ENZOLIV

Ca y est, il fait noir, on est ce soir!!

Quand j'ai eu mon A3 TDI110, ce moteur était considéré comme le top des diesels, et ce, même dans une A4 de l'époque (1999) Aujourd'hui, 115ch dans une A3, c'est presque pour les "pauvres"! C'est dingue comme nos envies/besoins évolument :rolleyes:

Comment sais tu que la boite a déjà été réparée? A quelle kilométrage elle aurait été passée de 6 à 7 disques? Attention à ne pas te faire enfumer!!

A ce kilométrage là, et sur un moteur essence, la probabilité que tu sois confronté au problème d'embrayage expliqué dans les sujet de ce forum est très basse. Je pense que tu devrais aller voir une concession Audi pour avoir un diag plus précis. De quelle année est ton A4? :coucou:

La boite proposera donc un 7eme rapport long, qui d'après moi manquait cruellement à la DSG6

Une 'tite vidéo!! http://fr.youtube.com/watch?v=x3UpBKXMRto&...feature=related

Il est écrit dans la doc, que dans certains pays, la Vmax n'est pas accessible en mode D, seulement en S! je vais vous retrouver le passage.. Restera à savoir dans quel pays c'est comme ça...

une 'tite image de la Williams avec boite CVT:

Peux tu nous en dire plus sur ton A4? type de moteur, type de boite, etc...?

Et il faut être réaliste! entre un 2LTDI170 et un 2.7TDI190 (moins de 12% d'écart), il y aura un écart niveau agrément (le son du 6. :malelovies: .) Mais niveau perfs, ce ne sera pas énorme! et comme le 1.9TDI130 collait aux fesses du 2.5TDI163, l'A5 2LTDI vexera pas mal d'A5 V6TDI.... :eldiablo: En ce qui concerne les points, katpat et V6, le problème est le même! vu les perf du 2l.... :rolleyes:

Le coup de l'embrayage de la multi, c'est simplement une mise à jour du soft de commande il me semble.

Un petit article que j'avais trouvé il y a longtemps: ________________________________________________________________________________ _________________ Williams-Renault FW 15 C En Europe, l’idée préconçue et prédominante est que les boîtes automatiques sont destinées à la conduite tranquille caractéristique des personnes âgées et peu sportives, ceci bien que le contraire ait été démontré en compétition par les Chapparal et quelques pilotes, dont l’ingénieur et journaliste Paul Frère. Afin de donner une meilleure image du produit en le relançant sur les circuits, Emery Hendriks de Van Doorne Transmissions contacta en 1991 Patrick Head, directeur technique de l’écurie de Formule 1 Williams. Après un simple accord oral, il fut décidé d’aller de l’avant et VDT construisit un banc d’essai capable de tester des prototypes de CVT accouplés à des moteurs de F 1 de 800 ch et plus. La transmission fut prévue pour une ouverture de 2,5 et une durée de vie de 4 heures. Son développement prit une année et demi, Williams se chargeant de la conception et de la réalisation des carters, des engrenages et de l’embrayage de démarrage conventionnel commandé par pédale. Un système de contrôle électronique sophistiqué fut conçu en collaboration. Plusieurs petites pompes à huile furent affectées chacune à une tâche spécifique, ce qui permit d’accroître le rendement jusqu’à 95% au lieu de 85 à 92% sur les variantes commercialisées. Une voiture fut prête en 1993 et confiée à David Coulthard, alors pilote de développement chez Williams. Les résultats furent prometteurs, les accélérations étant ininterrompues et la puissance maxi disponible en permanence. En outre le pilote disposait de ses deux pieds pour accélérer avec l’un, freiner avec l’autre (avantage inhérent à toutes les transmissions automatique dès que le conducteur s’est habitué à cette technique) et son attention pouvait se focaliser sur le pilotage proprement dit. Il lui était possible de régler le régime du moteur en fonction de la puissance nécessaire, en l’occurrence de le réduire au cas où l’avance sur les autres concurrents aurait été suffisante. Etant donné qu’une CVT contient intrinsèquement tous les rapports imaginables, il n’aurait plus été nécessaire de transporter à chaque course quelque 600 kg de pignons et roues dentées pour être à même de les changer en fonction des particularités du circuit. Cependant, la FIA décida d’interdire toute aide au pilotage telle qu’ABS, anti-patinage et CVT, ceci vraisemblablement pour maintenir le spectacle et la popularité des Grands-Prix. La Williams FW 15C finit alors tranquillement ses jours au musée et la documentation relative à ces essais dort dans les tiroirs des deux sociétés. ________________________________________________________________________________ ______________________ Comme quoi, les perfs de cette boatoto ne doivent être prises au sérieux :bigthumbup:

Je pense qu'en ce qui concerne les perfs, il faut relativiser: Tout le monde est capable de reproduir la meilleur perf avec une boite multi, que ce soit en accélération ou en reprise. Idem en conduite rapide, car la boite adapte très rapidement le bon rapport. Tout le monde n'est pas capable de reproduir les meilleurs perfs dans toutes les conditions en boite méca, car le pilote joue un plus grand rôle! Les sur ou sous régimes font perdre beaucoup de temps, tout le monde n'est pas aussi rapide pour changer un rapport d'une boite manu. Sinon, le rendement de la boite multi est quand même moins bon que celui d'une boite manu, car le système de variation mange un peu de puissance. Cela explique la Vmax un peu moins haute. Attention! le rendement de cette boite est bien meilleur que celui des tiptroniques à convertisseur de couple . La consomation elle n'augmente pas grace au régime moteur qui est toujours optimum. Dans la pratique, par rapport à mon A4TDI130 boite manu, je trouve que je dispose d'une auto bien plus performante. :coucou:

J'ai fait 1000km dans une C5 il n'y a pas lontemps.... au bout de 2 heures, j'avais un mal de dos terrible à cause du dessin des sièges! c'était un modèle haut de gamme, mais impossible de corriger cette bare horizontale au milieu du dos :colere: Mais la nouvelle C5 fera certainement mieux :bigsmile:

Il faut absolument n'avoir aucun doute sur l'origine de l'auto, et avoir la preuve que la boite a été modifiée pour fiabiliser l'embrayage (passage de 6 à 7 disques) Sans ça, acheter une Audi avec boite multi fabriquée avant avril 2004 est risqué....

Non, pas eu le temps... Il fallait rester politiquement correct pour poster la vidéo... :P

Oui, mais il faut faire attention! avec un V6 2.7 de 190Ch, tout ça risque quand même de ne pas être aussi bien que sur la vidéo :rolleyes: :bigsmile:

J'ai trouvé une solution pour le bruit de mon moteur!! Regardez ça! ou plutôt écoutez!! http://lavachesousmarine.free.fr/galerie_v...0_MULTI1_F1.wmv :bigsmile:

Voila une petite vidéo vite faite!! http://lavachesousmarine.free.fr/galerie_v...I140_MULTI1.wmv Elle montre assez bien la différence de comportement des 2 modes. Notez la douce mélodie du katpat TDI :bigthumbup:

Et c'est bien ce que je voulais dire, et c'est ce que je constate sur ma boite multi!! en mode Sport, son comportement est comparable à celui d'une DSG! C'est décidé, je vous fait une vidéo ce week-end!

Ou la vache!! Bencam! il te faut un doliprane? :bigsmile: Je ne connais pas la multi8, mais voici le fonctionnement de la multi7: Mode D: Pas de paliers. La pression sur l'accélérateur détermine la vitesse du rotation du moteur, et donc la vitesse d'accélération. L'objectif est le confort, la Boite essaie de garder le régime le plus bas possible. Appui à fond sur l'accélérateur: Toujours en variation continue, la boite monte le régime au maxi et fait varier la transmition pour accélérer l'auto le plus vite possible. Action sur les palettes=> passage temporaire en mode manu . La boite revient toute seule le D au prochain stop, ou après un certain temps sans toucher aux palettes. Il est possible de monter ou de descendre les rapports. Mode S: C'est plus compliqué! comme en manu, 7 rapports sont affichés à l'ODB. En conduite rapide, la boite passe d'un rapport à l'autre de façon sensible. Le 7eme rapport est plus court que le 7eme du mode manu. En conduite cool, les rapports passent à l'ODB, mais le comportement se rapproche de celui du mode D, en gardant un régime moteur plus haut pour favoriser les relances. Le frein moteur est très présent. Mode Manu: Pression sur + fait monter les rapports pres définis, pression sur - les fait descendre :bigthumbup: . Ca monte est descend tout seule en cas de sur ou sous régime. Voila, c'est pas plus compliqué que ça :bigsmile:

C'est un peu pour ça que je cherche à savoir si la plage de variation a encore progressé sur le multi8. La multi7 mérite son nom, car sa variation apporte réellement une démultiplication plus longue équivalente à un 7eme rapport.Le 6eme étant identique à la 6eme de la boite manu. Pour info, la 6eme à 3000T fait rouler mon A4 2LTDI pratiquement à 160, la 7eme permet de titiller les 180 au même régime! Sur autoroute, le moteur tourne donc quand même moins vite qu'avec la boite méca, le niveau sonore s'en trouve amélioré. Par contre, en mode Sport, la 7eme est réglée comme la 6eme de la boite méca! le mode Sport n'exploite donc pas l'ensemble de la plage de variation de la boite multi7. Par contre, les relances en 7eme sont plus vives. Hypothèse: sur la multi8, l'espace entre les rapports du mode séquenciel a été resséré pour coller avec celui du mode sport, mais pour couvrir toute la plage de variation, un 8eme a été créé. Ce sera facile à vérifier quand la nouvelle A4 2LTDI sera dispo en boite multi. (la puissance est le couple étant identique au 2L actuel)

C'est sûr que s'ils limitent le couple en 1ere, les embrayages souffriront moins... <_<

Je pense que le nombre de disques d'embrayage n'a rien à voir avec l'appellation de la boite. Il me semble que c'est LUC qui fabrique la boite multi.

Et vitres ouvertes? tu l'entends? Sur les TDI, le turbo souffle plus fort, mais on ne l'entend pas non plus de l'interrieur.