WAUZZZ

Salut, Attention, il y a 2 types de pistons (découpe des soupapes différente dans la calotte) Les pistons 1 et 2 sont identiques Les pistons 3 et 4 sont identiques La côte standard des piston est Ø 79,51 mm Pour cylindres N° 3 et 4 : http://www.piecesauto.fr/marque-automobile/pieces-detachees-audi/a3-8l1/7378/10630/piston-complet.html Pour cylindres N° 1 et 2 http://www.piecesauto.fr/marque-automobile/pieces-detachees-audi/a3-8l1/7378/10630/piston-complet.html Normalement, n'importe quel piston Ø 79,51 mm (côte origine) de 1.9 TDI avec pompe d'injection doit aller pourvu qu'on respecte la position d'origine des pistons (1-2 et 3-4). @+

Salut, Le contacteur de ralenti F60 est certainement implanté au niveau du papillon d'air. @+

Salut, L'actionneur (EV)de l'EGR s'appelle N18. @+

Salut, L'ordre d'allumage de la plupart des véhicules à moteur 4 cylindres est bien 1342 Cylindre N°1 côté distribution. @+

Salut, Tu n'as pas précisé la motorisation ou le code moteur...ce qui serait nettement plus facile pour t'aider. Par exemple, sur le moteur 1.8 BYT, il ne fait pas 54mm rep 9 de l'éclaté ref 06H 121 113 B http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/2004-412/1/121-121009/#9 On voit que l'équivalent en marque Gates mesure 45 mm ici : chttps://www.oscaro.com/thermostat-d-eau-gates-th42995g1-4073223-316-p @+

Salut, Si aucun des 2 feux de croisement ne fonctionne et que les fusibles sont OK, voir éventuellement un problème de faux contact dans le comodo. @+

Salut, La pression de tarage est indépendante du réglage de la vis au niveau du culbuteur qui permet juste de régler le jeu d'attaque entre la came et l'injecteur. Je te suggère de faire vérifier la pression de tarage. @+

Salut, Tu as fait un diagnostic électronique moteur ? Capteur PMH G28, capteur d'AAC G40 ? Voir aussi un problème de bobine d'allumage. @+

Salut, Le bimasse, pourquoi pas... Un support moteur ou de boîte HS aussi. @+

Salut, Il est possible que les bobines ne soient pas contrôlées par le diagnostic. Voici un document BERU qui donne quelques indications, notamment les résistances du primaire et du secondaire que tu peux tester à l'ohm-mètre. http://beru.federalmogul.com/sites/default/files/ti_07_ignition_coils_gb_2013_lowres_0.pdf Bien vérifier l'état des connexions Valeurs de résistances des bobines à mesurer selon le schéma donné en page 12 du document joint : Primaire : 0,3 à 0,6 ohm Secondaire : 5000 à 20000 ohms. 1 Primary current 6–20 A T 1 Charging time 1.5–4.0 ms U 2 Secondary voltage 25–45 kV T Spark duration 1.3–2.0 ms W Fu Spark energy 10–60 mJ for "normal" engines, up to 140 mJ for "DI" engines I FU Spark current 80–115 mA R 1 Resistance primary winding 0,3–0,6 Ohm R 2 Resistance secondary winding 5–20 kOhm N 1 N @+

Salut à tous, Le remontage de la partie mécanique est terminé. La grosse partie du boulot a été de nettoyer tout le circuit de refroidissement et notamment le radiateur de refroidissement. Il y avait comme du pétrole brut à l'intérieur qui tapissait toutes les parois. Le décrassage au St Marc a été totalement inefficace contre cette crasse. Il a fallu rincer au white spirit pour dissoudre cette sorte de bitume. On a fait 3 rinçages au white puis un au St Marc puis un rinçage à l'eau claire. On a ensuite rempli à nouveau le circuit en eau et purgé. On a fait chauffé l'A4 jusqu'à l'ouverture du calorstat afin que tout le circuit soit ouvert et qu'il ne reste aucune partie non rincée. On démarre le moteur pour finaliser la purge. Peu de temps après, quelques traces d'hydrocarbures dilués par le white remontent dans le vase d'expansion. On ne s'alarme pas en se disant que la pollution qui remonte sent le white. On a ensuite procédé à l'essai routier et on a fait tourner le moteur plus d'une heure afin de détecter toute anomalie (fuite, durcissement durite, Vérification de la température du moteur...) : A l'issue de ces essais : - le niveau d'huile n'a pas bougé, - les traces d'hydrocarbures dans le vase d'expansion n'augmentent plus, - pas de fuite à aucun niveau. - le chauffage de ce véhicule fonctionne parfaitement pour la première fois que le pote possède son A4. Il ne reste que le joint torique du bouchon du vase d'expansion à remplacer (joint trouvé sectionné). Le problème semble donc résolu. Je dis "semble" car le fait qu'on n'ait pas identifié exactement la cause du transit de l'huile dans le LDR laisse toujours présager d'un doute et nous rend donc perplexes. Si le problème est définitivement résolu, seuls le JDC et/ou l'échangeur huile / LDR peuvent être mis en cause. Travail restant : vidange du circuit quand le moteur sera froid puisqu'il contient actuellement que de l'eau. Remplissage et purge du circuit en LDR. Remontage du pare choc AV. @+

Salut, Il y a bien un problème de représentation sur l'éclaté donc. Les comodos ont l'air d'être les mêmes que sur les pré phases 2 (véhicules après septembre 1997). Si c'est le cas et comme l'a précisé Fred, le petit comodo n'est procurable séparément. Celui que tu as vu chez Partauto doit faire l'affaire. @+

Salut Franck, Merci pour ton retour d'expérience sur ce tendeur. Tout à l'air d'aller mieux maintenant...tu vas pouvoir passer Noël tranquille ! @+

Salut, Vu comme tu as tourné ton texte dans le premier message, je cite : "je possede une A4 depuis fin 1999" signifiait pour moi et pour les autres surement que ça fait 17 ans que tu possèdes le véhicule et que çà pouvait donc être n'importe quel millésime. Relis-toi et tu verras que la tournure que tu as employée est sujette à interprétation. Maintenant que je sais que ton A4 est du 8/12/99, cela signifie que c'est un millésime 2000. Voici l'éclaté correspondant mais je ne vois pas les 2 manettes (erreur sur l'éclaté ?): http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2000-223/9/953-953060/ Les possesseurs de phase 2 ne vont pas tarder à se manifester pour te conseiller. @+

Salut, Il me faudrait le millésime exact de ton A4. S'il y a 2 manettes, ce n'est manifestement pas une phase 2 (après février 99) Est-ce qu'elle a le régulateur de vitesse ? Voici un éclaté pour un millésime 97. Pièce 7 à choisir selon les options et conduite à G ou à D. http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1997-156/9/953-953030/#7 @+

Salut, Selon le SSP 350, la sonde de température d'air d'admission G42 est incorporée dans le même boîtier que celui du capteur de pression de suralimentation G31. Voir page en bas de la page 38 : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_350.pdf Selon l'éclaté suivant, le double capteur est implanté sur l'échangeur gauche. Voir pièce 30 de l'éclaté suivant : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2005-454/1/145-145095/ @+

Salut, Le calorstat est manifestement en cause dans ton cas. Le G12 est le liquide spécifique VAG miscible avec de l'eau. Il ne faut surtout pas le mélanger avec un autre liquide du commerce sinon cela va provoquer un encrassement du circuit de refroidissement. Voici un lien pour du G12. J'ai pas trop cherché pour trouver le meilleur prix... https://www.amazon.fr/Protection-1890910-Liquide-Refroidissement-lEmploi/dp/B018IUUMMO/ref=sr_1_1/255-3700658-7714118?ie=UTF8&qid=1480764930&sr=8-1&keywords=liquide+g12 @+

Salut, Voici quelques cas possibles connus pour la B5 d'un manque d'efficacité du chauffage : - circuit de liquide refroidissement encrassé avec le radiateur de chauffage entièrement ou partiellement obstrué : Nettoyer et rincer tout le circuit de refroidissement, déboucher le radiateur de chauffage et remettre du Liquide neuf - calorstat HS (la température au PI ne monte jamais à 90°C) : remplacer le calorstat + remplacer le LDR si le liquide est pourri (éventuellement rincer le circuit de refroidissement) - problème de servomoteur de clim ou volet de clim bloqué ou levier d'entrainement cassé entre servomoteur et volet de régulation du bloc de chauffage. Il devrait y avoir un code défaut si un servomoteur est en cause. Les servomoteurs et leur biellette d'entrainement peuvent être contrôlés après dépose de la boite à gant (côté passager). Voir ce document sur la clim VAG : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf page 45, sont représentés les 4 servomoteurs V85/G114, V70/G112, V68/G92 et V71/G113 Si tu as un problème de chauffage lié à un servomoteur, le diagnostic devrait donc t'indiquer un code défaut 00600 sur le V68/G92. Ici, tous les codes défaut de la clim de la B5 : http://forums.audipassion.com/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=70592 @+

Salut, Il faudrait faire un diagnostic du module 35 avec VCDS pour être sûr mais a priori, tu es dans le cas du code défaut 01367 (fuite). Tuyau blanc non étanche ou bakélite du moteur de pompe cassée. Il existe des kits de réparation du moteur de pompe pour le remplacer quand la bakélite est HS : http://www.ebay.fr/itm/Audi-A3-A4-A6-A8-Cabrio-Ersatzteil-Reparatursatz-fur-Steuergerat-8L0-8D0-/252663208664?hash=item3ad3e69ad8:m:mlm1t-5HMB_sIg-DKleNl8Q @+

Salut, Je te suggère de vérifier l'état des isolants des fils qui vont du calculateur de pompe vers les électrovannes (isolant détruit ,). Si le véhicule a redémarré, c'est peut-être parce que les fils ne sont actuellement pas en court circuit. Ce court circuit est dans la plupart des cas la cause de grillage du transistor mosfet (driver) dans le calculateur de pompe. @+

Salut, Si tu as un défaut sur le capteur de pédale de frein à double contacts F et F47, le défaut 00741 est normalement mémorisé (surveillance réciproque des infos données par F et F47). 00741 Surveillance de la pédale de frein "Signal non plausible" est mémorisé lorsque le contacteur de feux stop signale que la pédale de frein est enfoncée alors que le contacteur de pédale de frein ne détecte pas d'actionnement de la pédale de frein ou inversement - Les deux feux stop sont défectueux- Fusible défectueux- Contacteur mal réglé- Coupure de câble- Contacteur de feux stop -F ou contacteur de pédale de frein -F47 défectueux - Par moments, pas de réaction à l'accélération ; perte de puissance- Témoin de préchauffage clignote - Contrôler les feux stop Le capteur de pédale d'embrayage (contact F36) n'est manifestement pas surveillé mais on peut contrôler sa commutation par un groupe de mesures dans le calculateur moteur : l'appui sur la pédale doit faire changer l'état d'un bit. On peut aussi contrôler de la même manière la commutation des contacts F et F47 associés à la pédale de frein (voir fichier Label du calculateur moteur pour déterminer par quel groupe de mesure on le vérifie). @+

Salut, La pompe à vide est normalement lubrifiée par l'huile de l'arbre à cames. As-tu retiré le couvercle de cette pompe à vide afin de voir si l'alésage où frottent les palettes est marqué ? @+

Salut, http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a6+avant/a6/2004-264/4/407-407007/ Dès que le pivot 12 est déposé et après avoir retiré les 4 vis à tête sphérique rep 31, le porte roulement et le moyeu rep 18 doivent sortir ensemble en frappant avec un jet depuis l'intérieur du pivot en frappant à plusieurs reprises alternativement sur la périphérie de la cage extérieure du roulement afin de le dégager le plus possible dans l'axe. Si on frappe toujours au même endroit, le porte roulement se met de travers dans l'alésage du pivot, ce qui provoque un blocage. Si le porte roulement s'est mis de travers, il est parfois plus judicieux de le ré-enfoncer afin de le réaligner avant de tenter de l'extraire à nouveau. extraire ensuite le moyeu du porte roulement à la presse. Si ça se passe comme je l'ai toujours constaté, une des 2 demi bagues du roulement (la bague interne) devrait rester sur le moyeu (constaté à plus de 80%). dans ce cas, Il faut alors meuler la bague en faisant un méplat le plus possible sans entamer le moyeu pour qu'elle cède et qu'elle puisse être enfin retirée du moyeu avec une pince (c'est un peu délicat à faire). Pour le remontage, je te suggère aussi de faire comme suit : Mettre en place en premier le porte roulement dans le pivot en l(orientant correctement ennface des 4 taraudages de vis. Réinstaller les 4 vis à tête sphérique, Le serrage des 4 vis en croix (1/4 de tour par 1/4 de tour) fait de manière progressive doit amener le porte roulement petit à petit en butée sur le pivot. Ne surtout pas prendre appui sur la bague interne à ce stade. Monter en dernier lieu à la presse le moyeu rep 18; On pousse le moyeu avec le piston de la presse en faisant contre appui de l'autre côté sur la bague interne du roulement. (faire contre appui avec une douille de diamètre adapté). C'est hyper important de procéder comme ça afin d'éviter d'endommager le roulement (bague interne du roulement généralement en 2 parties). Le contre appui sur la bague interne évite qu'elle soit chassée par frottement quand le moyeu rentre. Enfin, avant de faire reposer le véhicule sur ses roues, remonter la vis de cardan et la serrer le plus possible quand la roue est en l'air. Faire reposer le véhicule sur ses roues et finaliser le serrage au couple et à l'angulaire de la vis de cardan (fonction du diamètre de cette vis de cardan). Ne surtout pas faire rouler le véhicule tant que la vis de cardan n'a pas été resserrée correctement, toujours pour que les 2 bagues internes du roulement ne s'écartent pas l'une de l'autre, ce qui endommagerait irrémédiablement le roulement. @+

Salut, Vu que la courroie d'accessoires est endommagée, je serais plutôt tenté de te dire de contrôler les composants suivants avant d'incriminer les supports moteur, qui plus est, vu le faible kilométrage : - l'état de la poulie Damper (surement celle que pense aussi remplacer la concession), - l'état de la poulie débrayable d'alternateur. - bon fonctionnement et bon alignement du tendeur de courroie d'accessoires @+

Salut, Merci de ton retour d'expérience qui pique...le porte monnaie. Comme quoi, il importait bien de s'assurer au préalable de l'absence de jeu sur le train AV comme je te l'avais suggéré. @+