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Defaut pression tubulure injection AUDI A3


sebinio83
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Bonjour je suis en possession d'une AUDI A3 TDI 90CV AMBIANTE de 1997.

 

Mon problème est que dès que je dépasse 120 km/h mon turbo se coupe et j'ai l'impression d'avoir un SDI plutôt qu'un TDI.

Il faut que je coupe le contact pour récupérer la puissance.

 

J'ai emmener la voiture pour le diagnostic : DÉFAUT DE PRESSION TUBULURE ADMISSION

On m'a expliqué que cela pouvais venir de la sonde ou du turbo

 

D'après ce que j'en ressort des forums, toutes les personnes qui ont les même symptômes ont changer leur débitmètre sans résultat.

 

J'ai ensuite appeler AUDI pour effectuer une recherche de panne c'est 105 euros de l'heure donc si vous pensez pouvoir m'éviter de prendre rendez vous chez AUDI je vous en remercie d'avance.

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Salut,

 

Si les phénomènes de coupure cessent après avoir coupé puis remis le contact, je te conseille de t'orienter plutôt vers les hypothèses suivantes :

Si ton A3 est équipée d'un turbo classique, je verrai davantage un problème de tuyauterie de dépression de petit Ø coupée ou un problème sur l'électrovanne N75, plus rarement un défaut du capteur de pression de suralimentation G71.

Si ton A3 est équipée d'un turbo à GV (car ça existe aussi en 90CV), voir en plus des problèmes cités ci-dessus un soucis de grippage de la GV.

@+

Modifié par WAUZZZ
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  • 1 mois plus tard...

Bonjour,

 

J'ai le meme problème sur la meme voiture.

Pour ma part, on m'a plutot conseillé de voir du coté de la pompe à injection ou le calculateur d'injection...

 

J'ai voulu la ramené chez audi aussi, mais la détection de panne a 105€ l'heure me parait assez cher.

 

Aussi, dès que je démarre la voiture, j'ai un petit bruit (tic tic) en permanence, est ce le bruit de l'électrovanne? Comment tester ou savoir que c'est lui?

 

Dernière petite question, comment savoir si mon turbo est à Géométrie Variable??!

 

Merci beaucoup de votre aide!

Modifié par madz
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salut,

 

sur un turbo a geometrie variable comme on en trouve sur nos 1,9 tdi y'a une durite qui arrive sur une capsule de depression qui actionne un verin qui contröle la geometrie variable

 

regarde cette video ou le mec actionne manuellement la GV; si c'est très dur voire impossible à actionner, c'est grippé ! Et si c'est grippé la pression du turbo devient trop forte, hors tolerance et ça coupe (mode safe) pour ne pas le detruire. Dans ce cas le vag com donne un message d'erreur du type " positive pressure deviation .. out of limit .."

les durites d'air obstruées ou la vanne n75 hs qui controle l'action de la gv peuvent provoquer ce défaut également

 

regarde ici pour un topo instructif sur les TGV

Modifié par manyaxx
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Salut,

 

Si cela peut te rassurer, ce n'est pas du tout évident pour la plupart des gens (et je me mets dans ce lot)au premier abord de faire la différence entre un turbo à waste gate et un turbo à GV (et pourtant j'ai encore décrassé une GV sur un 2.5 V6 TDI la semaine dernière).

C'est vrai qu'à force de voir le turbo sur sa voiture on le reconnait rapidement sur un véhicule similaire.

Mais dès que l'on change de constructeur automobile, les solutions techniques adoptées diffèrent quelque peu si bien qu'on peut avoir des doutes sur le système employé.

Les turbos du groupe VAG sont également très semblables selon qu'il s'agit d'un classique ou à GV. La waste gate dans un cas et la GV dans l'autre sont tous deux pilotés par une électrovanne (La fameuse N75) et un système membrane /tige fait la transmission de mouvement dans les 2 cas : donc pas de possibilité de les différencier à ce niveau.

Le seul moyen à ma connaissance de les différencier rapidement est d'observer la position de la tige mue par la membrane et de voir ce qu'elle commande :

- ce sera directement un clapet de décharge dans le cas d'une waste gate,

- ce sera un levier intercalé entre les carters et fixé côté turbine pour agir sur une bague interne qui fait tourner toutes les aubes de GV.

Sur cet exemple, tu peux voir les 2 solutions employées sur une A4 TDI 90 de 97

le premier est à waste gate monté sur les moteurs 1Z et AHU et le second à GV sur le moteur AHH (regarde bien comment est positionnée la tige dans les 2 cas):

http://www.oscaro.com/turbocompresseur-suralimentation-audi-a4-serie-1-8d2-2234-681-824-gt

Sur les V6 TDI 3 litres récents, la GV est même commandée par un moteur électrique pas à pas (donc suppression du système pneumatique).

@+

Modifié par WAUZZZ
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Bonsoir a vous,

 

Merci beaucoup pour toutes ces précisions... je viens donc vous faire part de ma trouvaille!!

J'ai commencé par regarder en premier lieu les durites et j'ai trouvé quelque chose d'assez étrange!

La durite rouge qui était reliée (je pense) a l'électrovanne était détachée en bas. En effet, en suivant son parcours je me suis apperçu qu'elle n'était reliée à rien!!!

 

Je pense donc profiter de l'occasion pour changer mes durites et me les faire remplacer en espérant que c'est de la que vient le probleme!

 

PS: Voici la source du fameu bruit (tic tic) si vous pouvez le renseigner dessus!

photo004qb.jpg

 

Ps: Désolé pour la qualité d'image, j'ai pas pu faire mieux avec mon portable

Merci en tout cas pour votre aide!

Modifié par madz
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Salut,

 

C'est justement l'électrovanne N75 de régulation pression turbo que tu as prise en photo qui fait ce cliquetis. Les solutions pour localiser le cliquetis sont soit de poser le doigt sur l'électrovanne afin de ressentir la pulsation ou de poser la lame d'un tournevis sur l'EV et appliquer le manche du tournevis à son oreille : cela agit comme un stétoscope.

@+

Modifié par WAUZZZ
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