WAUZZZ

Salut, L'ampérage doit être de 20A en pointe dans les fils qui vont aux électrovannes N146 (EV débit) et N108 (EV avance). @+

Salut, Contitech, gates ou SKF...peu importe. Ce qui importe c'est la longueur exacte de la courroie : 1592 mm Il faut donc impérativement une 5PK1592 et pas une 5PK1590 ou pire une 5PK1588 comme on trouve souvent en équivalence. @+

salut, Merci de ton retour. Tu as ouvert le boîtier de commande au cas ce ne serait qu'un problème de soudure défectueuse ? @+

Salut, Sur tous les moteurs VAG quasiment et depuis des lustres (Audi 80), les poussoirs hydrauliques ont un diamètre de 30 mm excepté le 2.5 V6 TDI dont les poussoirs sont ridiculement petits avec leur Ø 12mm et comme par hasard, ce sont ces pièces qui posent problème. Tous les véhicules équipés avec la VP44 ont des problèmes de driver dans le calculateur de pompe (VAG, BMW, OPEL...). Chez VAG, cette VP 44 n'est installée que sur le V6 TDI. Je suis d'accord avec toi que le bloc moteur du V6 TDI est fortement extrapolé du V6 essence biturbo et que sa conception semble indestructible, mais cela s'arrête là. La culasse et ses commandes de soupapes quant à elles n'ont strictement rien à voir... et c'est bien là que le bas blesse. Voici justement un sujet en section mécanique qui traite de la motorisation BAU qui soit disant a été revue et corrigée concernant la commande des soupapes(mon œil !). remplacement des culbuteurs classiques montés sur AFB AKN par des culbuteurs à rouleaux sur les BAU, BDG... Voici, malgré les modifications apportées les dégâts qui se produisent encore : http://forums.audipassion.com/topic/188513-distribution-sur-v6-et-v8/page-4?do=findComment&comment=3826188 http://uploads.tapatalk-cdn.com/20160918/62a96902891997e1ead93ffb5ffc4540.jpg @+

Salut, Si les roues n'ont pas frotté et que seuls les paliers et les joints doivent être remplacés, voir les kits de réfection chez 321 turbo / Kit réfection stage 1 : http://www.321turbo.com/pieces-turbo__no-1048st1_217_kit-de-reparation_garrett_repair-kit-garrett-gt15-gt1749v-stage1.html Si plus de pièces sont endommagées, il faut prévoir ces autres kits de réparation : Kit stage 2 : http://www.321turbo.com/pieces-turbo__no-1048st2_217_kit-de-reparation_garrett_repair-kit-garrett-gt15-gt1749v-stage2.html Kit stage 3 : http://www.321turbo.com/pieces-turbo__no-1048st3_217_kit-de-reparation_garrett_repair-kit-garrett-gt15-gt1749v-stage3.html Kit stage 4 : http://www.321turbo.com/pieces-turbo__no-1048st4_217_kit-de-reparation_garrett_repair-kit-garrett-gt15-gt1749v-stage4-.html @+

Salut, Si on repère précisément avant démontage la position angulaire de la roue de compresseur par rapport à celle de la turbine en faisant des repères sur les roues et sur les carters et qu'on repositionne l'écrou exactement au même endroit, il n'y a aucun souci. J'ai procédé comme cela sur le turbo de l'A4 d'un ami et il y a 2 ans maintenant et la voiture roule sans problème. @+

Salut, C'est bizarre que le bruit ait disparu quand tu as mis des pneus neufs...ce qui écarterait un défaut de boîte. Je te suggère en premier de faire régler le parallélisme du fait que tu as trop d'ouverture (pneus qui s'usent de l'intérieur). Une boîte, ce n'est pas donné et son échange est plus que délicat (vu son poids). Assure-toi aussi que les roulements de roues AV ne sont pas en cause. J'ai eu un souci similaire sur la boîte 6 de mon ex V6 TDI. Le bruit était toujours présent quoi que j'ai fait (échange pneus, roulements de roues... Le bruit provenait manifestement d'un des roulements du différentiel de boîte. Et là, ça ne vaut pas le coup de réparer la boîte : il vaut mieux en changer. @+

Salut, Merci de ton retour. Pour les éclatés et la ref des pièces; ne t'inquiète pas, on a ce qu'il faut : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1996-156/3/311-311030/ @+

Salut, Un tuto plutôt qu'un grand discours. Voici celui qu'Ange 91 avait fait pour son TDI 115. C'est exactement le même principe : http://forums.audipassion.com/topic/112013-tuto-reparation-turbo-a4-tdi-115-b5-gt1749v/ @+

Salut, Et ces 2 soupapes, me semble-t'il d'après une info lue sur Elsawin, ne servent que pour les commandes de soupapes (1 par culasse) et pas pour la lubrification du turbo. Elles ne seraient donc pas a priori en cause. J'ai trouvé aussi un lien pour un turbo en échange standard pour moins de 300 euros : http://www.turbomoteur.fr/catalogue/2/6644/95/BAU-BDH-BDG--AUDI-A4-25-TDI-155-cv.htm?lequel19305=es En fonction des références indiquées sur cet éclaté : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2003-249/1/145-145070/#1 @+

Salut, Qui plus est, ce moteur n'est pas très fiable à la base avec ses 150CV (problèmes de commandes de soupapes et VP44 perfectible). @+

Salut, Manifestement d'après le lien suivant, la pompe avec référence 0 470 506 010 (ref OEM Audi 059130106C ou 059130106CX) est spécifique au quattro. Est-ce le cas pour la tienne ? http://www.pae.fr/pompe-a-injection-audi-c-139_73.html Fais une recherche avec les termes G210, 01441 et voir ces sujets : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/ http://forums.audipassion.com/topic/156373-encore-une-pompe-injection-vp44/ @+

Salut, je sais qu'il y a 2 clapets antiretour (et non de surpression) vissés sous le support de filtre à huile...La misère pour accéder ! je ne sais pas si c'est de ceux-là dont la RTA fait allusion : Rep 13 de l'éclaté : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2002-249/1/103-103032/#13 Sinon, voici l'éclaté du circuit de lubrification : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2002-249/1/115-115038/ @+

Salut Franck, Voici ce qu'indique la RTA N°730 (page 58) par rapport à la pression d'huile : La T° d'huile doit être à 80°C environ - 0,8 bar au ralenti, - 2 bars à 2000 tr/mn - 7 bars au régime maxi Si les valeurs ne sont pas atteintes, le clapet de surpression ou la pompe sont défectueux : remplacer la pompe à huile (indiqué en page 77). @+

Salut, Voici ce qu'indique le site wiki Ross tech pour ce type de panne Par ex, pour le code 01271 : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/01271 Il te faudrait le schéma électrique propre à la clim de ton véhicule et voir qu'est-ce qui alimente en commun les servomoteur V68, V70, V71 et V85 car ils ont tous les 4 le même défaut, ce qui laisse présager d'un alimentation commune. @+

Salut, Procure-toi la RTA N°730 de l'A4 B6 qui est la seule à traiter de la motorisation V6 TDI. http://www.revue-technique-auto.fr/rta-audi/540-rta-audi-a4-ii-phase-1-1925-tdi-diesel-01-2001-09-2004-9782726873052.html C'est cette revue qui m'a servi dans la dépose du carter supérieur de mon ex V6 AFB. Tu y trouveras toutes les informations dont tu as besoin. Tu verras qu'il y a un arbre d'équilibrage juste à côté de la pompe à huile. Il faut piger avec un forêt Ø 5 mm. @+

Salut, Aide toi de cet éclaté : Pour le train AV : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/1997-201/4/407-407010/ Pour le train AR : http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a3+s3+sportb+lim+qu/a3/1997-201/5/511-511010/ @+

Salut, Avec cette méthode moteur tournant, il faut être particulièrement vigilant de ne par faire un court-circuit avec la cosse + de la batterie qui est débranchée et alimentée par l'alternateur qui débite. Ca n'a pas fait d'arcs quand tu as débranché les cosses avec le moteur tournant ? @+

Salut Franck, Un manomètre branché à la place d'une des sondes de température ou de pression sur la tuyauterie supérieure rigide de lubrification de palier de turbo. @+

Salut, Il faut que le moteur ait tourné au préalable avant d'attaquer les mesures de compression. Il faut ensuite débrancher le connecteur de pompe d'injection pour éviter le démarrage. Déposer les 6 bougies et les mesurer 1 par 1 avec un compressiomètre Diesel capable de mesures à 70 bars Les valeurs pour chaque cylindres doivent se situer entre 25 et 31 bars avec une différence maxi de 5 bars entre cylindres. @+

Salut, Ca, ce n'est pas sûr. En revanche, si les roues de compresseur et turbine n'ont pas frotté dans leur carter, on peut changer soi-même les paliers. Il y a ausi un tuto épinglé en section mécanique sur un GT1749V. franck : c'est bizarre toutes ces pannes à répétition (commandes de soupapes + turbo maintenant) : t'as pas un problème de graissage (pompe à huile ou autre)? Je te suggère fortement de contrôler la pression d'huile. Je te le disais : la mierda le V6 TDI ! @+

Salut, Ici à7 euros ; https://www.norauto.fr/produit/appareil-de-sauvegarde-de-memoire_239003.html ou ici : https://fr.aliexpress.com/item/ADD105-Detector-Car-Diagnostic-Instrument-Auto-ECU-Computer-Memory-Saver/32707970102.html?spm=2114.06010108.3.77.16iSn3&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_1_116_10065_117_10068_114_115_10069_113_10084_10083_10017_10080_10082_10081_10060_10061_10062_10056_10055_10054_10059_10078_10079_10073_10070_421_420_10052_10053_10050_10051,searchweb201603_7&btsid=f93c4114-f0c7-4fd2-9cb8-e9e5a844e724 Ou via la prise OBD2...mais c'est plus cher : http://www.drivista-shop.com/Sauvegarde-memoire-interne-vehicule-GYSPACK-OBD-23086.html @+

Salut; Il ne faudrait pas que les champs 42 et 43 soient à 200 pour une périodicité de 20.000KM ? @+

Salut, Ce doit être la GV du turbo qui est grippée dans ton cas, non ? Si oui, et vu ce que tu t'es déjà tapé sur les culasses, tu es entièrement capable de nettoyer cette GV sans dépenser d'argent. N3, un autre membre a fait un tuto sur le nettoyage d'un GT2052 en section mécanique mais on trouve aussi d'autres tutos sur la toile. Les points les plus délicats sont : - le desserrage d'une des 4 vis de l'embase du turbo : il faut se fabriquer une clé "tarabiscotée" ou se la procurer ici : https://www.toolatelier.com/fr-FR/cle-speciale-turbo-vwaudi-v6-et-tdi_TA00042.htm - De désaccoupler la coquille de la turbine du CHRA (rouille). usage de WD40 obligé Bien faire des repères de positionnement avant démontage pour être sûr de tout réassembler comme à l'origine. @+

Salut, Il existe des chargeurs que l'on branche dans la prise de l'allume cigare le temps qu'on remplace la batterie. De cette manière, les mémoires des différents systèmes ne sont pas affectées. @+