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lamouche94

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    lamouche
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    ile de france
  • Marque et modèle
    Audi allroad 2003
  • Motorisation
    2.5TDI

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  1. Super un grand merci scalpa!!!!!
  2. bonjour à tous. J'ai crée un sujet concernant le remplacement de mon arbre de transmission et je recherche la méthode de remplacement. Si une âme charitable pouvait me documenter je lui en serais reconnaissant. Merci par avance. il s'agit d'une AUDI ALLROAD 2.5TDI moteur BAU et boite Tiptronic de 2003 bien entendu je parle de l'arbre de transmission entre boite et pont arrière
  3. Quelqu'un aurait la méthode officiel de repositionnement de l'arbre de transmission? Ce serait sympa de me donner l'info
  4. Je dois prochainement remplacer mon arbre de transmission avec un palier tout neuf. Je sais qu'en cas de désaccouplement il faut le repositionner de la même façon mais je m'interroge sur le centrage du palier avec son jeu latéral de 5mm et les rondelles de compensation à positionner entre le châssis et la fixation du palier. Y a t'il une méthode de réglage préconisée ? Merci de vos réponses
  5. HIHIHI j'adore le mode camping sur le toit de la voiture. super cool .ça fait un peux numéro de cirque . bonne idée pour éviter l'humidité....
  6. Pour info le palier n'est pas référencé chez Audi et seul l'arbre complet l'est et n'est plus disponible depuis 2020. Je me suis penché sur le problème puisque le mien commence a générer des vibrations et des cognements dans le tunnel de transmission en cas de forte charge(accélération). Voilà j'ai donc trouvé le palier en pièce détaché chez des fournisseurs style ebay ou autre en tapant la référence de l'arbre mais cela nécessite de démonter l'arbre et de le désolidariser bref un gros gros boulot pour moi. Alors j'ai fouiné un peu et trouvé aux USA un fabricant qui propose une solution original: C5 A6/S6/RS6 Driveshaft Center Support Bearing Carrier Upgrade — JXB Performance Le travail se fait en deux coups de disqueuse et tu peux choisir 2 types de caoutchoucs: plutot dur typé course ou bien classique typé route. J'ai commandé le mien et je l'ai reçu et je dois le monter à la rentrée. le produit est sérieux et de qualité à première vue.
  7. arbre de transmission? le palier est équipé d'un caoutchouc qui en vieillissant fait vibrer l'arbre et taper dans le tunnel de transmission Sinon le torsen a encore de l'huile?
  8. Merci pour ta réponse et tes schémas. J'ai presque la certitude qu'il y a deux vitesses sur le ventilo électrique et que le LDR peut monter à 120°C Maintenant j'avais juste constaté des montés en température au-dessus de 90°C ( en sachant que les variations sont lissés et qu'entre 90 et 102°C l'aiguille reste sur 90°C) Donc je devais être vers 108 ou 110°C en monté de col et par grosse chaleur. Désolé mais c'est mon gros défaut de m'interroger tout le temps sur l'analyse fonctionnelle ...... Bois une binouze à ma santé Jeanjahweed
  9. bonjour à tous et merci à ceux qui se pencheront sur ma demande. Je sais bien sur que le refroidissement du moteur est assuré par un circuit LDR passant par:Moteur/radiateur/echangeur huile eau/échangeur eau gasoil etc..... Se que j'aimerais savoir c'est le principe de fonctionnement de l'enclenchement du ventilateur électrique (1 ou 2 vitesse) et sa ou ses températures d'enclenchement et la limite maxi du LDR en température qui enclenche le voyant surchauffe. Je sais déjà que: la gestion du ventilo avec viscocoupleur est totalement indépendante (en relation avec la température moteur), Que le LDR est équipé d'un capteur double de prise de température ( 1 capteur pour l'ECU et 1 autre pour le tableau de bord) que le ventilo électrique est surement commandé par le thermo-double(95-84°C/102-91°C), que le ventilo électrique s'enclenche dès que l'on met la climatisation. voila mes questions: -quelle température max LDR va allumer le voyant -à quelle température s'enclenche le ventilo élec quand on ne met pas la clim. Merci d'avance....
  10. hihihi mea culpa je me suis fait avoir effectivement surement le circuit low range je vois que ça(il faut dire qu'on en voit pas souvent) pour me faire pardonner ci-joint documentation sur le circuit hydraulique du réducteur SSP 241 partie 3 Audi allroad quattro avec réducteur.pdf
  11. direction assisté de mémoire
  12. regarde là: https://audi.7zap.com/fr/za/audi+a6+avant/a6/2001-261/8/820-820030/
  13. je confirme , j'ai installé un colormfa et dans les possibilités de lecture il y a la valeur de HP du circuit de climatisation en temps réel quand il est en fonctionnement: Pour info voiture à l'arrêt par température de 27°C extérieur j'ai 16bar et en roulant à 50-70km/h ça descend à 12bar. il n'y a pas la pression BP mais les 2 sont liés. en cas de manque de gaz cette valeur sera bien en dessous plutôt vers 6 ou 7 bar voir moins.
  14. typiquement en cas de manque de gaz on a du givre uniquement en sortie détendeur et très vite plus rien car l'échange se fait sur une zone très petite au lieu de se faire sur tout l'échangeur. pour en avoir le cœur net il faut faire une récupération de l'ensemble du fluide et peser se qui est récupéré et comparé avec se que l'on devrait trouver mais je te pari que le circuit est presque vide. Je constate régulièrement se cas de figure car je travaille dans la clim. Pour être plus précis pour savoir si le circuit est correctement rempli on doit avoir une "surchauffe " de 3 à 6°C en sachant que la détente du R134A doit se faire environ à 5°C on doit mesurer en sortie d'échangeur une température de tuyauterie d'environ 8 à 11°C voilà. Si ton tuyau qui revient n'est pas dans cette fourchette c'est qu'il n'y a plus d'échange depuis longtemps quand le fluide revient. Un petit peu comme un radiateur de chauffage ou tu aurais 60°C en entrée et 20°C en sortie.....
  15. tu n'as plus assez de gaz donc encore une fuite quelque part. utilise un traceur fluo pour repérer d’où ça vient
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