WAUZZZ

Salut, Tu as une garantie de bonne exécution de 6 mois, donc retourne voir Norauto dans un premier temps. Voici le tableau hiérarchiques des causes classées des plus fréquentes vers les moins fréquentes en fonction des symptômes : http://www.auto-publitest.com/fr/climatisation.html#tableau @+

Salut, Il faut faire un diagnostic électronique car personne ne s'appelle Madame Irma ici. @+

Salut, Je vais te donner l'occasion de gratter : Regarde si tu trouves de la doc sur le tiptro parmi celles-ci : http://www.volkspage.net/technik/ssp/index1_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index2_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index3_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index4_eng.php @+

Salut Tino, Le défaut de l'électrovanne N146 génère le code 01268 et celui du driver le code 01318. C'est le driver qui commande l'électrovanne N146 et le diagnostic permet de différencier une panne de l'un ou de l'autre. Avant de remplacer quoi que ce soit, inspecte tout particulièrement le câblage sous gaine noire qui part du calculo de pompe J399 (partie supérieure pompe) vers l'électrovanne N146 vissée par une bride à 3 points entre les 6 sorties d'injecteurs de la pompe. ce bout de câble mesure 20 cm, donc c'est facile à voir Il y a une forte probabilité que ce soit cette partie de circuit qui est défaut sous cette gaine : - soit un fil est coupé, - soit les 2 fils se touchent entre eux parce que leur isolant est dégradé. Dans ce cas, cela créé une surintensité du fait du court circuit ce qui fait généralement dégager le driver aussi (code 01318). - soit c'est la bobine du N146 qui est coupée. Je ne crois pas qu'elle soit procurable : il faut remplacer tout le calculateur de pompe livré avec ses 2 électrovannes (N108 et N146). Voir alors sa référence directement sur le module de pompe ou dans les premiers messages où j'ai joint toute la doc : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/ @+

Salut, Les symptômes que tu décris ne sont pas assez précis car cela ouvre plusieurs éventualités. Il est difficile de les lier à une seule cause, en effet : - Quand le moteur démarre et cale 1 seconde après est symptômatique de l'anti-démarrage, - quand la batterie se décharge toute seule, c'est généralement qu'il y a une consommateur non désiré qui pompe tout le temps. Cela va mettre à plat la batterie et si sa tension descend trop bas, cela génère un code de panne 00532 (borne 30)dans plusieurs calculateurs (dont le combiné d'instruments). NOTA : La borne 30 est le point électrique où est branché le + permanent batterie. La conso contact coupé ne doit généralement pas dépasser 40mA. Pour mesurer ce courant perturbateur, il n'y a malheureusement pas 36 solutions. Il faut retirer les fusibles 1 par 1 jusqu'à trouver celui qui alimente le gourmand. Pour cela, débrancher la cosse - de la batterie et brancher un ampèremètre entre la cosse débranchée et la borne. Il vaut mieux être 2 pour faire cette manip laborieuse. - Pour les problèmes d'ordre électrique qui surviennent par temps de pluie, vérifier que les drains d'auvent sous la batterie et le servofrein ne sont pas bouchés, ce qui fait que l'eau stagne dans le caisson et qu'elle peut s'introduire ensuite dans les circuits électriques sous le tableau de bord. @+

Salut, Pour avancer la face avant, suis ce tuto : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet294597.htm Les 2 vis servent à fixer l'alternateur sur le moteur. @+

Salut, Il suffit de lui montrer que cette pièce se détaille bien et qu'il t'a mené en bateau (volontairement ou non). Sers-toi des forums de ventes de pièces auto dès que tu as la référence du capteur et fais une impression écran que tu lui montreras; ça devrait le persuader avant que tu le menaces d'entamer des poursuites pour escroquerie. @+

Salut, Voici le principe de montage des tulipes : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=19127.0;attach=26996;image Regarde tout d'abord au centre de la tulipe s'il n'y a pas une vis allen qu'il faut retirer au préalable Ensuite, il faut faire un système d'extraction / Extraire les tulipes en utilisant les vis de cardan en mettant une pièce rigide entre la tulipe et le carter de boîte. Visser 1 ou plusieurs vis de cardan dans la tulipe de manière à ce qu'elle traverse et vienne prendre appui sur la pièce rigide. Continuer à visser jusquà ce que la tulipe soit extraite du fait de cette force de contre réaction. En plus, c'est la méthode officielle. Voir ensuite si les tulipes sont effectivement interchangeables : je pense que oui. @+

Salut, J'avais procédé en déposant la poulie du tendeur (attention, c'est un pas de vis à gauche), Quand tu desserres l'écrou arrière de maintien du tendeur (clé de 16 si mes souvenirs sont bons) le tendeur bute sur le visco car le tendeur ne s'incline pas assez. J'ai donc fait un chanfrein avec une lime ou une lame de scie à métaux avant la première spire du ressort de tendeur. Ce chanfrein n'affecte pas la tenue du tendeur et permet de supprimer l'interférence avec le visco. Tu reproduis ce chanfrein sur le tendeur neuf mais attention cette méthode fait perdre la garantie de la pièce neuve puisqu'elle a été modifiée. Je n'ai pas de photo mais tu devrais comprendre mes explications en faisant l'opération par toi-même. @+

Salut, Je t'avais prévenu que c'était la merde ce puits de jauge ! il faut faire de la place je pense. Je n'ai jamais déposé ce puits mais voici comment je procèderais : - déconnecter le - de batterie pour l'opération de débranchement de l'alternateur, - retirer le filtre à air qui est au dessus de l'alternateur et de ses connexions, - avancer la face AV pour accéder au tendeur de courroie d'accessoires et dévisser les 2 vis de l'alternateur, - déposer la courroie d'accessoires de la poulie d'alternateur sans la retirer complètement sinon il faut également déposer la courroie de clim (besoin pour ça d'un embout allen de 17 mm pour tendre le tendeur de courroie accessoires et d'une pige Ø 4 mm costaude pour le maintenir en place). Tu peux te fabriquer cet embout avec une vis et 2 écrous de 10 dont la tête hexagonale fait justement 17 mm. Tu serres les 2 écrous l'un derrière l'autre sur le filet de vis et tu les serres l'un par rapport à l'autre de manière à ce qu'ils ne puissent plus tourner sur la vis. Tu utilises ensuite une douille de 17 classique pour entraîner ton bricolo. - débrancher et déposer l'alternateur maintenu par ses 2 vis, - déposer le puits de jauge en enlevant la vis de 6 qui maintient sur la culasse droite, - nettoyer la base du puits de jauge avant de l'extraire pour éviter la pénétration de corps étrangers dans le carter d'huile - tirer sur le puits vers le haut afin de l'extraire avec son joint torique Ø12X2. Remontage en sens inverse en remplaçant le joint torique bien évidemment. Espérant avoir apporté quelques éclaircissements à tes interrogations. @+

Salut Olivier, Merci de ton retour d'expérience et de bien vouloir partager ton savoir faire. @+

Salut, Ici, personne n'est devin. La seule solution pour avancer dans le dépannage est de faire un diagnostic électronique en vue d'extraire des codes défaut du calculateur moteur. Quand tu as ces codes, re-poste en nous les indiquant et on pourra envisager des hypothèses par la suite. @+

Salut Clefeb, C'est une essence ou un gazole ton véhicule, au fait ? Est-ce que le capteur G40 ressemble à celui-là : http://www.oscaro.com/capteur-position-d-arbre-a-cames-audi-a4-serie-2-phase-2-quattro-8ec-2-0-tfsi-200cv-3946-11932-824-gt Est-ce que tu peux relever une référence sur le capteur ? Si oui, tape cette ref sur ton moteur de recherche et tu devrais avoir des débuts de réponses concernant si cette pièce se détaille ou non. @+

Salut P2L, Bon, tu as trouvé la cause de la panne : les 2 galets HS. En ce qui me concerne, seul le galet enrouleur était détruit et dans le même état que sur la photo que tu as jointe. Quelle était la marque du kit distri si tu arrives à le déterminer pour être sûr de ne pas reprendre le même ? As-tu identifié les coulures orangées sous le galet enrouleur ? Est-ce du plastique fondu ? celui de l'étanchéité du galet certainement. Je me demande si ça ne couterait pas moins cher de te procurer un kit complet 4AAC+ 24 poussoirs+linguets +pastilles plutôt que de commander les pièces au détail. @+

Salut LucB Ah oui, quand même ! Ca expliquerait bien les symptômes cet encrassement du détendeur : j'y crois très fort maintenant ! @+

Salut, http://www.oscaro.com/interrupteur-des-feux-de-freins-audi-a4-serie-1-8d2-1-9-tdi-110cv-806-682-824-gt @+

Re LucB, C'est la ref du détendeur pour la B5. Pour la B6, j'ai aussi régardé sur leur site mais il n'apparaît pas de détendeur en pièce détachée pour la tienne. Je viens de regarder sur la RTA N°730(page 156) de la B6 et ce détendeur est bien monté. Ce détendeur est accessible en démontant le raccord vissé dans le compartiment moteur sur la tuyauterie HP (juste devant la tôle d'auvent. Une fois le raccord ouvert, il faut extraire le détendeur avec une pince (il a la même allure que celui de la B5 sur le site Partauto). @+

Salut LucB, Quel chantier ! J'espère que le technicien te fera la recharge du fait que c'est toi qui a vidé le circuit et qu'il peut suspecter que le circuit a été pollué. Normalement, j'ai lu quelque part qu'il faut remplacer la bouteille déhydratante si le circuit a été ouvert. J'espère que ce n'est pas le détendeur qui te met le bazard, cette pièce là vendue chez Partauto : http://www.partauto.fr/detendeur-c-128.html Si cette pièce est vendue, c'est qu'elle est la cause de pannes certainement. Ce détendeur se situe dans la tuyauterie HP en amont de l'évapo : c'est lui qui assure la détente des gaz (donc leur refroidissement) avant qu'il n'entrent dans l'échangeur thermique. La détente est créée grace à un orifice calibré dans le détendeur qui assure aussi la ségrégation du côté HP avec le côté BP. Comme tu as vu que l'évapo n'est pas bouché, j'imaginerais bien une obstruction de cet orifice calibré , mais par quoi ? Quand je vois le prix de cette pièce, je n'ose imaginer le prix de la main d'oeuvre... @+

Bonjour à tous, Je voulais juste rectifier une bétise que j'ai dite : pour le réglage du début d'injection, ce n'est pas le canal 2 mais le 4, désolé. Voici un lien sur le site VAG.COM qui indique qu'il ne faut surtout pas modifier la valeur de ce canal : http://www.vag.com.fr/tdi.htm Restez sur la page de ce lien et aller jusqu'aux adaptations avec le login 12233 puis : Canal 4: Avance à l'injection : Interdit de jouer avec celui-ci sous peine de bielles pliées! Comme tu dis Mikitine : "un moteur sauvé" Si vous voulez jouer avec VAG.COM, commencez par vous réserver le temps de lire et d'apprendre son manuel d'utilisation pour éviter de faire n'importe quoi : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf Rappelez vous aussi que VAG.COM n'est pas fait pour faire du chiptuning (c'est un outil de diagnostic) et que donc vous ne ferez pas gagner des chevaux par rapport à l'origine et ça aussi c'est indiqué dans ce manuel. @+

Salut Yvan, Je suis spécialiste A4 mais je tenais à te féliciter pour la qualité de ton tuto et la simplicité de tes explications. Ce sont les gens comme toi qui font la richesse de notre forum et qui permettent à ceux qui n'osaient pas se lancer de franchir le pas. Je pense que les A3istes ne vont pas tarder à se manifester pour te remercier ou alors ils seraient bien ingrats. @+

Salut, C'est le capteur pour le long life (niveau + température). @+

Salut P2L, Non, ton moteur n'était pas décalé depuis 50.000 KM je te rassure. Il faut faire 2 tours de moteur pour faire un tour d'AAC du fait du fonctionnement du moteur 4 temps. C'est toi qui a pigé le moteur avec un tour d'écart. Fais faire un tour supplémentaire au moteur et tu pourras à nouveau piger le vilo et la fente des AAC sera à sa bonne place cette fois ci. Pour le contrôle des cames des 4 AAC, je t'avais annoncé la couleur d'entrée (message du 18/08). @+

Salut LucB, Il faut après une connexion au calculateur de clim (module 08) voir s'il existe un fichier label qui détaille tous les paramètres en fonction de leur canal. Sinon, relever le Part Number du calculateur clim et chercher si un fichier Label porte son nom dans le répertoire VCDS /fichiers Label. Ces fichiers label avec l'extension .lbl s'ouvre avec un éditeur de texte courant (Word par ex.). Parfois même, le nom du fichier apparaît en haut à gauche de l'écran du calculateur interrogé : il suffit alors de cliquer sur ce fichier pour l'ouvrir automatiquement. En admettant que l'adaptation de la valeur de T° la sonde G56 soit possible, il faut passer par la fonction 10 et modifier la valeur en mémoire afin de la faire converger "à taton" vers celle de ton thermomètre étalon. Attention, cet écart de 2,5° est peut-être normal dans un but d'anticipation pour un bon asservissement par rapport à la consigne. J'espère qu'il ne faut pas également insérer un code d'accès (login) par la fonction 11 pour pouvoir accéder ensuite aux adaptations (fonction 10) car je ne connais pas ce login. Si tu ne trouves pas le bon fichier label, indique moi le P/N du calculateur et je regarderai dans ma liste de fichiers. @+

Salut LucB, Le contrôle préalable de ces petites durites est essentiel avant d'entamer une procédure de recherche de panne plus lourde. Ton cas de panne est un exemple de ce que je répète dans bon nombre de mes messages. Voici comment une toute petite durite dont le passage fait moins de 3 mm de Ø peut perturber tout le système de freinage et la réponse des actionneurs qui sont sont complètement à la ramasse. cet évènement est pourtant la cause de bien des défauts de régulation moteur. Mais les gens semblent toujours vouloir comliquer les choses : pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué ? Il doit être dans l'esprit de cetrains plus noble d'avoir affaire à une panne d'électronique bien tordue qu'à une simple tuyauterie débranchée...J'ai même vu des posts où les gens disposaient d'un moyen de diagnostic dont ils ne savaient pas exploiter le code panne, cherchant une autre cause que celle indiquée par l'outil, mais bon, il faut être "inn". @+

Salut les gars, Juste une petite astuce : P2L, t'as l'air câblé comme moi; donc voici un lien expliquant le fonctionnement du moteur V6TDI. Certes, c'est écrit en allemand mais les schémas sont parlants ; notamment ceux du circuit de lubrification. Si ça te permet de retrouver la place des petits morceaux qui se balladent, il aura au moins servi à çà : http://www.volkspage.net/technik/ssp/index2_eng.php Sélectionne le document SSP 183 qui parle du V6 TDI(attention, celui-ci n'est pas imprimable) Il y a 3autres liens du même genre : remplacer "index2" du lien par "index1" 3 ou 4 pour avoir les 3 autres et accès à 400 docs VAG gratuites. Bonne lecture. @+