde F**K imageshack

[marcolecorse]

Bon bah ayé, problème identifié et résolu !!!! :bigsmile: :bigsmile: :bigsmile: :bigsmile: :bigsmile: (HApPy F@cEEEEE)

 

Pour info, ça fait plus d'un an que j'ai des coupures de turbo...

 

Alors explication :

 

J'ai inspecté toutes les durites du circuit de pression de sural (du moins la partie visible quand on ouvre le capot) pour vérifier les branchements et trouver d'éventuels trous ou fissures.

Comme les durites sont enveloppées d'une matière en tissus, ça a été assez difficile à voir (surtout dans le noir à la lumière des lampadaires lol).

 

Donc je me suis fié à la RTA pour vérifier les branchements (qui a des erreurs d'ailleurs :colere: ) et là, ô surprise, en glissant mes doigts le long d'une durite cachée sous le "pare-brise", je m'aperçois qu'elle n'est branchée sur ... rien !!

 

J'inspecte les durites partant de la N75 (c'est juste à côté). La durite du haut et connectée à un clapet anti-retour (non mentionné sur la RTA!) qui lui est censé être branché à ma durite qui pendouille.

Ce clapet est d'ailleurs caché lui aussi sous le pare birse.

 

Je rebranche, RAZ des erreurs. je vais faire un tour : youpiiii !!!!

 

Je retrouve la puissance de mon moteur comme à l'origine.

 

J'ai l'impression d'avoir 25 milliers de chevaux sous le capot :eldiablo:

 

 

Puis en revenant, je coupe le moteur : 2e surprise, plus de secousse et le bruit du clapet qui revient.

 

 

Je vais enfin pouvoir doubler les twingos maintenant :hot:

 

Je vous met une petite photo demain pour illustrer tout ça.

 

Merci LDSA et les autres pour m'avoir aidé. J'aurais appris pas mal sur le circuit de pression de suralimentation.

 

 

PS : un modo peut-il mettre [RESOLU] devant le titre de mon post SVP ?

Bonjour,

 

Excuser moi du detarage du topic

 

je rencontre le même souci avec mon audi A3 8L sauf que moi c'est une 130Cv

 

j’attends une personne pour m'aider a faire la manipulation je connais rien en mécanique