gizmo06

Salut @WareZ, La fermeture centralisée ne passe pas par l'ECU, mais par le boitier de la centralisation. As-tu essayé cette procédure de Ross-Tech ? Il y a 2 méthodes dans cette procédure. Si la première ne fonctionne pas, essayé la 2ème.

Si je reprends ton exemple : - 0281001820, c'est la référence BOSCH de l'ECU - 038906018P, c'est la référence VAG de l'ECU 814,815 BAA7 et 358384-385 et 0F19 ça a une signification ?

Salut, Je te mets 3 liens, si ça peut t'aider : - RossTech - VAG Repair Et en faisant une recherche sur ce forum, tu pourras trouver des sujets qui parlent de ce défaut, comme celui-là.

Salut, je viens de chercher dans la liste des prépas, il y a plusieurs fichiers pour un de mes A4 TDI, mais quelles sont les différences entre chacun ? En l'occurrence, il y a plusieurs dumps en stage1, plusieurs en Stage2 .... Comment savoir lequel correspond à quoi ? De plus, ce sont les mêmes références OEM et BOSCH que mon A4, mais je les ai trouvés dans la liste de VW Passat, je pense qu'ils sont compatibles ? Enfin, pour le 038 906 018P (EDC15V-5) tu sais si on peut le faire par MPPS ou s'il faut dessouder l'eeprom ?

au fait, ça dit quoi les AAC ? Ils ne sont pas trop abîmés ?

Salut, Voilà pour le serrage ;-) Bon du coup tu avances bien ?

Je viens de prendre le temps de lire les 3 pages de ce sujet fort intéressant, et j'ai trouvé mes réponses, à savoir (pour ceux qui découvrent ce sujet et qui ne veulent pas tout lire) qu'il ne faut pas descendre à 0, mais à la valeur minimum de la clé. Autrement dit, pour une clé 20-200Nm, il faut redescendre à 20Nm lorsqu'on ne l'utilise pas. Merci Bap33 pour ce cours ;-)

Merci à Frix d'avoir déplacer ma question dans ce sujet que je n'avais pas vu. C'est super intéressant tout ce qui est dit, j'apprends certaines choses, d'autres confirment ce que je faisais/pensais. L'histoire du desserrage à la dynamo, c'est marrant j'en parlais avec un de mes gamins hier et je disais exactement ce qu'explique Bap33 (que le desserrage est plus "puissant" que le serrage) sans avoir vu d'étude sur ça, mais ça me semblait logique (mon gamin voulait comparer 2 clés pour voir si elles étaient justes, en serrant à un couple avec une, et desserrer au même couple avec une autre). Concernant les clés en elles-même, j'ai entendu dire qu'il fallait à chaque fois les régler à 0 lorsqu'on a fini de les utiliser, afin qu'elles ne se dérèglent pas (ou moins vite). En ce qui concerne le serrage des vis de cardan, ou de vilebrequin, comme le dit Phoenix, j'ai aussi utilisé une barre de 1,5m avec une douille en 1'' pour faire le serrage, mais je dois avouer que je ne suis pas allé jusqu'aux 180° car vu comme ça forçait j'ai eu peur de casser la vis. J'ai eu tort ?

Salut, J'ai eu un soucis équivalent sur mon A4 1.8TQ : le voyant d'huile qui s'allumait. Mon fils a vérifié le niveau : il était en dessous du mini. Il a remis un tout petit peu d'huile, il s'est de suite retrouvé au-dessus du maxi En fait, j'avais prêté la voiture à un collègue, qui a eu plusieurs fois ce problème, il a remis de l'huile jusqu'au jour où il m'a dit que la voiture fumait énormément, et elle tournait bizarrement. J'ai vérifié le niveau : il y avait 2,5l d'huile de trop !!!! Il a l'habitude de faire ses vidanges, donc il sait faire les niveaux (et mon fils qui est mécano était avec lui quelques fois). La question, tout comme toi, et de savoir pourquoi à un moment on est en dessous du mini, puis d'un coup le niveau monte. Je n'ai pas trouvé d'explication. Par contre, on a compris qu'il faut bien faire attention lorsqu'on fait le niveau

Bonjour, J'ai une question concernant les clés dynamométriques : ayant un compte chez Berner, je peux avoir pour 139€HT la clé 5-25Nm alors que la KSTools est à 80€ chez Amazon et la Facom 225€HT La différence de prix est-elle justifiée ? Entre ces marques Facom, KSTools, Würth, Berner, Kraftwerk.... qui s'adressent aux professionnels, pourquoi de telles différences de prix ? Existe t-il un comparatif de qualité/fiabilité ? J'ai entendu dire que la qualité de Facom avait bien diminué, du coup je ne sais pas trop quoi penser.

Voilà un commentaire qui donne envie de t'aider... Certes les réponses ne sont pas nombreuses, mais on n'est peut-être pas tous les jours sur le forum !!! On a aussi d'autres occupations, donc un peu d'indulgence !! Et comme te l'a dit Le-yoyo-80, tu pourrais au moins donner plus d'infos sur ton modèle de véhicule, et le code moteur

Salut, Si la pression relevée est supérieure à la pression demandée, il doit y avoir un soucis de N75 ou dans la commande. As-tu VCDS ? Si oui, tu devrais déjà faire un test des actuateurs pour vérifier que la N75 est bien pilotée par l'ECU (ça permet de vérifier qu'il n'y a pas de problème de câblage). Soit tu l'entends claquer ce qui veut dire qu'elle est bien pilotée, soit tu n'entends rien donc elle ne l'est pas. Tu pourrais aussi faire un graphique en roulant, en faisant une accélération en 3ème depuis 1000tr/min, en relevant le régime moteur, la pression demandée, la pression relevée et l'activité de la N75. Avec ce graphique, tu pourras voir si la N75 est bien activée, à partir de quelle pression relevée, et si la pression de sural varie en fonction de cette activité.

Donc tu as trouvé un moteur avec commande du papillon électrique et non par câble ? C'est quelle version de boitier que tu as ?

Merci pour les docs, je vais regarder ça ;-)

Salut, Quelqu'un saurait la valeur de la dépression dans les commandes de turbo/EGR ? J'ai acheté une pompe à vide, elle descend à -0,6bar, c'est suffisant ? Concernant le capteur MAP, mon fils a remarqué que la durite dans l'ECU était fendue (je deviens vieux, je ne l'avais même pas vu ), ce qui explique la présence d'huile dans le boitier, et certainement les valeurs erronées. Du coup, j'ai ressoudé un capteur MAP (récupéré sur un vieux ECU), et je vais tester pour voir ce que ça donne.

Merci pour cette info. Par contre, en vidangeant par le radiateur, je récupérais plus de liquide que ça d'habitude ... Et ça coulait plus fort. J'ai regardé sur ETKA un éclaté du système de refroidissement, mais je n'ai rien vu (ou compris) :-( Je pense que je vais être bon pour démonter tout le circuit de refroidissement et tout rincer au tuyau d'eau.

Salut, Sur mon V6 TDI, j'ai voulu remplacer le liquide de refroidissement. J'ai donc dévisser le "robinet" en bas du radiateur, je n'avais qu'un tout petit filet de liquide qui coulait. J'ai pensé que la sortie devait être bouchée. J'ai remarqué qu'il y avait un bouchon (maintenu par un agrafe) juste à côté dudit robinet, de plus gros diamètre. Je l'ai ouvert mais ça coulait pareil. De plus, j'ai dû récupérer environ 2l de liquide seulement Le bouchon de remplissage était bien ouvert. D'où peut venir le "blocage" ? Autre remarque : je n'ai pas de chauffage. J'ai démonté les 2 durites qui entrent dans l'habitacle, j'ai mis un tuyau d'eau sur le premier et fait couler le 2ème : l'eau est sortie marron pendant 10 secondes puis claire, avec un bon débit. Donc le radiateur de chauffage doit être OK ? Lors du remplacement de la distrib (j'ai roulé 500km depuis), j'avais rincé le radiateur de refroidissement, donc il doit également être OK. Le calorstat est neuf.

merci ;-)

Message aux modérateurs : je pense qu'il faudrait remplacer le titre par "remise en état d'un commodo de phares", ou quelque chose de plus adapté que celui actuel. Merci ;-)

Bon, chose promise chose dûe. J'ai donc démonté l'autre côté du commodo. Une fois le cache enlevé (il faut faire levier avec un tournevis pour le sortir), on obtient ça : On enlève le levier avec le ressort de rappel qui sert pour les crans du clignotant : Puis le levier de commande des clignotants / phares : On voit la les 2 lamelles qui font bascule pour la commande des phares. Attention de ne pas casser la tresse en cuivre, et attention également à la position des ressorts en dessous : Une fois tout ça démonté, nettoyez bien les pistes en arc de cercle qui servent pour le clignotants, et tous les contacts pour les phares, si vous avez de l'alcool isopropylique, et avec une dremel avec la petite brosse rotative pour dégrossir : Au remontage, placez les ressorts des lamelles, puis les lamelles (rappelez-vous qu'il y en a une qui passe sous un contact), et maintenez les appuyées que je fais là pour remettre le levier sans qu'elles ne sortent de leur logement, et que les ressorts restent également à leur place. Sinon, bon courage. Remettez ensuite le levier, puis le guide pour les crans des clignotants. Attention au ressort qu'il a tendance à sauter et va loin si vous ne faites pas bien attention !! Vient ensuite le couvercle : Une fois le couvercle en place, appuyez sur la languette blanche de renvoi du clignotant comme je fais sur cette photo. Vous entendrez le clic de sa mise en place dans sa gorge Et pour le reste, rien de sorcier. Bon bricolage ;-)

Salut, Petit retour d'expérience sur mon A4 B5 1.8TQ : je n'avais plus de codes, ni de phares. (Quand on entend dire que ce n'est pas bon pour le commodo quand la puissance des phares le traverse... La preuve ) D'abord, vérification des fusibles (18, 19, 20 et 21) ils sont OK. Vérification de la présence du 12V sur le connecteur du commodo (fils jaune/noir et fils rouges) : OK Du coup, démontage du commodo pour vérifier l'intérieur. Bien sûr les contacts sont sales, je les ai bien nettoyés En fait il y a une partie sur le dessus qui est relativement simple à démonter, nettoyer et remonter : Je vais mettre toutes le photos étape par étape, ça peut toujours servir à quelqu'un qui a démonté le sien et ne sait plus comment le remonter : le commodo en question : démontage de la plaque en acier Dégagement du levier de commande veilleuse-codes Là, il ne reste que les 2 navettes qui se déplacent avec le levier de commande arrêt/veilleuses/codes : une fois tout démonté : C'est là qu'il faut bien nettoyer les contacts, tant sur le boitier que sur les navettes : Mon problème vient de la navette qui gère les codes : elle a chauffé, s'est un peu déformée. La barrette en cuivre à l'intérieur est montée sur ressorts, mais avec la déformation elle est un peu bloquée, et du coup ne fait pas bien contact dans le boitier, d'où l'absence de codes : Avant de trouver le problème, j'ai démonté un paquet de fois le commodo pour le nettoyer, vérifier les contacts, remonter, tester : HS. Redémontage.................. Bref, j'y ai passé l'après-midi !! J'ai aussi démonté l'autre côté du commodo, mais je n'ai pas pris de photo. Cet autre côté est plus délicat à démonter car il y a des lamelles et des ressorts, il ne faut pas se planter pour le remontage. Si j'ai le temps, je démonterai demain celui que j'ai de côté pour vous faire les photos. Toujours intéressant de les avoir ;-)

Salut, Dans les défauts tu sites : 00588 : absence borne 30 Cela voudrait dire que ton boitier a un problème d'alimentation. Commence par régler ça, le boitier n'a peut-être pas de défaut ??? Tu peux poster le compte rendu de ton diag complet ?

c'est ça. J'ai dessoudé le capteur de l'ECU et je l'ai ouvert. J'ai testé les pattes pour voir s'il y a une résistance qui varie en fonction de la pression, mais non J'ai trouvé cette photo de quelqu'un qui l'a démonté : autrement dit , il y a de l'électronique, donc certainement une alimentation + et - , et une pin qui donne soit une tension en fonction de la pression, soit une fréquence. À étudier... J'aimerai bien remplacer ce capteur, car je pense qu'il a du prendre une claque avec toutes l'huile qui s'est accumulée...

Salut, j'ai remis l'ECU d'origine, il n'y a pas de coupure de turbo. J'ai ouvert celui qui était dedans : Il y a un peu d'huile dans le boitier Ce qui peut expliquer les dysfonctionnements Aussi, je me suis rendu compte que c'est le capteur MAP qui est dans le boitier ECU, du coup ce n'est pas ce capteur que j'avais remplacé lors des essais, mais le capteur de température de l'air à l'admission Je crois que je suis un bon mécano du dimanche