TOM

D'origine, je pense que l'info est prise sur une fiche du porte instrument.

C'est clair que si tu dois acheter l'outil spécifique pour t'en servir une fois ... autrement il y a aussi le catalogue Hazet, la réf est 2992.

Si c'est ça que tu cherches, Réf Matra 3400 C'est disponible chez Audi-VW comme tout l'outillage d'ailleurs.

Achètez une Atom vous aurez le manuel d 'entretien avec :bigsmile: a+ Plus sérieusement, quelle utilisation, car entre le circuit ou la promenade sur la riviera, pas la même chose.

Google est ton ami "VW elektr. Fensterheber Reparatursatz"

Polypropylène je pense (PP) normalement c'est indiqué dessus, très difficile à coller, tu peux essayer celle-ci. http://www.edgb2b.com/Eleco_Produits-3795-...fr-societe.html Pour essai (les boîtes alimentaires sont je pense aussi en PP).

Non il ne faut pas démonter la distribution mais ce n'est pas facile d'accès. Moteur froid. Débuter par enlever le cache moteur. (ne pas oublier d'enlever la jauge avant et la remettre ensuite) Déconnecter la masse de la batterie. Ensuite il faut enlever le guidage d'air sur lequel il faut au préalable déclipser les durites qui vont au vase et de carburant. Une fois que c'est fait prendre une clé plate et tourner le tendeur de la courroie d'alternateur dans le sens horlogique pour détendre la courroie. Bloquer le dispositif de tendeur en mettant une pige et enlever la courroie (noter son sens de rotation). On peut maintenant dévisser l'alternateur (2 boulons) et le mettre de côté pour accéder au boîtier de thermostat. Par le dessous après avoir démonté la plaque d'insonorisant moteur, vidanger le liquide de refroidissement (soit une vis de purge sur la durite de radiateur, soit il faut déboîter la durite du radiateur). Il te faudra environ 6 l de G12 (mélange à 50/50) pour remplir. Déboîter la durite du boîtier de thermostat, on peut ensuite le dévisser et enlever ensuite le thermostat du logement en le tournant vers la gauche. Ne pas oublier de remonter un joint torique neuf (à enduire avec un peu de G12). Tu peux le tester dans de l'eau chaude. Remontage sens inverse, pour remplir le circuit de refroidissement, remplir par le vase d'expansion jusqu'au maxi, faire tourner le moteur au ralenti accéléré (+/- 1500 tr) durant 2/3 minutes en remplissant pour faire l'appoint par le vase. Fermer le vase quand le niveau ne descend plus, laisser tourner jusqu'à ce que le ventilateur s'enclenche. Couper le moteur et vérifier le niveau à chaud ça doit se trouver sur maxi, à froid entre les deux (attention en ouvrant le vase si le moteur est chaud). Bonne mécanique.

Si tu pouvais mettre une photo de l'ensemble de la console ça serait plus facile de t'indiquer où démonter.

Beaucoups d'options, beaucoups de poids mais finalement ça n'avance plus ! Ce jour j'avais une 3 l Tdi à l'essai, je me suis fait larguer comme une m .... par une série 3 diesel (330 D coupé enfin j'espère que c'était pas une 320 D) ! Pour un essai ce ne fût donc pas concluant pour moi. Ca semble très agréable, à condition de ne pas se trouver à côté d'une autre ou alors ce coupé BM est vraiment très performant ?

A part ajouter une ou des résistances, je ne vois pas. Mais bon mettre des Led et consommer autant avec des résistances, je vois pas trop l'intérêt, en plus çà chauffe, donc attention à ne pas faire cramer l'auto pour de bon.

Peut-être une promo de pack intervenue après ta commande ?

Le clapet n'influence pas le fonctionnement du moteur, il sert juste à fermer l'admission quand tu l'arrêtes. Je ne pense pas qu'il existe des pièces au détail il faut changer l'ensemble je crois. Dans l'admission c'est toujours un peu gras mais il n'y a pas de circuit d'huile à cet endroit donc à mon sens ton moteur ne craint pas grand chose. Essayer de nettoyer l'ensemble correctement éventuellement voir si ce n'est pas le joint torique qui a une fuite (fixation sur le collecteur).

Ben le clapet c'est à ça qu'il sert fermer le conduit pour ne pas avoir cette sensation quand on arrête le moteur.

Effectivement côté agrément il n'y a pas photo, par contre une bonne affaire à condition de prendre peu kilométrée, sans frais à faire et de garder car lors de la revente tu risques aussi de tomber de haut, mais bon on achète aussi pour se faire plaisir et pas juste pour le prix de revente. :bigsmile:

Assez logique, la sortie d'un nouveau modèle a souvent cet effet sur la cote, de plus du 3 litres dans une A4 c'est pas ce qu'il doit y avoir de plus vendable en occasion donc bonne affaire peut-être en vue.

Je ne sais pas où ils sont allés chercher ce prix là mais chez Audi l'alternateur c'est un peu moins de 400 € (Bosch ou Valeo). D'un autre côté tu peux aussi le tester relativement facilement avant d'envisager son remplacement et le régulateur est disponible en pièce le cas échéant. Pour le lien entre fuite d'huile et alternateur, pas de précision de quel joint spi, donc difficile à dire, possible qu'il y ait eu de l'huile sur la courroie mais bon ca se voit, idem sur l'alternateur.

Oui possible via le VAG.com

Plusieurs solutions en effet. Soit t'assurer qu'elle est fermée et boucher la commande pneumatique. Inconvénient la suie va s'accumuler du côté fermé et si tu veux la remettre en service un jour elle sera totalement bloquée. Mettre une plaque avant et laisser l'activation pneumatqiue, avantage elle continue à s'activer en donc le jour où elle est opérationnelle. Par contre selon le type de moteur ce n'est pas toujours possible il faut éviter de devoir croquer les flexibles ou sur cetains modèles avec un radiateur ça ne s'ajuste plus. Mettre deux plaques comme indiqué dans l'autre post et démonter la vanne, c'est la solution la plus propre, de plus, tu évites l'arrivée de gaz chauds dans le conduit. Je ne connais pas les réf des plaques mais il suffit de découper dans un morceau d'inox à l'aide de ton vieux joint. A toi de voir.

Depuis début juillet j'ai enclenché hier pour la première fois la clim, la Belgique c'est pas les tropiques, c'est le nord :bigsmile: http://fr.youtube.com/watch?v=Ypl0qgdAt2c

Supprimer l'EGR ne nettoie pas le turbo ni rien d'autre d'ailleurs par contre ça supprime la cause de l'encrassement. L'EGR c'est un peu le serpent qui se mord la queue :bigsmile: Sur un diesel pour éviter de trop polluer on a le choix, soit on travaille en excès d'air, dans ce cas ça ne fume pas et peu de suies mais la température de combustion augmente et on produit plus de Nox, soit on diminue la température de combustion en appauvrissant en air et ça fume. Le compromis trouvé est l'EGR, on va faire admettre au moteur une partie des gaz d'échappement détournés via l'EGR pour diminuer cet excès d'air. Le moteur admet moins d'air frais et donc la température de combustion diminue ainsi que la production de Nox. Pär contre on augmente la production des suies et de particules. Ces suies étant rejetées par l'échappement transitent par le turbo et sa partie géométrie variable où inévitablement elles s'y déposent. Etant donné que les gaz recyclés transitent dans l'admission, la pipe est également touchée, raison pour laquelle il faut la nettoyer, faute de quoi on ne gagne rien du tout à supprimer la vanne. On peut aussi craindre qu'à terme la vanne se bloque en position ouverte et dans ce cas ça augmente d'autant plus le recyclage et l'encrassement se produit d'autant plus rapidement. C'est aussi une des raisons pour laquelle on prescrit d'injecter les produits par l'admission et pas directement dans le turbo ;) De toute façon leur action n'a qu'une durée limitée et rien ne remplace un bon nettoyage. La boucle est bouclée. :unsure:

Niveau consommation cela dépend du type de trajets et de la façon de rouler, disons que c'est donné pour : Cycle urbain (l/100Km) 14.3 Cycle extra-urbain (l/100Km) 7.1 Cycle mixte (l/100Km) 9.7 Ca roule au 95. Niveau performances, faut pas pousser, c'est pas un veau cette auto, ça monte à plus de 230 et ça abat le 0-100 aux environs des 9 sec (comparativement le 2 l tdi 140 fait 210 en pointe et le 0-100 en 10.3). Il n'y a non plus aucune comparaison niveau de l'agrément sonore, c'est tout autre chose. Le 2.4 tient la comparaison en performance avec le 2.7 Tdi (sauf niveau reprise). D'accord c'est pas une RS6 mais de toute façon l'A6 n'est pas une sportive, je trouve donc que niveau performances c'est bien suffisant de plus la sonorité est agréable. Niveau suivi t'assurer que le carnet est en ordre et qu'il y a les factures avec. Pas de souci ni besoin de négocier une distribution, ça ne se change pas c'est de la chaîne. Boîte manuelle donc no soucis de multi. C'est une voiture belge d'après les plaques, donc elle doit passer le CT véhicule d'occasion et posséder le Car Pass. Si c'est achat à un pro, il doit la garantir minimum 1 an. Peut-être la photo qui donne une drôle d'impression effectivement de l'ordinateur, t'assurer que toutes les lignes sont parfaitement affichées. Reprogrammation inutile, ça n'apportera rien. Attention à la combinaison suspension/jantes, ça demande de toute façon d'être essayé car ça peut parfois surprendre niveau dureté. Niveau prix, très variable selon ton intérêt pour les équipements présents et l'état qu'on ne peut estimer sur photo, disons qu'en Belgique les essence ne se vendent pas très facilement, ça vaut je dirais dans les 18.000/19.000 € si c'est du particulier, un peu plus si pro sérieux avec garanties qui vont avec (à condition d'avoir l'acheteur, ce qui n'est pas gagné). De toute façon sans essai pas d'achat. a+

C'est une commande pneumatique via la vanne N18 (qui se trouve normalement à côté de la N75 de régulation de pression de suralimentation). Logiquement pas de problème à supprimer l'EGR. Sans nettoyage de l'admission tu n'y gagneras rien, juste que ça évite de continuer à encrasser. Si tu poses des plaques aucun problème, si tu supprimes la commande il faut s'assurer de sa position car si elle est bloquée ouverte, l'opération de sert à rien. a+

C'est l'élément de découplage (flexible tressé) de la section précatalyseur, catalyseur, ça ne se répare pas, ca se change et le morceau (il y en a un pour chaque banc de cylindre) fait dans le 900 à 1000 €. Lors de l'installation il faut faire attention à ne pas le croquer ou le plier trop au risque de l'endommager. Si tu sais souder et est un peu bricoleur, il y a pour certains cas moyen de trouver ce genre de flexible inox à conditioin de trouver le diamètre et longueur adaptés. http://www.gt2i-competition.com/Flexibles_...ox-c-6_251.html http://www.mtk-tuning.com/zoom.php?ref=3469 http://cgi.ebay.fr/FLEXIBLE-ECHAPPEMENT-IN...bayphotohosting Ca se trouve également dans l'industrie. a+

Du moment qu'elle répond à la norme VW 507.00 (obligatoire pour véhicule avec FAP) Personnelement je continue la Castol SLX PROFESSIONAL Powerflow LongLife III 5W-30 qu'on trouve à moins de 9€ en bidon d'1 l plus pratique pour laisser dans le coffre, mais autrement il y a du choix ! Addinol Addinol Mega light MV0539 LE SAE 5W-30 Agip Agip 7008 SAE 5W-30 Agip Autol Carrera Longlife III SAE 5W-30 Aral Aral SuperTronic Longlife III SAE 5W-30 Astris Astris Matro L-3 SAE 5W-30 Avia Aviasynth 5W-30 longlife III SAE 5W-30 BP BP Visco 7000 Longlife III SAE 5W-30 Bucher AG Motorex Profile V-XL SAE 5W-30 Castrol Castrol Edge SAE 5W-30 Castrol Castrol SLX Longlife III SAE 5W-30 Castrol Castrol TXT 507 00 SAE 5W-30 Castrol Longlife III Hochleistungsmotorenöl SAE 5W-30 Castrol Castrol SLX Professional Powerflow VW Longlife III SAE 5W-30 Castrol Castrol SLX Professional Powerflow Lo SAE 5W-30 n Castrol Castrol SLX Professional LL03 SAE 5W-30 Castrol Castrol SLX LongLife III Topup SAE 5W-30 Cepsa CEPSA STAR TDI SYNT SAE 5W-30 De Oliebron Tor Extendo SAE 5W-30 Elf Elf Solaris LLX SAE 5W-30 Elf Elf Excellium TDI SAE 5W-30 ENI R&M Division Agip Formula FUTURE SAE 5W-30 Eurol Eurol Syntence Longlife SAE 5W-30 Eurolub Eurolub WIV ECO SAE 5W-30 FL Selenia Selenia Multipower Specs SAE 5W-30 Fuchs Fuchs TITAN GT1 Longlife III SAE 5W-30 Fuchs TITAN GT1 Pro C-3 SAE 5W-30 Galp energia Galp Formula Longlife III SAE 5W-30 Gamaparts GAMAPARTS Super LongLife III SAE 5W-30 Gulf Oil Gulf Formula GVX SAE 5W-30 Hunold Eurolub WIV ECO SAE 5W-30 Kuwait Petroleum Q8 Formula V Long Life SAE 5W-30 Liqui Moly Top Tec 4200 SAE 5W-30 Liqui Moly Liqui Moly Pro-Engine M 600 SAE 5W-30 Meguin megol Motorenoel Compatible SAE 5W-30 Millers Oils Millers XF Longlife SAE 5W-30 Mitan Alpine Longlife III SAE 5W-30 Mobil Mobil 1 ESP Formula SAE 5W-30 Mobil Mobil SHC Formula V SAE 5W-30 MOL MOL Dynamic Gold Longlife SAE 5W-30 Motul MOTUL Specific 50400 507 00 SAE 5W-30 MRD Motor GOLD Longlife III SAE 5W-30 Neste Oil Neste City Pro W LongLife III SAE 5W-30 New-Process AG New Process eco syn Plus SAE 5W-30 Oel-Brack Midland Crypto3 SAE 5W-30 OMV OMV eco extra SAE 5W-30 OMV OMV BIXXOL special V7 SAE 5W-30 Opet Opet Oxt Formula V 507 SAE 5W-30 Panolin Panolin Avanis SV-X SAE 5W-30 Pentosin Pento Super Performance III SAE 5W-30 Petronas Petronas Syntium 5000 AV SAE 5W-30 Ravensberger Schmierstoffvertr Ravenol WIV III SAE 5W-30 Repsol Repsol Elite Longlife 50700/50400 SAE 5W-30 Rowe HIGHTEC ECOSYNT Longlife III SAE 5W-30 Shell Shell Helix Ultra VX SAE 5W-30 Shell Pennzoil Platinum VX SAE 5W-30 Shell Q European Engine VX SAE 5W-30 Shell Shell Helix Ultra LX SAE 5W-30 Shell Q Diesel Plus SAE 5W-30 Shell Shell Helix Ultra AP SAE 5W-30 Shell Shell Helix Ultra Extra SAE 5W-30 Shell Shell Helix Ultra VX SAE 5W-30 Shell Shell Helix Diesel Ultra Extra SAE 5W-30 Shell Vapsoil 507 SAE 5W-30 Slovnaft Madit Gold Longlife SAE 5W-30 SRS Schmierstoff Vertrieb Wintershall ViVA1 SLV plus SAE 5W-30 Startol Transit Diplomat Longlife III SAE 5W-30 Statoil Statoil LazerWay LL SAE 5-W30 SWD swd PRIMUS DPF SAE 5W-30 SWD Concep-Tech VX SAE 5W-30 TACTI Corporation Castle Euaro 504 SAE 5W-30 Techno Tecar Motorenöl 504 00 / 507 00 SAE 5W-30 Texaco Havoline Ultra V SAE 5W-30 Total Total Quartz INEO 504-507 SAE 5W-30 Total Total Activa INEO SAE 5W-30 Total Gulf Progress Intensia SAE 5W-30 Unil Opal Opaljet Energy 3 SAE 5W-30 Valvoline Valvoline SynPower XL-III SAE 5W-30 VAPS Vapsoil 507 00 SAE 5W-30 Volkswagen Original Teile ® Volkswagen LongLife III SAE 5W-30 Würth Triathlon Endurance III SAE 5W-30 Yacco Yacco VX 2103 FAP SAE 5W-30 Zeller+Gmelin Divinol Syntholight 03 SAE 5W-30

Lorsque le DM est out le calculateur prend une valeur déterminée par défaut et reste sur celle-ci, ce qui ne correspond pas à toutes les conditions d'utilisation. Guère de danger par contre si tu trouves que l'auto va mieux sans c'est qu'effectivement il ne fonctionnait pas très bien avant. Un petit passage à la valise confirmera son état. Attention, vérifier avant tout l'étanchéité du circuit d'air, le DM n'aime pas trop non plus les filtres à air du style à imbiber, vérifier aussi la propreté et l'absence d'eau ou feuilles dans le corps du filtre à air et enfin le fusible (partie gauche tableau de bord (43 je pense).