jean-jacques MAIWURM

lorsque les bureaux d'études allemands conçoivent des voitures c'est dans un contexte d'utilisation Les voitures à gros moteurs sont soit des grosses routières ou des sportives avec une utilisation à l'allemande ; c'est à dire trajets longs à vitesse respectueuse. On peut faire tous les entretiens d'experts , type d'huile ,type de filtre etc si l'utilisation est de la promenade ou du roulage champs élysées il y aura forcément des problème pour usage inadapté. Les problème seront : -tendeurs de chaine pour fonctionnement à sec frequent (démarrage) -calaminage -usure de joints avec conso d'huile -démarreur etc avant d'acheter la mienne j'avais fait une longue analyse et trouvé de nombreuses RS5 en Allemagne dépassant les 300 000 km sans problème , ce qui m'a rassuré apres avoir lu les problèmes des parisiens de ce forum roulant en RS5 Sur la mienne en pannes j'ai eu la boite à 150000 et la batterie à 140 000 km .Elle vient de passer les 166000 km dont plus de 80% sur autoroutes non limitées allemandes

l'entree auxiliaire avec ecran à l'arrière , bonne idee , super sympa

La télé dans la voiture ! Déja un miracle que ma télé a survécu au confinement vu le nombre de fois ou j'ai failli lui balancer un vase ou autre objet destructeur. Maintenant je passe loin d'elle et de plus en voiture c'est encore plus dangereux que le téléphone

Les moteurs sont déja prets et fonctionnels. Il reste un tres gros problème à régler : comment taxer? Les carburants thermiques donnent une taxes de pret de 80% Les "carburants électriques " via le compteur Linky seront taxés de façon à ce qu'un plein de Zoé va couter 100 euros Cela devrait déja etre le cas depuis 2018 mais la rapidité de déployement de ces compteurs a pris beaucoup de retard Maintenant comment taxer l'hydrogène ? Le conseil scientifique étudie le sujet

les 55% du temps la voiture a été conduite en position automatique , c'est le calculateur qui sélectionne le mode en fonction de l'utilisation de l'accélérateur vitesse et enfoncement

Cher Denis avec toutes ces options ; adaptative cruise control + line assist + aide au parking tu vas pouvoir t'installer à l'arrière et observer le beau paysage lorrain , l'automatisme faisant le reste

attention ; il est précisé en rouge dans le chapitre avertissement que le document n'est pas valable pour les véhicules ne dépassant pas 3.5 tonnes en traduisant ce langage de haut fonctionnaire en langage clair ; ce document ne concerne que les poids lourds donc pas nos voitures

Toujours la même chose ; le calaminage dépends de l'usage de la voiture Les Vosgiens ça ne roule pas comme un Parisien , les conditions de circulation et la proximité de routes non limitées changent la donne

une aventure qui restera en mémoire et avec le temps deviendra une plaisante anecdote content de voir un lorrain de plus heureux en voiture.J'espère à bientôt sur une belle route

Bonjour Classik Comparer une 208 à une RS6 est délicat 1-PSA a toujours fait des choix en freinage favorisant le mordant en l'occurance des disques de grand diametre et des plaquettes à fort coefficient de frottement (Jurid) 2-Sur gros véhicules allemands il y a toujours une recherche de confort qui donne un faible mordant lié à une faible assistance en début de course pédale Essaie de freiner dynamiquemen t c'est à dire appuyer de suite fort sur la pédale. Les habitudes font qu'en général les conducteurs posent le pied sur la pédale puis se mettent à monter en force .A ce moment l'assistance est relativement faible Pour un upgrade la meilleure approche est d'augmenter le diametre du disque

bonjour lorsqu'un étrier pose problème s'est au defreinage c'est à dire on lache la pedale et le freinage leger continue avec bruyance et chauffe la force du joint pour retirer le piston est de l'ordre de 2/3 kg. Lorsqu'on freine avec une pression habituelle de 20 bars la force est de l'ordre de 450 kg donc pas d'incidence sur le freinage Le manque d'efficacité du freinage sur voiture que l'on utilise régulièrement n'est jamais liée à l'étrier Il convient de vérifier l'etat du disque et de la plaquette.Celle-ci peut etre chargees de corrosion et de la réduction du coefficient de frottement

Depuis que les écolos manipulés par certains politiques interesses qu'à leur porte monnaie se sont attaqué à la filière nucléaire empechant la poursuite des recherches pour du nucléaire "sans rejets" la France est en pénurie électrique. Pour survivre il a fallut mettre en place des moyens dit propre qui sont les plus polluants de la planete ; à savoir l'éolien et le photovoltaique. Je peux fournir les chiffres Comme il faut présenter une approche cohérente et promouvoir provisoirement les véhicules électriques qui font du bien aux parisiens et polluent les campagnes Sachant que nos voitures roulent en consommant 80% de taxes , il faut trouver une solution pour taxer l'électrique.C'est le compteur Linky avec sa piste de charge qui fait qu'un plein de Zoé doit couter environ 100 euros , cher du km vu l'autonomie Le véhicule électrique n'est qu'un passage temporel , le temps de finir la mise au point des moteurs hydrogène

Félicitations , en espérant que les perpeties ne furent qu'administratives ; mais les lorrains sont combatifs

Audi ne veut pas que les modèles RS tractent

normalement une purge doit regler le problème mais suivant la procédure donnée par Audi (je ne la connais pas) quel joint a été changé?

Ce qui signifie que l'auto a un problème , phénomène anormal et inacceptable Une géométrie complette du moyeu/pivot nécessaire ainsi qu'une investigation technique d'occurence du défaut impérative

bonjour les flexibles sont des tuyau de caoutchouc tressé. les flexibles avaition ont une tresse métallique supplementaire qui fait que les flexibles ne se gonflent plus sous la pression lorsqu'on freine on fait monter la pression dans le circuit ; en premier les flexibles se dilatent puis le piston avance , puis la plaquette se comprime et ENFIN le freinage démarre. Il peut y avoir du aux flexibles , plus les plaquettes tres compressibles pour eviter les bruits et vibrations jusqu'à 2 cm de course pédale supplémentaire , depaysant pour sur. L'acceptation au ct est un problème. L'acceptation est obligatoire si on a une évidence que le flexible aviation est homologué , donc provenant d'un freineur De nombreux flexibles industriels sont renforcés par tresse métallique mais le caoutchouc est incompatible avec liquide de frein , donc dangereux d'ou le besoin d'homologation De mémoire TRW commercialise des flexibles aviation homologué sur mesure

Donc des flexibles d'origine et donc logique qu'il y ait une augmentation provisoire de la course perçue comme molesse ATE et TRW sont les 2 grands du freinage

bonjour petite question :tu as remplacé les flexibles par quoi ? -des flexibles neufs -des flexibles "aviation" en montant des flexibles caoutchoucs neufs il y a augmentation de course pédale et moins de sensation ; le caoutchouc se dilate et apres un certain temps se stabilise comme lors du montage de plaquettes neuves

effectivement c'est du réglage mastervac/maitrecylindre dont je parlais Dans le mastervac il y a un axe qui pénètre dans le maitrecylindre pour pousser le piston. Bien entendu la chasse aux bulles est toujours ouverte

Les bulles dans ce cas semblent etre une option plausible Je ne me souviens plus si c'est toi qui a également changé le maitre-cylindre , si lors d'un changement celui-ci est mal réglé la course pédale augmente et donne aussi une sensation de manque de mordant

Bonjour les ingénieurs freinage de PSA ont toujours donné la priorité au mordant ; c'est pour cela que les disques PSA à véhicule équivalent sont plus grand que ceux de la concurrence cela impose egalement une liaison au sol précise et moins de confort choisir un mordant pour un véhicule rapide mais utilisé loin de ses performances maxi n'est pas facile la meilleure suggestion pour augmenter le mordant est de monter des durites aviations 1 tiers du volume donc de la course pédale active est consommée par les durites

Bonjour il y a tres peu de fabriquant de disques qui proposent des aubes orientées . L'air chaud augmente de volume et la section des canaux de refroidissement etant plus grande sur le diametre exterieur l'air doit rentrer au niveau du moyeu pour ressortir au niveau diametre exterieur.Ceci est une bonne chose car cela évite de faire chauffer les roulement Le schema ci-dessus montre bien la sortie de l'air du disque .De nombreux disque à canaux orientés sont en fait montés à l'envers et refroidissent nada , juste effet placébo pour certaines plaquettes il y a formation de bouloches qu'il faut "gratter" et évacuer ;pour ce faire la solution est les perçages les rainures certes grattent mais ne laissent pas la poussière s'évacuer . Jadis beaucoup de plaquettes avaient une rainure centrale fraisée.Le passage au sans amiante ne permet plus que rarement de fraiser une rainure (risque d'arrachements) Le but de la rainure est de casser le film d'eau en cas de pluie.La majorité des constructeurs actuellement ; s'il pleut (info donnée par le fonctionnement des essuie glace donnent une pression minime à intervele régulier pour secher le disque. L'important est que le dessin du disque soit en phase avec la plaquette donc ne pas jouer à l'apprenti sorcier mais monter disque et plaquette du même "concepteur"

lorsqu'un moteur tourne il y a beaucoup de pression dans le bas-moteur. si on n'evacue pas cette pression , elle fait sauter la jauge à huile manuelle voir un joint spy avec perte d'huile et toutes les conséquences Donc il faut évacuer la pression , il s'agit de pression pneumatique avec vapeur d'huile. Dans les vieux moteurs à carburateur c'etait bien utile pour graisser le carbu . Ce gaz doit etre introduit avant le papillon et en quantité limitée pour eviter d'intervenir de façon trop prononcée sur la richesse de la carburation Dans les moteurs anti-pollution crit air 5 il faut bruler 2 fois un certain volume de gaz d'echappement que l'on envoie d'abord dans l'admission. Si la vitesse de propulsion est tro faible les residu de calamine se déposent et encrasse. En injection indirecte le carburant passe au même endroit et nettoie au passage ;ce qui n'est pas le cas de l'injection directe Pour chiffrer les rejets de vapeur huileuse , ceux qui ont monté des récupérateur d'huile peuvent nous informer du volume d'huile récupéré au 1000 km. Vous verrez que c'es peanuts

Sur un moteur essence à injection directe il y a pour reduire la pollution un rejet d'une partie des gaz d'échappement dans l'admission pour les rebruler Le système etant "aérodynamique" ne fonctionne qu'à partie d'un régime relativement élevé (3500 trs/min) La solution c'est l'injection twin à savoir injection directe + indirecte les vapeurs d'huile remontant du bas moteur sauf moteur rinçé c'est mini Pour un diesel absolumment aucune utilité En compétition le oil catch tank sert a ne pas avoir de debit régulé des vapeurs mais ouverture totale qui reduit les frottements dynamiques dans le bas moteur