WAUZZZ

Salut, Le relais bleu 202, c'est le relais J52 de préchauffage Diesel. Pour les autres, je ne sais pas. Solution pour le savoir : Tu relèves leur référence 8D0 ... ... et tu la tapes sur ton moteur de recherche, ce qui te permettra à coup sûr de savoir à quoi ils servent. @+

Salut, Excuse-moi, je n'avais pas répondu concernant le point de masse : Tu connectes un fil du multimètre à la carcasse de la voiture sur un partie sans peinture ou le plus simplement sur la culasse du moteur qui est relié à la masse. A l'intérieur du véhicule, la partie métallique du Neiman va bien ou sur les fils de couleur marron qui sont reliés à la caisse par une cosse. Dans le capot moteur, tu peux aussi te brancher sur la tresse négative qui se raccorde sur la borne - de la batterie (c'est la meilleure masse que tu puisses trouver). Toujours se souvenir : - mesure de continuité = on vérifie que le courant passe bien donc petit calibre de l'ohmmètre (valeur de résistance très faible) ou égale à 0, - mesure d'isolement = on vérifie que le courant ne passe pas donc grand calibre de l'ohmmètre (valeur de résistance très grande voire infinie). La valeur infinie est matérialisée par l'affichage "1" sur le multimètre comme quand les 2 pointes de touche ne sont pas en contact. @+

Salut, Les mesures d'isolement permettent de s'assurer qu'il n'y a aucun passage de courant entre parties qui ne doivent pas être en contact (indépendance des circuits ou ségrégation). Pour cela, il faut normalement un appareil qui s'appelle un giga ohmmètre. A notre niveau, on va dire que l'on peut faire ce test avec juste un ohmmètre sur le plus grand calibre. Ce type de mesures comme les mesures de continuité impose que les alimentations soient retirées pour éviter de détruire le multimètre qui est très vulnérable en fonction "ohmmètre". On débranche la batterie et on déconnecte donc le cablage concerné à ses 2 extrémités ce qui permet d'etre sûr que plus aucune alim arrive. On va ensuite vérifier à l'ohmmètre qu'aucun fil ne touche la masse (on les passe donc 1 par un) puis on s'assure qu'il n'y a aucun contact entre les fils entre eux (c'est assez laborieux à faire). Je pense que dans ton cas, il ne s'agit pas d'un problème de court-circuit permanent mais plutôt que la corrosion aidé de l'électricité ont bouffé certains contacts (corrosion galvanique ). On serait donc plus en présence d'un problème de continuité au niveau du petit connecteur du calc moteur. Ton idée de tirer des fils depuis l'intérieur est ingénieuse et permettra de voir si tous les défauts sont résorbés. Je suis ton sujet avec intérêt en tout cas. @+

Salut, ref 038 906 018 BA : c'est la ref VAG / AUDI ref 0 281 001 756 : c'est la ref BOSCH Je viens de comprendre que la broche cassée se situe sur le calculateur et non sur le connecteur qui s'y branche. Les solutions dans ton cas c'est d'essayer de te bidouiller une broche pour refaire la connexion (pas du tout évident à mon avis) ou de trouver un calculo ayant la même référence 038 ... et de faire les adaptations sur ton véhicule avec les indications sur le site ROSS-TECH, selon qu'il s'agit d'un immo 2 ou 3. Je sais qu'on reconnait un immo 2 d'un 3 par rapport à une lettre qui est gravée sur la clé mais je ne sais plus la relation. Sur ma clé par exemple, c'est un "W" qui est gravé mais je suis incapable de te dire si c'est l'immo 2 ou le 3. Voici les 2 liens qui permettent de faire l'adaptation avec VCDS - http://www.vag.com.fr/immo2ecu.htm - http://www.vag.com.fr/immo3ecu.htm Pas besoin dans ce cas de remplacer le combiné, les barrillets ni les clés. @

Salut P2L, Pour tes problèmes de rétro, désolé, je ne peux pas trop t'aider : est-ce que tu as le module "confort 46" qui pourrait éventuellement le gérer ? sur la mienne, je n'ai que que le module fermeture centralisée 35. Par ailleurs, pourrais-tu STP me passer l'adresse où tu t'es procuré ton ETKA car je n'ai pas ce super outil ? Merci d'avance à toi. @+

Salut Jujutte, voici la ref d'un joint cache culbu moins cher ici (il t'en faudra 2): http://www.partauto.fr/joint-couvre-culbuteurs-c-97.html La vis sur la petite durite à côté du carter d'huile est normale : c'est par là qu'on vidange le LDR du bloc moteur. Il faut effectivement que tu revois complètement le branchement des durites de dépression allant à la N75 et aux autres électrovannes sous le cache plastique noir recouvrant le vase d'expansion de la direction assistée. @+

Salut, Chapeau bas également pour toi d'avoir pris le taureau par les cornes. Désolé de t'avoir induit en erreur, j'avais pris le petite connecteur du calculateur moteur à l'opposé mais bon, le résultat est le même et c'est pas évident quand tu n'as pas le véhicule sous les yeux. Sinon, c'est bien un connecteur SOURIAU, tu le confirmes ? Les broches dans ces connecteurs sont retenues par des petites languettes sur le contact : Il faut juste disposer de l'outil qui permet de rétracter cette languette afin que le contact puisse être chassé du connecteur. @+

Salut Jujutte, Félicitation pour ton achat, Pour le type de moteur, il est marqué au niveau d'une étiquette collée sur la tôle arrondie où se trouve la roue de secours. Le moteur AKN est a la norme Euro 4 avec des injecteurs spécifiques alors que AFB, plus ancien, est à la norme Euro 3. Symptôme du reniflard colmaté : un PSCHITT quand on ouvre le bouchon de remplissage d'huile moteur chaud et tournant au ralenti. Pour le nouveau reniflard, comme l'a dit Audidriver, il faut opter effectivement pour le reniflard du moteur AKE (180CV) dont la nouvelle référence à monter est 059 103 464 B au lieu du 059 103 464 d'origine. http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18621.0;attach=26069 Malheureusement, le colmatage de ce reniflard semble déjà avoir fait ses dégats : tu risques d'avoir les 2 joints de cache culbu à remplacer : c'est pour cela que le moteur pisse de l'huile de partout. Pour la position du calorstat, voici la doc pour la distri qui prévoit le remplacement du calorstat : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=17490.0;attach=25166 Pour le branchement de l'électrovanne N75, voici le schéma de branchement du 4 cylindres AFN qui a le même principe que celui de l'AFB ou de l'AKN : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=17726.0;attach=24493 Sur le V6 TDI, la N75 est à côté du filtre à gasoil sur le tablier à droite. Si tu as besoin d'autres infos, n'hésite pas car on peut bien s'entraider entre périgourdins :coucou: @+

Salut à tous, Concernant le silicate de sodium, je ne connais pas la quantité exacte à mettre (est-ce que c'est important ? je ne crois pas). Sachant que celui-ci devient dur à la température de 105°C, le silicate viendra donc se placer uniquement aux points ou la température dépasse cette valeur. Pour les températures inférieures, le silicate reste dissous dans le LDR. Personnellement, je mettrais une quantité de 50 grammes dans le circuit pour commencer. Sinon après coup, voici la fiche technique d'un produit prêt à l'emploi (le meilleur du marché apparemment) et il contient quoi ? du silicate de sodium évidemment... http://www.rislone.ca/tech/31111_tech_frch.pdf @+

Salut Flux, Merci d'avoir indiqué la cause de non-démarrage mais je ne vois pas du tout le lien de cause à effet entre ces tuyauteries que tu as remplacées et le voyant rouge que tu avais au combiné d'instruments. @+

Salut, Et bien voilà, ça c'est du dépannage. Tu vas t'y mettre au multimètre, je te le dis... D'un coup tu as fais un pas de géant et tu as trouvé l'avarie sans l'aide de ta brochette de spécialistes : la corrosion, donc problème de câblage comme je te le disais. Il s'agit donc d'un problème de continuité puisque la corrosion empêche le signal de passer. Tu sais donc aussi maintenant que ce n'est pas un problème de court-circuit. S'il y a de la corrosion à ce niveau, c'est que l'eau a pénétré et que peut-être un drain de compartiment est bouché et n'évacue plus l'eau. Pour nettoyer les contacts, utilise une brosse à dents et de l'alcool éthylique (le WD40 peut faire l'affaire également) et tu brosses tout ça pour voir comment ça revient. Tu dois pouvoir te repérer aux niveau des broches du connecteur car certaines sont identifiées par leur N° et ensuite tu contrôle la continuité entre le connecteur de pompe et les broches du connecteur moteur. Autre possibilité : tu reconnecte le connecteur de pompe et tu fais les mesure depuis le connecteur moteur. Tu dois alors retrouver les valeur que tu as lues directement sur la pompe avec des valeurs légèrement supérieures puisque tu ajoute la résistance du cablage. Il faudrait te procurer des contacts pour refaire ceux qui ont morflé. Le plus simple serait de récupérer un connecteur sur une voiture à la casse et de prélever des contacts. La broche tout en bas à gauche sur le petit connecteur correspond à la broche N°80 et celle que tuas redressée doit être la N°77. Tiens, comme par hasard, la broche 80 correspond à une des bornes de l'actuateur N146 : La panne de ta voiture est là. Il y a normalement 4 rangées de contacts et non 3 sur les 2 connecteurs (le petit et le grand). - la première rangée du haut correspond aux bornes N°53 à 59, - la deuxième rangée va des bornes 60 à 66 - la 3ème va des bornes 67 à 73 - la 4ème de la 74 à 80 Le plus dur va être l'extraction des contacts car il faur de l'outillage ad'hoc (outils SOURIAU comme la marque du connecteur je pense). @+

Salut, Certaines tulipes sont maintenues au centre par une vis allen qui se reprend sur l'arbre de différentiel. Il faut normalement extraire la tulipe en se servant des vis de fixation de cardans que l'on revisse sur la tulipe sans monter le cardan et en mettant une pièce en interposition entre le carter de boite et la tulipe. en serrant la vis, celle-ci pousse sur la pièce interposée qui s'appuie ensuite sur le carter. Ce système créé une sorte d'extracteur. Voici un lien concernant le montage pour une golf 4 : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=19127.0;attach=26996;image @+

Salut, Vérifie le circuit de charge de la batterie : problème de régulateur de tension trop haute ??? @+

Salut, C'est une question que je me suis posée aussi et je ne me l'explique pas pour l'instant. Pour chaque commande de volet séparé, on a un servomoteur composé d'un moteur "V quelque chose" et un potentiomètre "G autre chose". La température de la gaine est contrôlée par une sonde de température "G machinchose" et tout ce petit monde et son cablage associé sont contrôlés par l'autodiagnostic qui est une fonction intégrée à chaque calculateur (comparaison de la valeur de consigne avec la valeur réelle, absence de coupure de fil ou de court-circuit).Si un de ces composants est en défaut, cela est indiqué par un code de panne. La fonction 03 dont je te parlais permet de voir évoluer physiquement les servomoteurs et d'apprécier leurs changements de position dan le temps. @+

Salut Flux, Il faut en passer par la case diagnostic pour espérer avoir un code défaut (code 00532 ?). Il faut interroger les calculateurs moteur 01 et ABS 03 dans ton cas pour savoir ce qui cloche. En ce qui me concerne, avec une batterie fatiguée, mon A4 démarrait mais il y avait 3 bips aux démarrages avec ce voyant "warning" qui s'allumait. Vérifie la tension batterie lorsque le véhicule n'a pas tourné depuis 6 heures puis moteur démarré en mettant phares et dégivrage. Indique nous les valeurs de tensions mesurées. @+

Salut Audi 006, Ingénieur non, technicien supérieur oui... @+

Salut, Je n'ai rien deviné du tout car je n'ai rien à voir avec Mme IRMA et sa boule de cristal; ce sont les symptômes prévus par ce type de panne qui sont répertoriés dans les manuels d'atelier. Ces mêmes manuels disent qu'il faut d'abord faire des mesures du câblage avant de remplacer un organe, ce qui n'a pas du tout été respecté dans ton cas. Si tu n'as pas ces informations concernant les symptôme et que tu disposes toutefois d'un moyen électronique de diagnostic (VAG.COM par ex) et bien, tu ne vas pas bien loin car l'un ne va pas sans l'autre. Je t'ai donné ces symptômes dans mon message précédent au travers du lien intranet par rapport aux codes de panne que tu m'as indiqués. Les tests que je préconise n'engage pas de moyens lourds puisque tu peux faire les mesures avec un multimètre directement au niveau de la prise sur la pompe et par comparaison des valeurs, tu connaîtras l'état réel de ta pompe. Il faut faire ces tests qui sont gratuits et qui te sont accessibles maintenant que tu as la procédure. Il faut surtout cesser de remplacer des pièces à "l'arrache". De la même manière, on ne remplace pas un faisceau électrique comme ça : ça se répare. Tu fais les mesures de continuité entre les bornes du calculateur et celles du connecteur de pompe. S'il y a un souci sur l'une d'entre elles, il faut supprimer le fil en question et tirer un nouveau fil en passant par dessus le toron (on le protège du mieux possible et ça doit le faire): On fait comme cela en aéronautique pour éviter de remplacer des harnais complet et, crois-moi, nous sommes loin d'être des "mamayous" car la sécurité des vols en dépend. @+

Salut, ECM = Engine Control Module (calculateur moteur) TCM = Transmission Control Module (calculateur de boite vitesses) Quels sont les codes défaut qui remontent au diagnostic ? Les TCM, ECM et module ABS dialoguent entre eux via le bus CAN propulsion et c'est pour cela que les défauts de l'un peuvent se répercuter dans un autre. voici de la doc sur l'A8 (en allemand, désolé): - http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_161.PDF - http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_160.PDF - http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_162.PDF - http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_163.PDF Espérant que tu puisses avancer un peu. @+

Salut, Si aucun code de panne au diagnostic, il doit s'agir alors d'une panne purement mécanique du style un levier de servomoteur de clim désaccouplé ou cassé qui n'entraîne plus le volet en question. Pour détecter ce type de défaut, utilise la fonction 03 de VAG.com quand tu es dans le module de clim 08 et regarde bouger les servomoteurs pour détecter ce qui cloche. @+

Salut, Le régime de ralenti sur le V6 TDI à chaud doit être compris entre 740 et 840 RPM (voir ci-dessous le contenu du fichier LABEL du calculateur 8D0-907-401 et notamment le bloc de mesure 1.1 en gras). Si le ralenti est instable à froid, je vois 2 possibilités : - une ou plusieurs bougies de préchauffage HS (mesure leur résistance qui doit être inférieure à 1 ohm), - problème sur la sonde de température de liquide de refroidissement G2/G62 qui sert pour la temporisation de préchauffage La fonction préchauffage est contrôlée via le bloc de mesure 12.0 avec VAG.COM et la température donnée par la sonde G62 est visible au bloc de mesure 7.4. NOTA : la partie G2 de cette sonde sert pour l'indication au combiné d'instruments et la partie G62 sert pour le calculateur moteur. FICHIER LABEL : ;8D0-907-401: Moteurs 2.5 TDI V6 150 ch, AFB-AKN ;Eric Maurier [email protected] / http://www.vag.com.fr ; ;Données du bloc 000 au ralenti, moteur chaud, liqu. refroid. >= 80*C ;0,1-Régime moteur ;32...36 ;0,2-Début injection ;51...88 ;0,3-Position accél. ;0(0%) ;0,4-Quantité injectée ;10..30 ;0;5-Press. absolue admission;Non significatif ;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif ;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45 ;0,8-Temp. air admission ;Non significatif ;0,9-Temp. carburant ;Non significatif ;0,10-Masse d'air(EGR on) ;50-70 ; L'EGR est arrêtée après env. 2 minutes au ralenti. Au dela, redémarrer le moteur ou accélérer à fond ;Données du bloc 000 à pleine charge, en 3è, temp. 80*C, à 3000 tr/min ;0,1-Régime moteur ;140...170 ;0,2-Début injection ;>115 ;0,3-Position accél. ;255(100%) ;0,4-Quantité injectée ;113...127 ;0,5-Press. absolue admission;187..215 ;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif ;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45 ;0,8-Temp. air admission ;Non significatif ;0,9-Temp. carburant ;Non significatif ;0,10,Masse d'air ;>185 1,0,Quantité injectée 1,1,Régime moteur,740-840 tr/min 1,2,Quantité injectée,3.0-8.0 1,3,Durée electrov régu,débit 15-25*Vil 1,4,Temp. liqu. refr.,85-105*C 2,0,Régime de ralenti (No3: Cf fich label) 2,1,Régime moteur,740-840 tr/min 2,2,Position accél.,0% 2,3,Contacteurs,cf fich label ;xxxxx ;00100 OK(contacteur ralenti fermé) ;xxxx1 Compresseur clim en marche ;xxx1x Ignorer ;xx1xx Contacteur ralenti ferme ;x1xxx Contacteur kick-down ferme ;1xxxx Ralenti accelere (clim, accel+frein ou defaut) 2,4,Temp liqu. refr.,85-100*C 3,0,EGR (Recyclage Gaz Echappement) 3,1,Régime moteur,740-840 3,2,MAF (specifié),180-270 mg/H 3,3,MAF (réel),160-290 mg/H 3,4,Taux activité EGR,40-75% 4,0,Début de l'injection - Pleine charge-4000tr/min-85*C 4,1,Régime moteur,3800-4200 tr/min 4,2,Début spécifié,8-12 *AvPMH 4,3,Début réel,6-14 *AvPMH 4,4,Soup. av. inj., ;4,0,Début de l'injection - Ralenti-85*C ;4,1,Régime moteur,740-840 tr/min ;4,2,Début spécifié,2*ApPMH-3*AvPMH ;4,3,Début réel,2*ApPMH-3*AvPMH ;4,4,Soup. av. inj., 5,0,Conditions de démarrage 5,1,Régime moteur,tr/min 5,2,Qté inj. démarrage, 5,3,Début inj. réel, 5,4,Temp liqu. refr.,*C 6,0,Contacteurs (No2&3:cf fich label) 6,1,Vitesse, km/h 6,2,Pédale de frein,F/F47/F36 ; xxx ; 1 Contacteur frein fermé ; 1 Régu. vitesse, contacteur frein injection ouvert ; 1 Contacteur mise à l'air assistance pneumatique embrayage f36 ouvert 6,3,Régu. vitesse,cf label ; xxxxxx ; 1 CC allumé ; 1 CC et mémoire éteints ; 1 Accéleration ; 1 Vitesse de reprise ; 1 Pédale de frein actionnée ; 1 Pédale d'embrayage actionnée 6,4,Etat régu. vitesse,cf label ; 0 Calculateur avec CC ; 1 CC hors circuit ; 2 Acceleration ; 4 Deceleration ; 8 Reprise ; 16 Pedale de frein enfoncee ; 32 Vitesse maintenue ; 64 Ignorer ;128 Ignorer ;255 calculateur sans CC 7,0,Températures - moteur froid- contact mis 7,1,Temp. carburant,~Temp.ambiante ;-5.4*C: Court-circuit ou capteur temp. G81 HS 7,2,Temp. huile,~Temp.ambiante 7,3,Temp. air adm.,~Temp. ambiante ;~136.8*C Court- circuit ou capteur temp adm. -G72- HS 7,4,Temp liqu. refr.,~Temp. ambiante 8,0,Limitation quantité injectée(QI) Pleine charge-3e 8,1,Régime moteur,2800-3500 8,2,QI conducteur,>41 8,3,QI tr/min(couple),37-40 8,4,QI MAF(fumées),>41 9,0,Limitation quantité injectée (QI) 9,1,Régime moteur,tr/min 9,2,Limite QI,chgt vitesse auto 9,3,Limite QI,régulation couple 9,4,Limite QI régu.,antipatinage 10,0,Admission- Pleine charge-3e 10,1,Débitmètre,>750 10,2,Press. atmo, 10,3,Press. admission,1900-2300 10,4,Accél.,100% 11,0,Controle press. suralim. -Pleine charge-3e-3500tr/min 11,1,Régime moteur,2900-4000 11,2,Press. adm. spéc.,1900-2300 mbar 11,3,Press. adm. réel.,1900-2300 mbar 11,4,Tx activité N75 12,0,Bougies de préchauffage (#1:voir fich label) 12,1,Etat préchauff.,11111111=off ; xxxxxxxx ; 11111111 Precauffage off ; 00010000 Prechauffage ; 01110000 Debut prechauffage ; 11110000 Prechauffage intermediaire ; 10110000 Postchauffage ; 00110000 Prechauffage pour test 12,2,Temps préchauf., 12,3,Tension alim., 12,4,Temp liqu. refr.,*C 13,0,Régulation bas régimes - 1ere rangée de cylindres 13,1,Ecart cyl.3 - cyl.2,-1.5 à +1.5 13,2,Ecart cyl.1 - cyl.2,-1.5 à +1.5 13,3, 13,4, 14,0,Régulation bas régimes - 2eme rangée de cylindres 14,1, 14,2,Ecart cyl.6 - cyl.2,-1.5 à +1.5 14,3,Ecart cyl.4 - cyl.2,-1.5 à +1.5 14,4,Ecart cyl.5 - cyl.2,-1.5 à +1.5 15,0,Consommation carburant 15,1,Régime moteur,tr/min 15,2,QI réelle, 15,3,Conso. carburant, 15,4,QI demandée,(a l'accelerateur) 16,0,Chauffage d'appoint 16,1,Charge alternat., 16,2,Chauff. appt.,(voir fich. label) ; xxxxxxxx ; 1 Non significatif ; 1 Non significatif ; 1 Capteur temp. liqu. refr. G62 ou temp air admission G72 defectueux ; 1 Moteur demarre au cours des 10 secondes precedentes ; 1 Moteur a moins de 500 tr/min ; 1 Batterie a moins de 9 volts ; 1 Alternateur defectueux ; 1 Temp. liqu. refr. > 70-80C ou Temp. air adm. > 5C 16,3,Activation,FP/BP ; xx ; 1 Forte Puissance,J360 on ; 1 Basse Puissance,J359 on 16,4,Tension d'alim, calc. moteur 18,0,Pompe d'injection 18,1,Tension d'alim,pompe d'injection 18,2,Tension d'alim,calc. moteur 18,3,Infos pompe,cf fich. label ;xxxxxxx1 Passage constant de courant dans l'electrovanne de regu du debit ;xxxxxx1x Electrovanne de regu du debit defectueuse ;xxxxx1xx Transmetteur de regime de la pompe d'inj defectueux ;xxxx1xxx Reglage de l'injection defectueux ;xxx1xxxx Debut d'injection non detecte ;xx1xxxxx Signal de coupure saisi ;x1xxxxxx Regime moteur non detecte ;1xxxxxxx Cable de donnees defectueux 18,4,Transm. régime,cf fich. label Le transmetteur de regime marche par detection d'une impulsion a intervalles donnes, dans une periode puis en dehors d'une periode ;0000 OK, impulsion detectee dans une periode puis hors d'une periode ;xxx1 Aucune impulsion en dehors de la periode ;xx1x Plusieurs impulsions en dehors de la periode ;x1xx Aucune impulsion dans la periode ;1xxx Plusieurs impulsions dans la periode 19,0,QI démarrage (memorisee) - Si moteur ne démarre pas 19,1,Régime moteur 19,2,Début inj. réel,2*Ap-4.7*Av PMH 19,3,Durée act. electr.,de régu. 19,4,Temp. carburant 20,0,Chauffage auxiliaire 20,1,Temp. extérieure, 20,2,Conso. carburant,par chauff. auxil. 20,3,Activ. chauff aux,cf fich label ;xxxx chauffage coupe parceque: ;xxx1 regime moteur <600 tr/min ;xx1x moteur demarre dans les 10 dernieres secondes ;x1xx aucune demande a l'appareil de commande moteur ;1xxx temp exterieure >5*C 20,4,Temp. liqu. refr. 21,0,Quantité de carburant 21,1,Diag. débit carb,cf fich label ;100 Reservoir vide ;010 presque vide ;001 Signal d'alerte du combine: faire le plein 21,2,Etat syst. inj.,cf fich label ;10000 Moteur coupe, plus de carburant ;01000 Moteur coupe apres demarrage, appoint insuffisant ;00100 Demarrage impossible, appoint n'a pas eu lieu ;00010 Rates intentionnels du moteur ;00001 Coupure en preparation 21,3,Activation pompe,à carburant ;10 moteur tourne ;01 pendant 6 secondes apres mise du contact d'allumage 21,4,Diag débit carb,1=defaut 25,0,Pompe d'injection 25,1,Niveau,d'actualisation 25,2,Numéro pompe 25,3,Version logiciel 25,4,Numéro série 25,5,Date fabrication 125,0,Bus de données 125,1,Calculateur boite,présent=1 125,2,Calculateur ABS,présent=1 125,3,Instruments,présent=1 125,4,Calculateur airbag,présent=1 ;

Re, Les codes 01268 et 00765 sont uniquement dus au fait qu'il y a une différence d'information de position du régulateur de débit entre le N146 qui est le moteur et le G149 qui est le potentiomètre de recopie. Ces 2 éléments sont montés sur le même axe et n'ont aucun lien avec le gasoil. Comme je te l'expliquais dans mon message précédent, s'il y aune coupure de fil sur un des 2, le signal reçu n'est plus le même que celui qui est renvoyé au calculayeur et cela génère les 2 codes de panne. Le calculateur ne connaissant plus la position de l'actuateur, il se produit au départ éventuellement des à-coups moteur puis la coupure avec le clignotement du voyant de préchauffage. @+

Salut P2L, T'es un vrai chef, je n'en ai pas douté une seconde ! Je suis vraiment heureux pour toi que tu aies abouti; ça fait plaisir quand on surmonte cette épreuve, n'est-ce pas ? Concernant, le réglage "Début d’injection contrôle dynamique". Vas dans le module 01 Moteur --> 08 Groupe de Mesures -->007 Groupe d’afichage : zone d’affichage de la température moteur à 80°c minimum. Passons maintenant à la vérification du calage du point d'injection : 04 Réglages de base -->004 Groupe d’affichage : attends quelques secondes que le système d’injection soit amené à sa position retard, lorsque c’est le cas lis la valeur assignée dans la zone 3 d’affichage qui doit être : 2° apr. PMH ±1,5°. Si ce n’est pas le cas : quitte le programme en terminant et coupe le contact d’allumage. Desserre les 3 vis de maintien de la poulie d'entrainement de la pompe sur la culasse de gauche et fais tourner très très légèrement cette poulie en mettant par exemple une douille sur l'écrou central de pompe pour faire pivoter l'ensemble (tourne dans le sens qui te permet de revenir à une valeur conforme en t'aidant de la doc que je t'ai passée). Resserre ensuite les 3 vis de la poulie à trous oblongs. Recontrôle à nouveau le point d'injection. Il faut faire 3 ou 4 fois la manip pour tomber pile poil à 2° +/- 0,2 comme j'ai absolument voulu le faire sur la mienne. @+

Salut, Voilà, le diagnostic a parlé et la différence avec tes éminents spécialistes, c'est que mon analyse est gratuite, la voici : Les codes, ce doit être 01268 et 00765 (et non 01765 comme tu l'as indiqué) : ces codes mettent en évidence un défaut de type électrique dans l'actuateur de pompe qui concerne la partie supérieure de la pompe ou dans le cablage entre la pompe et le calculateur moteur (ce qui semble plus ton cas vu que tu as déjà essayé 3 pompes différentes). Si les mécanos après 3 échanges de pompes n'ont pas compris, c'est que ceux sont eux les pompes...Ils faut maintenant qu'ils s'orientent vers un problème de fils; donc perception du schéma de câblage de ton véhicule et d'un multimètre et faire des mesures comme indiqué dans le manuel atelier AUDI http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=17506.0;attach=24314 http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=17294.0;attach=23840 ATTENTION : Ton A3 étant de fin 98, le connecteur de pompe d'injection doit être un 10 broches. Tu peux appliquer cette procédure afin de savoir si c'est la pompe d'injection ou le câblage qui est incriminé : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=15248.0;attach=20114 Pour les connecteurs 10 broches, les interconnexions avec le calculateur moteur J248 sont les suivantes : Le connecteur moteur comporte 80 broches et celui de pompe en a donc 10 pour les véhicules d'après aout 97. Voici donc les interconnexions que tu devrais trouver sur ton véhicule : Mesure à l'ohm-mètre entre les bornes suivantes (valeur maxi : 1,5 ohm à chaque fois) - borne 1 connecteur pompe vers borne 56/80 du connecteur calculateur moteur (fil rouge /vert), - borne 2 connecteur pompe vers borne 57/80 du connecteur calculateur moteur (fil marron/rouge), - borne 3 connecteur pompe vers borne 64/80 du connecteur calculateur moteur (fil vert/ jaune), - borne 4 connecteur pompe vers borne 76/80 du connecteur calculateur moteur (fil blanc/mauve), - borne 5 connecteur pompe vers borne 02/80 du connecteur calculateur moteur - borne 6 connecteur pompe vers borne 80/80 du connecteur calculateur moteur, - borne 7 connecteur pompe vers borne 53/80 du connecteur calculateur moteur, Il faut aussi mesurer l'absence de court-circuit en faisant comme suit (connecteur 10 et 80 broches préalablement débranchés): avec le multimètre en position ohm-mètre mesurer entre chaque broche du connecteur de pompe et la masse du véhicule : on doit avoir une valeur infinie à chaque fois. Fais aussi une mesure entre la borne 2 et la borne 5; là aussi il doit y avoir l'infini (isolement électrique entre le N146 et le G149). Mesures également à faire au niveau du connecteur de pompe pour décréter son état : entre 1-2 et 2-3 : 5 à 7 ohms pour qualifier le G149 entre 5 et 6 : 0,5 à 2,5 ohms pour qualifier le N146 Si tu obtiens ces valeurs, c'est que la pompe n'a rien. Voilà déjà pour commencer avant de remplacer encore la pompe pour rien. @+

Salut, Bon je tente, on va essayer de faire avec les moyens à bord, à savoir que je n'ai jamais fait cette manip et que la doc dont je dispose est en anglais (pas glop !). Ce qui est sûr, c'est que le montage d'une centralisation neuve ou issue d'une A3 nécessite peut-être un recodage puisque entre une A3 et une A4 (même entre 2 A4), ce codage du module 35 peut être différent selon : http://www.vag.com.fr/audi35.htm Il faut en tout cas remettre le codage de l'ancienne pompe mais de toute façon, ça ne suffira pas : voici en pièce jointe (pages 01-105 à 01-107) la procédure à faire et désolé, c'est en anglais. Le but de cette manip, si j'ai bien compris, est de faire reconnaître les clefs à la nouvelle centrale. Je ne l'ai jamais fait, mais voici grosso modo ce qu'il faut faire : vous saurez me dire après si ça a marché (c'est tout ce que je souhaite en tout cas), - Effectuer le recodage identique à celui qui existait dans votre ancienne centrale (voir page 01-93, 01-94 et 01-95 pour explications), - il faut déjà des clefs qui ont été reconnues par l'antidémarrage de votre voiture, donc celles qui étaient reconnues par l'ancienne centrale, - aller ensuite interroger le module 35 de la nouvelle centrale goupes de mesures (fonction 08) et bloc de mesure N°3 et effacer les clés qui ont été apprises dans cette centrale provenant d'une autre voiture dont les clefs étaient forcément différentes des votres, - entrer le nouveau nombre de clefs à apprendre (je pense que ça se fait par la fonction 04 de VCDS dans le bloc N°3), Attention, chaque clef a une position respective notée 1, 2, 3 jusqu'à 4, donc un champ qui lui est attribué, - mettre une clé valide dans le Neiman puis mettre le contact et insérer la première clé à faire reconnaitre par la centrale dans le barrillet de la serrure conducteur (cette disposition permet à l'antidémarrage d'indiquer à la centrale élec que la clef est fiable), - fermer manuellement la porte conducteur en tournant la clé et dans les 5 secondes appuyer sur le bouton d'ouverture - attendre 5 secondes, - ré-appuyer encore une fois sur le bouton de déverrouillage de la clé ce qui doit déverrouiller le véhicule cette fois-ci, - faire la même manip avec les autres clefs en respectant leur position 1,2,3,4. Si seulement 2 clefs, on intervertit leur position; la première clef reconnue qui était dans le barrillet de porte conducteur passe dans le Neiman et l'autre prend sa place pour se faire reconnaitre à son tour par la pompe de centralisation. Bon, j'attends vos critiques ( constructives si possibles) car je vous ai fourni toutes les infos en ma possession. @+

Salut Kickback, L'huile dans la tubulure d'admission, c'est normal et c'est dù à la réaspiration des vapeurs d'huile issues du reniflard vers le compresseur du turbo. As-tu fait un check du compartiment moteur lorsqu'il tourne afin de déceler d'éventuelles fuites ou l'origine de bruits anormaux ? Vérifie le jeu de l'arbre de compresseur- turbine du turbo et assure toi qu'il tourne librement sans point d'accrochage. @+