frankr171

J'ai rien compris : quand tu recommences la procédure, la valeur est toujours 402. Où vas-tu lire les valeurs que tu donnes ? Oui c'est plus facile de s'occuper d'une roue à la fois, j'en étais arrivé à la même conclusion. De la même manière, j'ai toujours eu l'impression la modification d'une seule roue pouvait avoir un effet sur les autres, mais sans jamais pouvoir le mettre en évidence. J'ai aussi dû lors des réglages apprendre à ne pas avoir la valeur exacte des 402 : souvent j'ai dû m'accommoder de 2 ou 3 mm en plus ou en moins. Cela dit, ça reste une voiture, ce n'est pas une montre.

Ah oui, j’avais zappé l’erreur de capteur : tu l’as dans l’os s’il est HS ou si problème électrique. Pour info, les 4 sont identiques, seuke la biellette change, si tu veux faire des tests (en intervertissant 2 capteurs par exemple et vérifier si l’erreur change de coté. De mémoire, il faut aussi effacer les défauts avant de commencer la procédure de réglage (évidemment impossible de supprimer « position de régulation non apprise »).

Salut, Alors non, tu ne fais pas exactement ce qu'il faut pour les corrections : EXEMPLE/ Mesuré 385 pour 402 introduire 368 (385-17) => il faut introduire 385 (402 - 17) Le calculateur croit être à 402 : en rentrant 385, tu lui dis non tu es en réalité à 385, et il va remonter de 17 pour atteindre 402 Par ailleurs tu dois toujours rentrer une valeur : si tu ne veux pas modifier une roue il faut entrer 402. J'avais fini par trouver un reset, et je ne sais pas à quoi il sert, je te le déconseille : je me demande si je n'ai pas fichu le calculateur de travers depuis (pas sûr qu'il ait retrouvé son fonctionnement habituel), et ça n'a rien apporté. J'ai donc démonté les biellettes des roues qui arrivent en butée lors du passage niveau 2 -> 1, pour pouvoir déplacer le bras vers le haut pendant la descente et faire croire au calculateur qu'il avait atteint le niveau et stopper le dégonflage. Puis lors du passage de 1 > 2 laissé en haut pour forcer le gonflage jusqu'à atteindre une hauteur satisfaisante, et là manipulé vers le bas pour stopper le gonflage. Une fois le pseudo niveau 2 atteint, on peut rentrer des valeurs : par exemple entre 392 et 382 (pas moins, je crois que c'est trop), pour forcer la montée. Et là encore manipulation du bras à la main pour faire croire au calculateur que ça monte. Avec un peu de bol tu re fixes tout et ça fait 2 > 1 > 2 sans planter. Sinon rebelote. Tu va bien t'amuser. Entre autre le poids du bras de capteur le fait descendre je crois, quand il n'est plus fixé à la biellette. Tu dois pouvoir trouver un moyen quelconque de rallonger la biellette ce qui donnera le même résultat mais sans d'embêter à manipuler à la main.

Ouais, mais bien joué quand même ! En plus, à regarder tes travaux, on en a oublié de penser à ton histoire de démarrage : ça m’a traversé l’esprit hier, que ça ressemblait à l’anti démarrage, l’histoire je démarre, ça tourne une seconde, et ça coupe. Mais c’était filou comme gag !

Toi, je vais finir par t’embaucher Mon tdb se décolle sur les cotés, et je suis sûr que tu fais ça les yeux fermés maintenant !

Pas de repère OT sur mon AAC. Si tu en es convaincu, commence par piger le vilebrequin et regarde comment est pigée la pompe….

J'avais eu un code défaut sur mon décalage de distribution me semble-t-il, mais ça démarrait. Pas de problème de désamorçage ? Qu'as-tu vérifié ? Parce que ça reste une hypothèse très probable. Pas de problème de pompe ? Un défaut électrique ressort normalement, mais si elle n'envoie plus à la bonne pression... Ca pisse aux 6 injecteurs si tu dévisses un peu toutes les conduites HP ?

Salut, Voici où se trouve le capteur de suralimentation : A mon avis tu es obligé de déposer le pare-choc, ou peut-être l'optique. https://forums.audipassion.com/topic/205684-tuto-demontage-pare-choc-avant-a6-c5/

Salut, Non je pense qu’un déséquilibre ne se sent qu’à certaines vitesses, comme un défaut d’équilibrage des roues. Une histoire de fréquence de résonance. Cyril disait qu’il avait fait des repères pour ré accoupler les axes exactement dans la même position : tu as procédé ainsi ? Sinon oui ça me parait plausible d’avoir généré un déséquilibre en sortie de torsen, d’autant que c’est courant de devoir changer le joint spi. D’un autre côté c’est à cet endroit qu’il a le moins de ballant.

Salut, est-ce que le moteur démarre pour s’arrêter immédiatement, pu il ne démarre pas du tout ? Est-ce que me témoin de l’antidémarrage clignote ?

Salut, Si ça peut te donner de l'inspiration, j'ai réparé le mien : https://forums.audipassion.com/topic/175936-un-allroad-presque-comme-les-autres/?do=findComment&comment=4195753 NB : j'ai triché je ne m'en sers pas, alors je ne sais pas si ça résistera dans le temps.

Salut la compagnie, Plaquettes changées (c'était les bonnes), douilles de guidage coté conducteur aussi (commandé que 2 par inadvertance), boulon du bras de guidage inférieur re-serré coté moteur, et comme vous vous en doutiez, aucun changement : je suis bien bête de penser que mon étrier pouvait faire le bruit qui me gonfle. (cela dit je pense que celui des freinages c'était peut-être bien ça). Et puis le nigaud que je suis a réussi à faire déborder son vase en oubliant que plaquettes neuves = liquide à enlever. Je surveillais bien sûr, mais je n'avais pas intégré que de toute manière il faudrait en enlever. Bon sang d'amateur ! Et vas-y que je te nettoie tout ça à l'air savonneuse comme il parait que c'est ce qu'il faut. Bref, que du bon Sinon ça à l'air correct comme freinage, on verra quand ça se sera rodé. Bon dimanche caniculaire !

Je n'arrivais plus à me rappeler si le cliquet passait sans pousser la face avant : donc oui juste le PC à tomber. Venant de toi Mickaël, je doute que ce soit juste un coup de chance Mais c'est vrai que le calage peut un peu changer en modifiant la tension du galet.

Tu veux pas me faire des cours en soudure de microcomposants ??? Parce qu'en "macro/mini" j'ai l'habitude, mais alors en micro/CMS, nappes, etc... Non vraiment c'est rien à faire en mécanique si tu ne veux pas déposer la pompe, juste les conduites à virer, et bien sûr la pompe à réamorcer, et encore, si tu n'y passe pas la journée, le circuit BP devrait rester plein.

Ah je peux répondre depuis le PC ce matin. Bah oui, c'est pas bien évident de réparer sans démonter, sauf que pour les boitotos, il faut tomber le pare-choc et surement décaler la face avant pour faire tourner le vilebrequin et piger la pompe. Du coup je me suis débrouillé sans. Ou alors Mickaël a une astuce... Pour les boites manu : on passe une vitesse, on lève une roue et on fait tourner jusqu'à aligner le trou de pige. L'idéal est de piger le vilebrequin pour être sûr. Mais je présume que si tu fais tourner la roue et que tu arrives à aligner les trous de pige de la pompe roue au sol c'est admissible. En plus il y a le calage dynamique à faire par derrière quoi qu'il arrive, donc ça peut corriger des petites erreurs, à condition d'arriver à démarrer. Et avant le calage dynamique la tension du galet avec le petit curseur. Pour cette partie va voir le tutoriel sur la distribution. Je te trouverai la procédure de dépose si tu t'y résous, mais surement rien d'extraordinaire. Evidemment démontage des conduites de pression HP, démontage du petit guide câble, section des fils de l'EV, en décalé pour être sûr de ne pas inverser les fils, pas trop prés de la pompe pour pouvoir ressouder facilement, et pas trop loin pour la même raison. Ensuite, quelques exercices d'assouplissement : c'est toujours aussi contraignant pour le dos de travailler penché sur le moteur. Et réveil des neurones pour les jeux d'adresse. Donc après la section des fils j'ai glissé la gaine thermo jusqu'à chevaucher l'isolant intact. Puis chauffe avec un petit souffleur d'air chaud ou un mini chalumeau. J'ai ensuite glissé une seconde par dessus sur toute la longueur, en poussant jusqu'à atteindre le départ des fils. Puis re-chauffe jusqu'où je pouvais, le moteur finira le reste de toute manière. Remise en place de la gaine pare-chaleur d'origine et du guide. (ou plus tard d'ailleurs) A ce stade c'est pénible de ressouder, enfin plus exactement de ré-isoler : en effet il faut glisser la gaine thermo sur l'un des 2 bouts de fil à souder, assez loin du point de chauffe pour ne pas qu'elle se rétracte avant d'être positionnée. Et il n'y a pas vraiment la place de faire tout ça, alors j'ai rallongé. Par chance j'avais dans mes affaires un bout de fil résistant à la chaleur, et des gaines du même effet récupérées sur des luminaires. Critique : L'isolant ne se détériore pas seulement à cause de la chaleur du moteur, mais aussi apparemment à cause de l'intensité du courant qui est parait-il très élevée, surtout si l'EV demande plus d'effort pour s'ouvrir (origine aussi évoquée de la casse du transistor de commande par sur-intensité) : je n'ai aucune idée de la résistance de la gaine thermo à cette contrainte, et si j'avais démonté la pompe, j'aurais pu mettre du beau fil tout neuf et résistant sur toute la longueur. A ce propos si tu rallonges comme moi, gaffe à ne pas prendre une section de fil trop faible. Changer les injecteurs c'est cher si j'en crois ce que j'ai pu lire, et il faut déposer les couvre-culasses et refaire l'étanchéité, c'est pénible en démontage / nettoyage. Beaucoup plus que de virer les conduites HP et de réamorcer. Donc le faire en préventif, c'est beaucoup de boulot et d'argent pour peut-être pas grand bénéfice.

Je ne commande plus chez eux : s’ils n’ont pas en stock (même si indiqué en stock à la commande), ils substituent par une autre référence parce qu’ils privilégient le délai de livraison m’ont-il expliqué. Le roi Oscars fait parfois comme ça aussi. Chez le doc auto, j’ai toujours eu la référence commandée, et je commande souvent chez eux, même si délai un poil plus long.

Plus moyen de répondre facilement sur un PC, il est pénible le forum en ce moment… Il te manque des infos sur les matériaux, la méthode de réparation ou le démontage ?

Ouaip, exactement ce que j'ai fait ! Si j'avais su que tu me donnerais les réf direct, j'aurais attendu avant de chercher, ça m'a pris un peu de temps

Salut, le mode safe empêche le déverrouillage de l’intérieur, c’est normal que ça ne fonctionne pas. Quand au risque de se faire voler la voiture avec les anciennes clefs, il est limité : la programmation des neuves supprime l’enregistrement des anciennes : ils pourrons l’ouvrir mais pas la démarrer.

Salut les copains, ça fait un moment que je bataille pour trouver l'origine d'un cloc cloc au niveau du train avant. J'ai vérifié X fois toutes les rotules et SB, par acquis de conscience, sachant que tout est récent et que je fais peu de bornes. J'ai même supplié le gars lors du passage au CT de me trouver un jeu : rien de rien. A force de tests routiers, je me suis rendu compte que je reproduisais le bruit de manière systématique lors de légers freinages secs à basse vitesse, à l'attaque ET au relâchement. Alors que sur les irrégularités de la chaussée, les dos d'ânes, les chemins, les trottoirs, rien n'était constant. J'ai fini par me diriger vers les freins, notamment aussi parce que c'est plus vite démonté que les boudins. Ben je pense que j'ai trouvé ! Avec en prime une belle usure de biais des plaquettes. Dire que j'ai changé les guides il n'y a pas bien longtemps... IMG_6978.MOV

Salut, Ca fait plusieurs questions en une La mienne est de 2005, j'ai encore le temps d'y penser. Mais même d'ici 7 ans, dieu sait ce qu'ils vont nous inventer dans cette marche forcée vers l'électrique, oubliant que les vrais écolos c'est nous : entretenir une voiture, ne pas en changer, c'est éviter la production d'une neuve. Et la production est bien plus polluante que l'usage, à l'échelle planétaire. Je suis en campagne et le problème est vraiment différent pour la ville avec la densité de véhicules. Bref, j'ai toujours été attaché à entretenir, et un peu moins à changer, l'écologie n'est qu'un prétexte. Me concernant, étant un petit rouleur, je n'achète plus rien : j'ai de quoi tenir un moment avec l'Allroad, la Sub' et le SLK, et je dépense ce qu'il faut en temps et en argent pour qu'elles restent en forme. Mais si je devais faire des bornes, je crois que je me trouverai une voiture plus banale, plus petite, plus sobre d'entretien et d'usage. La passer collection serait pour moi un moyen de contourner la règlementation future pour en conserver le droit d'usage (surtout pour un gros mazout bientôt hors du temps). Je viens de le faire pour ma 205, mais là encore le problème se pose des restrictions qui vont êtres associées au statut. Elles seront toujours dans le collimateur, même si elles ne représentent qu'une très faible partie du parc. Et pour la cote, je suis d'accord avec Nicolas : l'Allroad V8 dans le futur pourrait prendre une sacrée valeur, surtout en manu avec le low range. Mais les autres Allroad ne seront qu'un effet de traine, et les autres C5 encore en dessous.

Salut, Toujours un plaisir de te lire ! Beau boulot, profites bien ce week-end.

Salut, Ça m’est arrivé avec la tôle de protection d’un disque de frein qui frottait sur le disque.

Salut, ben ce que dis Mickael c'est que ce n'ai pas possible, et que ça ne vient pas de ton câble, ou j'ai mal compris ?

Pour la fuite à la jonction inférieure, tu as aussi ce genre de kit : https://aerosus.fr/audi/a6/c5-4b-allroad-quattro/audi-a6-c5-4b-allroad-kit-de-reparation-avant-273.html