WAUZZZ

Salut Pilou, En règle générale, les amortisseurs se remplacent par paire sur le même essieu et je ne saurais trop te conseiller d'appliquer cette règle. Ceci d'abord afin de prévenir les éventuelles dissymétries dues à un comportement différent entre un armortisseur neuf et un autre qui a vécu, ce pour un produit identique à l'origine. Si la dyssimétrie est avérée, il est aussi plus économique de remplacer une paire d'amortisseurs d'amblée plutôt que de se les procurer à l'unité l'un après l'autre. @+

Salut DSTS, +1, je n'avais même pas tilté que ce n'était pas un mazout :blink: @+

Si c'est une 12 CV fiscaux, il n'y a qu'une solution : c'est un moteur ADR cylindrée 1781cc, puissance 92KW / 125CV avec une boîte auto à 4 rapports. Type mine berline : B5L ADR4 commercialisée de 02/95 à 07/98, Type mine Avant : 8D5 OE/OC commercialisée de 04/96 à 07/98. @+

Salut, Il faut suivre les indications du diagnostic sinon ça ne sert à rien d'en faire un au préalable... Selon le diagnostic qui a été établi et qui a mis en évidence le code 00513; Non, ce n'est pas le même problème : Une courroie décalée ou une pompe mal calée créé un excés d'avance ou de retard à l'injection avec le code de panne 00550, ce qui n'est pas le cas ici.Voir ce sujet traitant d'un décalage du point d'injection : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet453192.htm @+

Salut, Il faudrait que ce soit toi qui confirmes en essayant de trouver une des références OEM qui doit être incrite sur les amortisseurs actuels. Tu peux aussi faire une recherche chez Webdealauto où tu peux rentrer tout simplement avec le N° de plaque d'immatriculation de ton véhicule : http://www.webdealauto.com/?gclid=CN39gruS1qsCFS0ntAodGBoMPQ @+

Salut, Le contacteur sur la pédale d'embrayage se trouve dans l'habitacle et non dans le compartiment moteur, donc il ne peut pas s'agir de lui. Ce clic peut provenir de l'appui de la butée à billes sur le diaphragme du mécanisme d'embrayage. Attention, ce bruit n'est pas forcément anormal. @+

Salut, Si le démarreur était réellement en défaut d'isolement et qu'il pompe excessivement sur la batterie, il créerait sur une grande partie des calculateurs un défaut borne 30 (direct batterie) sanctionné par le code de panne 00532. Si tu as eu effectivement le code relatif au G28 (code 00513), c'est qu'il s'agit d'un défaut de continuité et/ou d'isolement sur ce circuit précisément (ce défaut 00513 ne prend pas en compte une perte d'alimentation électrique car c'est le rôle du 00532). Ceci dit, rien ne t'empêche de contrôler que la petite cosse qui commande le relais de démarreur est bien connectée et a une bonne tenue sur sa borne. @+

Salut, Les joints de culasse ne sont pas poreux car ils sont composés généralement de 3 couches de métal interposés de joints. La plupart du temps ce sont les joints intercalaires périphériques qui lâchent et qui créent des fuites; on parle alors de claquage du joint de culasse. En revanche, les culasses elles peuvent être poreuses du fait des imperfections de la fonderie et du procédé employé. Pour contrer ce genre de défaut, il existe un produit qui fait de petits miracles; c'est le silicate de sodium appelé aussi silicate de soude ou "verre liquide". Voir définition et applications ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Silicate_de_sodium Un ami s'est fait dépanner son A3 2L TDI de cette manière. Sa voiture bouffait du LDR en veux-tu , en voilà. Depuis le traitement il y a 2 ans, plus aucune consommation. On trouve le silicate de sodium éventuellement en pharmacie ou dans les magasins de bricolage ou auprès des vendeurs de matériel et produits spécialisés (drogueries ou magasins de bricolage). Voir en particulier dans les magasins "Castorama" (France), silicate de soude de marque ONYX). Chez SOLARGIL (France), silicate de soude de très bonne qualité. @+

Bonjour, Je préconise à chaque fois de faire en priorité la vérification des petites durites de dépression ainsi que la conformité du branchement. J'ai enfin dépéché un document qui démontre l'importance de cette vérif (document du fabricant PIERBURG justement) Donc, as-tu vérifié l'état des petites durites qui acheminent la dépression ? Si celles de ta voiture sont raides comme du bois, tu peux d'orès déjà toutes les remplacer. @+

Salut, Essaie si tu le peux de reproduire le défaut avec le moteur tournant en sollicitant le faisceau électrique allant au G28, surtout à ses extrémités. @+

Salut, Référence OEM marquées sur un amortisseur d'origine S6 4,2 quattro : 3B0513031N - 3B5513031D - 3B9513031B - 4B5513031M - 4B5513031R - 4B5513032C - 4B9513031A - 4B9513031E - 4B9513031K - 4B9513031M A priori, la marque d'origine OEM sont des Monroe E2051. Voici aussi ce que propose OSCARO en monte Bilstein à environ 180 euros/pièce : - BILSTEIN : 24-065092 (SPORT) - BILSTEIN : 24-065115 (SPRINT) Sinon ici en pièce d'origine, 2 fois moins cher que du Bilstein : http://www.piecesvoitures.com/pieces-de-voitures/monroe-amortisseur-e2051.html Autres montes possibles : -BOGE : 32-D14-F - 32-D15-F -KYB : 341205 -OPTIMAL : A-1208G - A-1672G -SACHS : 556 281 - 556 283 Espérant avoir répondu à ta question. @+

Bonjour, J'ai vu aussi ces empreintes étoile 5 branches à NORTOTO. Pour ceux qui cherchent également l'empreinte spéciale XZN de 16 pour les bouchons de boîte à vitesse, ils font aussi cet embout au prix incroyable de 4,90 euros !!! @+

Salut, Le G28 est un capteur hyper important qui fournit une information de vitesse de vilebrequin via 4 impulsions par tour. Ces 4 impulsions indiquent en permanence au calculateur moteur la position de chaque piston lorsqu'ils sont au PMH d'une part et à mi-course d'autre part. Pour cela, il y a 4 cibles disposées en quadrature sur le volant moteur. En fonction du temps qui s'écoule entre 2 impulsions, il est déterminé le travail mécanique "W" fournit par le moteur à un instant "t". Voir explication complète ici + utilisation de ce signal dans la régulation de la vitesse moteur au ralenti : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18020.0;attach=24912 Dans le cycle d'un moteur 4T, tu sais certainement qu'il faut faire 2 tours de vilebrequin pour boucler ce cycle, donc 8 impulsions ont lieu dans cet intervalle, ce que tu as du remarquer en faisant les visualisations avec l'oscilloscope en analysant la fréquence des impulsions et en la comparant à celle du régime moteur (par ex : pour un régime de 900tr/mn, le régime moteur a une fréquence de 15Hz et celle des impulsions est donc de 60Hz). Un défaut du capteur G28 est normalement sanctionné par le code de panne 00513 au VAG.COM, voir ici : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=13375.0;attach=17188 As-tu fais un diagnostic pour le confirmer, ce qui te fera gagner énormément de temps ? le voyant de préchauffage a t'il clignoté lors de la présence du défaut ? Attention aussi de t'assurer que le câblage faisant la liaison entre le G28 et le calculateur moteur J248 est intègre avant de remplacer pour rien un capteur G28 en bon état. Pour tester le câblage, tu auras besoin du schéma électrique propre à ton véhicule afin de faire les mesures de continuité et d'isolement du faisceau électrique qui doit être déconnecté à ses 2 extrémités au préalable (cotés G28 et J248). @+

Salut, Moteur 4,2 surement mais il faudrait au moins que tu indiques si c'est une quattro et le type de boite de vitesses si tu ne veux pas qu'on te raconte de bétises. @+

Salut, Pour démonter la jauge, il faut basculer le dossier de la banquette AR droite et soulever la moquette de coffre. Sous cette moquette, il y a un couvercle noir Ø 230 mm maintenu par 3 vis. Après dépose du couvercle, il faut débrancher les différents connecteurs, repérer la position des pièces entre elles au marqueur et dévisser le gros écrou crénelé en se servant par exemple d'un gros serre joint en guise de clé. @+

Salut, Fais très attention aux différents tests sur les airbags... On ne peut même pas mesurer avec un ohm-mètre, surtout au niveau du détonateur de la la charge pyrotechnique. Je pense qu'habituellement, le contact sous le siège devient résistif et cause le défaut au VAG.COM. Le module 15 relatif aux airbags contrôle cycliquement les caractéristiques électriques des capteurs et actionneurs. Un détonateur constitue un actionneur pour l'airbag. Cet autodiagnostic compare donc en permanence la résistance du détonateur et la compare avec une valeur théorique en mémoire. Lorsque la valeur réelle s'écarte trop de la théorique, un code de panne et un message associé sont générés. Dans le cas de panne connu du contact sous le siège, en soudant directement les fils entre eux, donc en shuntant le contact, on supprime toute résistance additionnelle. Si sur ton véhicule cette modif a déjà été faite, c'est qu'il y a un problème de résistance additionnelle ailleurs dans le circuit : cela peut être dù soit à une mauvaise connexion soit à la valeur de résistance du détonateur qui a dérivé. Cette valeur est théoriquement de 3,3 ohms mais je la répète, il ne faut surtout pas la mesurer avec un simple ohm-mètre sous peine de faire déclencher l'airbag. Pour être sûr du coup, il faudrait débrancher la prise électrique de l'airbag puis simuler une résistance de 3,3 ohms au niveau des contacts du connecteur qui vient se brancher habituellement sur l'airbag. Si le défaut disparaît ensuite au VAG.COM, c'est que le détonateur est hors tolérance et qu'il faut remplacer l'airbag qui risque de ne pas fonctionner en cas de choc. @+

Salut, Ce qui importe lors d'un remplacement de jantes, c'est de respecter impérativement le déport appelé aussi "ET" (ET pour Ecart Type). Sur nos A4, l'ET est marqué sur la jante et est typiquement du 45 (valeur exprimée en mm). Plus la valeur d'ET est grande, plus la jante rentre dans l'aile et réciproquement, plus elle est faible, plus la roue "sort" de l'aile. Cet ET représente l'écart entre l'axe de symétrie entre les 2 bords de jante et la face d'appui de la jante sur le moyeu de roue. Le moyeu de roue est inséré dans la cage intérieure du roulement et dépasse forcément côté extérieur. Il faut donc corriger ce débordement en montant une jante avec déport qui corrigera cet écart. Ce paramètre ET est donc particulièrement important concernant le porte à faux qui agit sur les roulements de roues. Pour une A4, l'ET 45 correspond à un porte à faux nul sur les roulement de roue, ce qui leur assure une durée de vie maximale de ces derniers. Si on met des jantes avec un ET différent, on créé fatalement une contrainte mécanique supplémentaire préjudiciable aux roulements. Il va de soit que plus on s'éloigne de l'écart type, plus on créé de contrainte. Reste à savoir maintenant si une jante de RS4 possède un déport de 45 mm (ou approchant)... @+

Salut Tri, Si c'est bien le V6 2,5 TDI, je pourrais encore t'aiguiller car j'ai le même moteur sur mon A4. Et si c'est le cas, il n'y a pas de chaine de synchronisation des arbres à cames (AAC)sur ce moteur. Il y a bien une chaine qui entraîne la pompe à huile mais elle n'est pas liée aux AAC mais synchronisée à un arbre d'équilibrage dont le rôle est de limiter les vibrations propres au moteur en V (ce dispositif se situe dans le bas moteur sous le vilebrequin). Voici une doc du V6 TDI (encore en allemand désolé) : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF sur chaque culasse, tu peux voir que l'AAC d'admission est synchronisé avec celui d'échappement par engrenage de pignons. La synchronisation entre les AAC des 2 culasses se fait ensuite par la courroie de distribution, galets et tendeur conventionnels. @+

C'est sûr, le codage, ça passe tout debout pour le modifier ! Mais concernant l'apprentissage des clés, il faut passer par la fonction 10 (adaptations) et non la 08 (lecture) : c'est bien comme ça que tu procèdes ? @+

Re-salut, Un lien mis aujourd'hui par DSTS sur un sujet identique concernant des pompes neuves (1/3 du prix habituel) : http://www.digakom.com/katalog.php?TYP_SORT=A @+

Re, Merci Vreu pour l'éclaté ETKA qui confirme que les pompes 8D0 sont bien prévues pour l'A4. Il y a même une pompe en 8L0 qui est adaptable sur A4 alors qu'elle est prévue initialement pour une A3; comme quoi ces bléreaux de concessions AUDI ne connaissent même pas leur propres produits. Pour le problème de commande de porte, il faudrait avoir l'avis d'Audidriver qui je crois a eu ce soucis : Il y aurait à priori 2 lignes : - une ligne qui commande la porte conducteur et le coffre à bagages, - une ligne qui s'occupe de toutes les autres portes. @+

Salut Maverick, Si tu n'as pas l'option verrouillage centralisé, il faut modifier le codage du module 35 pour que ce dernier la prenne en compte en suivant la procédure ROSS TECH : http://www.vag.com.fr/audi35.htm Normalement pour une A4 de 99, tu dois avoir un codage à 00000 sans FC et il faut que tu mettes 12864 pour l'activer. @+

Salut, Le référencement des pièces chez Audi Vag fonctionne ainsi : Les 3 premiers digits correspondent au modèle sur lequel ils sont montés spécifiquement. Pour une A4 B5, la référence de la monte spécifique débute par 8D0 --- --- - car le chassis d'une A4 B5 est justement un "8D". Pour une B6, c'est 8E ou 8H, pour une A3 premières série, c'est 8L ou 8N et pour les dernières 8P Mais il existe aussi des pièces provenant d'autres chassis qui sont "adaptables" . Prenons un exemple sur un bras de suspension arrière droit supérieur : Montage jusqu'au numéro de châssis : 8D-V-152087 (WAUZZZ 8D ZVA 152087) Référence constructeur de la pièce : VAG : 8D0407510G - 4D0407510D - 4D0407510H Le 4D qui correspond au chassis de l'A6. Ce qui veut dire que ce bras est monté aussi bien sur A4 que A6. Les 2 références OEM seront donc marquées sur cette pièce. Tout ça pour te prouver que les 2 pompes que tu as dans les mains proviennent bien d'une A4 et non d'une A3. @+

Salut, Il faut être prudent avec la haute pression des nettoyeurs qui fait pénétrer de l'eau dans les connecteurs même quand ils sont étanches. Je préfère la méthode white spirit (ou pétrole lampant) dans un petit pulvérisateur puis un coup de jet d'eau ensuite pour tout rincer à pression modérée. Attention à protéger l'alternateur des projections d'eau. @+

Salut Tri, C'est un Diesel ou une essence ? Voici déjà le SSP 161 de l'A8 qui est en allemand (désolé) : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_161.PDF Pour le DTC 00545, voir peut-être un problème de dialogue via le bus CAN entre le TCM (transmission control module) et l'ECM (engine controle module)qui font partie du bus CAN propulsion. Voir ce bulletin technique : http://nateronline.com/Technical_Bulletins/2007.01.08_DTC_00545_and_00638_codes_stored.pdf Est-ce que tu as toi aussi le code 00638 qui est mémorisé ? Et cette doc : http://www.faq-akpp.ru/pdf/at_01M_diag.pdf pour les pistes suites au code 00545. Voilà tout ce que je peux te dire pour l'instant car je ne connais pas du tout l'A8. @+