feedback sur un petit problème

[bobaudi]

Bobaudi propriétaire d'une A4 avant quattro tdi 110 pack clim de 1997

 

Voila je ne suis pas un ingénieur en mécanique mais après m'être pencher sur le props récurent de certaines de nos audi, (notamment - de peps au delà de 3000 T/M) je me suis aperçu que mes problèmes de pertes de puissance sont apparuent au passage d'un col situé à + de 1000 mètres d'altitudes, alors que ma voiture a été principalement utilisée en deçà de cette altitude (150-250M). Non seulement il rentre ce paramètre en compte mais non seulement ce jour là, l'écart de température et de pression atmosphérique étaient tous deux très important (0°C et neige donc dépression en dessous de 1015 h-pascal ou 1,015 bar).

 

Après réflexion je passe au big banc my car, la mauvaise nouvelle un Turbo, preuve en est faite après contrôle de celui-ci = HS.

 

Le bestiau en cours de changement, je m'aperçois que le tube qui amène l'huile salvatrice au turbo, celui qui part du radiateur d'huile, (au dessus du filtre a huile), fuit comme une perfusion open a fond, je dirais la 1er problème.

 

Mais le plus inquiétant est quand même cette question à 300 E pour moi qui suit une bourougne (rire): Comment se fait-il que le constructeur ai choisi de faire arriver de l'huile qui doit normalement lubrifier (suivant un indice très bas) un turbo avant la montée en température du moteur, et du liquide de refroidissement, afin de préserver et d'éviter l'usure prématuré du dit turbo ?

 

Comment appréciez cet état de fait, qui par le fait que cette huile soit refroidit par le liquide de refroidissement avant même qu'elle aie atteint une température raisonnable pour éviter l'usure du bébé, comme pour le moteur, y-a pas erreur ?

 

Alors cela couplez à l'intercooler, une vanne EGR à 2 balles, des durites de dépression qui rendent l'âme, etc, compliquez de trouvez la panne.

 

Mais il me vient une autre question intéressante, connaissant la mécanique des dodges ayant servi pour le débarquement qui ont étés utiliser longtemps par les sapeurs-pompiers dans le sud de la France, ils avaient une maladie qu'on appelaient les vapeurlock, (phénomène rendant volatile l'essence avant d'arriver au carbu qui entrainé alors l'arrêt du moteur avant une la descente en T°), je parle de cela car quand je vois les protections haute température installé contre le turbo et le filtre a air/débit mètre, on peut quand même se poser des questions sur ces problèmes de températures ; air atmosphérique, huile, gaz-oil, liquide refroidissement, recyclage des gaz d'échappement, circuit de graissage, voir utilisation de la clim.

 

Qu'en pensez vous ?

[WAUZZZ]

Salut,

 

Pour tes problèmes de coupures de turbo en altitude, sache que ton véhicule est équipé d'un capteur de pression atmosphérique dont le symbole électrique est F96. Ce capteur est prévu pour limiter les émissions de fumée en altitude. Il agit donc indirectement sur la régulation de la pression de suralimentation en mesurant la pression de l'air en toute circonstance afin de déterminer le débit d'air absorbé par le moteur. Tu le sais, plus on s'élève, plus la pression et par conséquent le débit d'air aborbé par le moteur diminuent. Cette boucle de régulation a pour finalité de réduire le carburant injecté afin de conserver les proportions air /gazole.

Ce capteur F96 se trouve dans le boîtier plastique (couvercle maintenu avec 5 vis à tête hexagonale)qui renferme le calculateur moteur. L'ensemble est situé à gauche sous l'embase de pare brise (à côté du moteur d'essuie glace).

Si ton véhicule est d'avant aout 97, il y a aussi un capteur G71 qui mesure la pression de suralimentation; il se trouve sur la carte mère du calculateur à côté du F96. Si tu te trouves dans ce cas, le capteur G71 est alimenté en air compressé par une petite durite qui fait la liaison entre le calculateur et la tubulure d'admission disposée tranversalement en partie haute du moteur, devant le tablier d'auvent. Vérifie le cas échéant l'état ainsi que l'absence de coupure de cette petite durite dans la partie transitant dans le calculateur : du fait qu'elle véhicule aussi de l'huile moteur refoulée par le turbo, cela peut venir souiller l'intérieur du calculateur et plus particulièrement perturber la mesure de la pression atmosphérique vue par le F96 et causer les désagréments que tu as ressentis.

Pour comprendre le fonctionnement de tout ce système, rends-toi dans la rubrique astuces/documentation / outillage en fin de menu déroulant sur notre forum et télécharge le document appelé "fonctionnement du moteur TDI".

Si ça peut t'aider, on ne sait jamais.

@+

Modifié 8 août 2010 par WAUZZZ

[bobaudi]

Merci WAUZZ, je me douter qu'il y avait un capteur de ce type mais ou ? j'ai la réponse maintenant. Comme préciser plus haut j'ai changer le turbo le 16 juillet de cette année, toutes les durites de dépression, nettoyage de (s) composants ci-après : vanne EGR, pipe admission, système d'air et huile sauf cette durite qui va au calculateur, je vais m'en occuper, je tiens au courant de la suite des évènements, merci encore WAUZZ bonne journée.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Attention, comme je te l'ai dit dans mon précédent message, si ton véhicule est d'avant aout 97, le G71 est dans le calculateur. Si le véhicule est d'après aout 97, le G71 (capteur de pression suralimentation)n'est plus dans le calculateur mais est incorporé dans un boîtier fixé directement sur la tubulure d'admission (celle qui est transversale dont j'ai fait allusion dans mon précédent message). Cette modification de définition a dù être effectuée pour résoudre certains problèmes d'étanchéité (peut-être un de ceux que tu essaies de résoudre sur ton A4).

Sais-tu le problème qu'avait l'ancien turbo ? Quels symptômes provoquait-il ? S'il s'agissait toujours de coupures vers 3000tr/mn. Si oui, il se peut que la géométrie variable (GV) était grippée. Si tel est le cas et que tu as conservé ce turbo, je ne saurais trop te conseiller d'ouvrir le turbo et de nettoyer cette GV qui est juste encrassée par la suie des gaz d'échappement. Il existe des tutos qui explique très bien cette opération très rentable financièrement.

@+

[bobaudi]

Je ne sais pas si cela est déplacé, mais ce matin avant même d'aller voir ce capteur, gros caprice de l'A4 démarre et cale avec le voyant orange voiture + clé "clignotant":colere:. Bon, la journée commence bien, je suis venu voir sur le forum et ma crainte se confirme problème d'anti-démarrage.

 

OK essaye et essaye encore veut pas rester en marche, je regarde toutes les connexions du moteur, ça va, puis, je ne sais pas si sur tous vos véhicules vous possédez un réglage de la hauteur du volant, mais moi oui, j'ai donc eu la bonne idée de monter descendre 3 à 4 fois le volant et je le bloque à nouveau. Surprise elle démarre et tourne comme une montre:bigthumbup:, truc de malade cette électronique, faux contact ou autres sait pas.

 

Bref merci aux forumistes qui m'ont permis de comprendre d'où provenait cette panne momentanée et qui diagnostiquer au garage m'en aurait sûrement couté quelques économies.

 

 

WAUZZ, je te remercie pour ces conseils et questions je vais essayez de répondre au mieux.

 

Honnêtement j'ai téléchargez le fonctionnement du TDI mais je n'ai pas eu le temps de le lire.

 

Mon A4 est de mars 1997, donc il est dans le calculateur, et je suis allez jeter un œil à cette petite durite, qui avec le ventre qu'elle fait avant de remonter au calculateur était remplie d'huile. La première chose que j'ai fait ; j'ai débranché les deux extrémités (coté calculateur/coté tubulure rigide et transversale devant le tablier d'auvent), j'ai mis un petit récipient au point le plus bas et avec une mini seringue remplie d'essence j'ai nettoyé, puis un coup de soufflette.

 

Puis avec grande précaution j'ai ouvert la tète pensante (calculateur), j'ai démonté la mini durite et idem.

 

Puis sans le déconnecter, j'ai renversé délicatement le calculateur afin de voir ce qui se passait donc dans ce capteur (attention la connexion mâle de la durite vers le bas) , surprise de l'huile à l'intérieur, je n'en revient toujours pas !

 

Alors avec un pinceau a poil dur, neuf, et de longueur maximum 25mm, (attention faut pas que les poils se fassent la malle !) imbibé d'un peu d'essence, secoué mais pas essuyé, j'ai rentré délicatement quelques poils du pinceau par la jonction de la durite mâle du capteur, en renouvelant plusieurs fois l'opération jusqu'à que les poils du pinceau n'ai plus une goutte d'huile, on verra bien à suivre...

 

Pour le turbo beaucoup de jeu dans "l'axe" avec frottement des ailettes coté air "frais", avec entames de la partie aluminium ! Ce qui au delà de 3000 T en "poussant un peu " la 3éme a 110km/h, un très gros nuage de fumée noire apparaissait et une perte de puissance vertigineuse, avec un seul recours coupure contact et redémarrage, mais je précise si je peut dire, avant la T° normale de fonctionnement aux environs de 70 / 90° (si tu est d'accord) le véhicule à froid ne se mettait pas en sécurité et lâcher pas mal de chevaux pour ses km 273200. Par contre la casse du turbo je peux l'expliquer pour mon cas, il s'agissait d'une importante fuite d'huile sur le tuyau qui va du filtre à huile vers le dessus du turbo. Fuite sournoise du coté du filtre, avis au A4 et autre audi fragile et casse du turbo assurée :exclamation:

 

J'ai vu pour les tutos qui sont précis et super, je remercie l'ensemble des contributeurs, sincèrement c'est impressionant. Un peu pressé, je n'ai pas eu le temps d'en faire quelques uns de plus, pas mal de tutos sont déjà faits sur ce que j'ai réalisé sur mon A4, mais dés que j'ai 2 minutes pour moi, promis j'en ferai une paire, enfin si j'y arrive...

 

Voila j'espère que j'ai pu répondre à toutes les questions.

 

Je vous tiens au courant pour la suite je dois faire quelques col (montagne) bientôt, on verra si cela à changez quelques chose mon petit nettoyage, bonne soirée, à demain...

[WAUZZZ]

Salut,

 

Premièrement, pour l'allumage du voyant de défaut, il faudrait faire un diagnostic pour confirmer ton intuition de panne d'anti-démarrage. Pour ma part, vu ce que tu as remarqué en manipulant le volant, je penserais plutôt à un problème d'alimentation électrique à proximité du Neiman, en amont ou en aval de celui-ci. C'est en effet par ici qu'est alimenté électriquement le calculateur moteur. Dans ce cas précis, le défaut vu par l'appareil électronique de diagnostic (VAG.COM par exemple procurable pour un particulier) indique un défaut d'alimentation "borne 30" (code de panne VAG 00668). Ce code est significatif en général d'une coupure de fil électrique entre le tableau de bord et la borne d'alimentation du calculateur moteur ou alors plus frequemment d'un défaut sur le Neiman.

 

Deuxièmement, c'est le nouveau turbo dont les pales de compresseur touchent le carter ? Si c'est bien ça, cela dénote soit une usure excessive des paliers de l'arbre (je l'espère pas vu que tu viens de remplacer le turbo), soit un problème d'alimentation en huile. A savoir que même neuf, l'arbre du turbo a du jeu qui est ensuite compensé par le film d'huile qui vient s'interposer et supporte l'arbre qui, en quelque sorte flotte sur le film. Si la pression ou le débit d'huile vient à être insuffisant, l'arbre s'affaisse et n'est plus concentrique aux paliers et la roues chaude et froide (aubes de la turbine et du compresseur)vient(nent) frotter sur leur carter respectif.

L'échange d'un turbo suite au grippage des paliers impose de contrôler que les durites d'amenée et de retour d'huile ne sont pas obstruées. Il impose aussi de vidanger l'huile moteur et de remplacer systématiquement le filtre à huile supposés souillés par les résidus de paliers restés en suspension dans l'huile. Est-ce que ces opérations ont été pratiquées ?

 

Troisièmemnt, quand les paliers de turbo sont usés et n'ont plus leur Ø nominal, le film d'huile aidé par la viscosité de celle-ci a du mal à rester en place (surtout s'il s'agit d'huile de synthèse à faible viscosité) et l'huile peut se trouver refoulée dans le carter du compresseur. En effet, elle est repoussée d'un côté par la pression des gaz d'échappement (plus ou moins en fonction de l'encrassement du catalyseur et de la contre pression qu'il génère). Du côté carter admission, il se produit en revanche une légère dépression qui accentue l'aspiration de l'huile qui se retrouve donc refoulée dans la tubulure d'admission. Cette huile va ensuite être acheminée par le flux d'air compressé puis consumée dans les cylindres moteur; ce qui génère en conséquence des fumées supplémentaires à l'échappement.

 

Quatrièmement, les coupures que tu subis avec perte de puissance à 3000tr/mn sont significatives d'une surpression dans le circuit d'admission (pression mesurée par le capteur G71 et envoyée en feedback au calculateur).

Le fait que la puissance redevienne normale après action sur le contacteur à clés incrimine en général la géométrie variable qui ne se positionne pas correctement (défaut d'asservissement) lié soit à un grippage de la GV, à une fuite sur le circuit pneumatique (vérifier état des durites de petit Ø), à un mauvais réglage de la longueur de la tige entre la GV et la capsule pneumatique à membrane (sur le turbo). Le code défaut donné par l'appareil de diagnostic est généralement le 00575 (ou aussi 17955 ou 17958 mais jamais vus en réalité)

 

Cinquièmement, le code défaut pour le capteur altimétrique F96 est 17568(ou 17564 ou 17565)

 

Excuse moi d'avoir été si long...

@+

Modifié 10 août 2010 par WAUZZZ

[bobaudi]

Pas de soucis WAUZZZ, on fait ce qu'on peut, apparemment ce n'est pas la première fois qu'elle fait cela (de démarrer et caler, c'est la voiture de Madame...disent pas tout) mais la c'est cool ça marche, mais j'irai voir au niveau du neimann.

 

Pour le turbo non c'était l'ancien qui frotté avec vraiment beaucoup de jeu (avec le doigt j'arrivais à faire toucher les pales sur la paroi coté air frais, et il avait aussi la tige qui actionne la capsule pneumatique à membrane complétement grippée du moins la soupape à l'intérieur de la GV et ouverte à peu prés de moitié, avec un point "dur" (même après avoir dégrippée celle-ci), il est vrai que j'ai oublié de le préciser dans mes autres messages. L'ensemble de ces problèmes ainsi que le passage au banc, on guider mon choix de remplacer le turbo.

 

Justement quand j'ai vu l'état des pales et que surement je pense qu'il devait trainer quelques morceaux dans le circuit d'huile, j'ai vraiment pris du temps pour tous nettoyer le circuit d'huile (2 vidanges et 2 filtres une avant et une après le changement du turbo) du coup l'huile et relativement un Peu plus claire. Nettoyage du circuit d'air de l'intercooler, débitmètre, pipe admission, vanne EGR, j'ai changer toutes les durites souples de dépression, filtre à gazole et air, tuyau d'huile turbo, vis raccord, bague joint, boulon crépine, comme précisez plus haut.

 

Il est vrai que si j'avais un VAG-COM...Mais j'ai noté les codes au cas où.

 

Tu pense qu'il serait judicieux de repasser au banc justement pour voir d'où cela provient et surtout pour le réglage + "fin" de la tige entre la GV et la capsule pneumatique à membrane que tu cite en 4émement ?

 

En tous cas merci pour tous ces conseils WAUZZZ,

[WAUZZZ]

Salut Bobaudi,

 

Normalement, la tige de commande de la GV est réglée d'usine et ne nécessite aucune retouche par la suite.

Avec VAG.COM, il est possible de contrôler de manière dynamique la pression turbo en faisant un test routier en pleine charge (pédale d'accélérateur à fond) et en relevant la valeur de pression à 3000 tr/mn : celle ci doit se situer entre 1800 mb et 2200 mb pour un moteur AFN. Souvent lorsque la GV se bloque, on relève des pressions dépassant 2500 voire 2600 mb ce qui occasionne une mise en sécurité de la part du calculateur moteur qui réduit subitement le débit de gasoil injecté (d'où cette perte réelle de puissance à 3000 tr/mn qui ne peut être rétablie qu'en coupant le contact et en le remettant).

Les causes de surpression dans l'admission peuvent avoir aussi d'autres origines :

- mauvaise étanchéité du circuit pneumatique y compris la boule de réserve de dépression située à l'avant du turbo à côté de l'électrovanne N75 qui pilote la position de la tige de GV,

- corps étranger dans l'électrovanne N75 qui empêche un clapet interne de s'ouvrir et de se fermer correctement,

- défectuosité de l'électrovanne N75,

- erreur dans le branchement du circuit pneumatique notamment au niveau de la N75 (pour t'en assurer, réfère toi à la documentation que je t'ai indiquée dans un de mes messages précédents).

@+

[bobaudi]

Salut WAUZZZ, t'as vraiment de l'intuition et de l'expérience, pour preuve ;

 

j'ai pris renseignement chez AUDI à Montpellier, ils m'ont précisez que lorsqu'ils changent le turbo ils remplacent aussi la N75, ce que je n'ai pas fait, mais c'est sur, c'est le prochain achat pour l'auto.

 

Le moins cher que j'ai trouvé : 98,98 euros TTC + 6 euros de port pour la livraison en 48H où +10 euros en 24H au lieu de 132,4 TTC chez le constructeur du véhicule et il est de marque P.......G.

 

J'ai justement vérifié ce matin (avec les références des documents que tu m'as indiqué) que les tubulures de dépression étaient correctement reliées (turbo, etc), c'est OK. j'ai un peu soufflez avec la bouche dans la boule et pas de fuite apparemment.

 

Mais il est vrai que comme précisez plus haut, je n'ai pas de VAG-COM...

 

Merci WAUZZ, je vais commander la N75, la mettre en place et voir ce qui se passe, je te tiens informé de la suite des évènements, à bientôt, Boby.

[bobaudi]

Ah j'oubliais, bientôt quelques photos du véhicule "brut de pomme" à plus.

[WAUZZZ]

Salut,

 

La marque PIERBURG tout comme BOSCH est une monte d'origine chez AUDI si c'est bien de cette marque dont tu fais allusion :bigthumbup:

Vérifie quand même qu'il n'y ait pas de cochonnerie dans l'électrovanne avant de la remplacer, ça serait trop bête que ça ne soit que ça. La résistance électrique de l'électrovanne est d'environ 20 ohms, tu peux aussi la mesurer.

@+

Modifié 12 août 2010 par WAUZZZ

[bobaudi]

Salut WAUZZZ, merci pour l'info, oui c'est bien de cette marque que je parle.

 

J'ai encore eu un désagrément ce matin,:furious: la durite rigide du reniflard (coté droit de la culasse, avec embase en ovale, joint et 2 vis qui vient au niveau du bas moteur) cassée sur le dessus avec encore une fuite d'huile sournoise, je l'ai remplacé (39 E).

 

Du coup le moteur au lieu de tourner comme d'habitude aux alentours de 800 RPM, il s'est accéléré un peu environ 850 RPM, est-ce normal d'après toi ?

 

Je pense qu'après tous les travaux que j'ai effectué en peu de temps sur le pourtour du moteur il "respire mieux", je le comprends et je pense que cela va "payer" à un moment donné, le plus tôt sera le mieux.

 

Allez bonne journée, et je tiens au courant des résultats "route", à suivre... Boby.

[WAUZZZ]

Salut Bobaudi,

 

Le régime nominal pour un moteur AFN à boîte manuelle est exactement de 861 tr/mn.

Pour un modèle équipé d'une boîte auto en revanche, c'est plutôt aux alentours de 800 tr/mn.

Je t'ai envoyé un MP pour de la doc.

@+

Modifié 12 août 2010 par WAUZZZ

[bobaudi]

Salut WAUZZ, merci pour le régime donc ça veut dire qu'elle a retrouvé sa "jeunesse", c'est parfait.

 

Je t'ai répondu pour le MP, je te remercie encore.

 

Hier je suis allé rouler un peu et je ressens la différence qui est évidente, elle n'a jamais aussi bien lâcher ses chevaux, mais comme ce n'est pas moi qui m'en sert tous les jours, j'attends de voir ce que me dit Madame.

 

Il me vient encore une question j'ai effectué un "rodage" (pas pousser les rapports) pour le turbo d'environ 1000 km, est-ce suffisant ou ce n'était pas nécessaire ?

 

Bonne journée WAUZZZ, aux membres, invités et administrateurs du site LCQA, Boby.

[WAUZZZ]

Salut Bobby,

 

Je pense très sincèrement que le rodage n'aura pas été superflu même si les composants sont pré-rodés en usine.

Autre point, si tu n'as pas désactivé l'EGR de ton véhicule, je ne saurais trop te conseiller de le faire rapidement avant que le mal que tu as connu se réinstalle. Je suis en effet persuadé que c'est une des causes majeures d'encrassement de la géométrie variable du turbo; et comme tu viens juste de le remplacer, tu vois ce que je veux dire. Pour exécuter cette modification, le mieux est de placer des plaques obturatrices au niveau du clapet pneumatique EGR, ce qui bloque carrément le recyclage des gaz d'échappement dans l'admission. L'auto passe ensuite le CT sans problème car le système EGR n'agit que sur les gaz NOx qui ne sont pas éliminatoires sur un Diesel pour l'instant. Si ce contrôle le devenait à l'avenir, la modification est toutefois réversible.

Il existe des tutos sur la toile. Si tu as besoin d'autres infos à ce sujet, je tenterai d'y répondre.

@+

Modifié 14 août 2010 par WAUZZZ

[bobaudi]

Salut WAUZZZ,

 

Il est vrai que je ne me suis toujours pas décider pour ce qui est de l'EGR, j'ai vu pas mal de tutos sur cette désactivation.

 

J'ai bien compris les avantages de cette action, mais comme pour toutes actions, il doit bien y avoir des inconvénients, si oui lesquels ?

 

Quels sont les retours des forumistes qui ont fait cela du genre : km parcourus depuis, problèmes survenus, etc.

 

De plus je dois bientôt faire la distribution dans moins de 3000 km, est-ce que dois changer la pompe à eau et le calorstat ? (de tout façon je ne désactiverai pas l'EGR, tant que je n'aurai pas fait où fait faire la distribution sécurité avant tout !)

 

Je pense en profiter pour changer les courroies accessoires, connais tu un fournisseur pour le modèle de voiture que je possède et as tu un lien pour un tutoriel, car je cherche sur le forum depuis hier je ne trouve pas (je suis pas très bon en informatique).

 

Je te remercie WAUZZZ, bon weekend, à bientôt, Boby.

[WAUZZZ]

Salut Bobby,

 

Pour l'échange des courroies de distri et d'accessoires, tu peux déjà te servir de la doc que tu as reçue.

Comme il faut avancer la face avant (mise en position maintenance), profite-en pour faire les 3 courroies (distri, accessoires et clim).

Pour la courroie d'accessoires, il vaut mieux aussi changer le tendeur à ressort ou juste la poulie (regarde sur le site OSCARO). Sinon la ref du tendeur complet est VKM 31034 (chez SKF). Attention, il faut retirer la poulie du viscocoupleur pour déposer le tendeur complet ou alors il faut limer l'ancien et le nouveau pour qu'ils puissent passer sans interférence avec cette poulie. Quant au kit de distri, sa reférence c'est VKMA 01014 (chez SKF toujours).

Question outillage spécifique pour faire la courroie de distri, il faut réaliser une règle d'épaisseur 4,5 mm qui vient piger l'arbre à cames dans une fente aménagée côté boîte vitesse (à la place de l'outil VAG dont la ref est 2065 il me semble). Il faut aussi un mandrin cylindrique Ø 16mm (outil VAG ref 2064, à vérifier) pour piger la roue dentée de la pompe d'injection (voir la doc pour son emplacement).

 

Concernant le système EGR, celui-ci a été monté sur nos véhicules pour répondre aux normes antipollution en vigueur et notamment pour réduire les gaz NOx, qui comble de la chose, ne sont pas contrôlés lors du CT. Le principe de l'EGR est de réinjecter une partie des gaz d'échappement dans l'admission afin d'appauvrir l'air admis en oxygène, ce qui a pour effet de diminuer la température des gaz d'échappement qui favorise la production de NOx. Cela correspond à l'effet bénéfique de la solution. Concernant son effet dévastateur, le recyclage réinjecte aussi des suies d'échappement dans la pipe d'admission qui mêlées aux vapeurs d'huile réaspirées elles aussi du couvre culasse via la tubulure d'admission créent une boue noire qui colmate peu à peu l'admission en aval de l'EGR. Autre souci, le clapet EGR peut s'oxyder et se bloquer : il reste en permanence ouvert d'où un recyclage incessant qui provoque alors plus de problèmes que de bénéfices.

En condamnant l'EGR donc, on supprime la réintroduction des suies, ce qui évite l'encrassement. Mon A4 tourne comme ceci depuis plus de 50.000 km. Si à ceci tu ajoutes un à deux litres d'huile de colza à chaque plein de carburant, tu obtiens un excellent décrassant des chambres de combustion.

Effet garanti : tu t'apercevras avec ces quelques précautions que ton véhicule ne fumera presque plus (au bout de 2 pleins environ)et que ses performances iront croissantes. Pour te rassurer, attends l'avis d'autres personnes qui ont déjà effectué ces modifications, car je sais qu'il en existe. Voici d'ailleurs un avant-goût des réponses que tu peux recevoir : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=15308.0

Enfin, les opérations d'échange de courroies et celle de neutralisation de l'EGR peuvent être réalisées indépendamment.

@+

Modifié 14 août 2010 par WAUZZZ

[bobaudi]

Re WAUZZZ, peut pas demander mieux en terme de réponse, c'est clair et net, vaut mieux un qui sait que trente qui cherche, Bonne soirée à ++++

[FOUR RINGS]

Salut à tous

 

bobaudi si cela t'intéresse j'ai fait un Tutoriel Nettoyage et suppression de la vanne EGR sur un moteur AFN TDI 110 (audi A4 B5)

 

@+

:a3:

Modifié 15 août 2010 par FOUR RINGS

[WAUZZZ]

Salut Four rings,

 

Avec ton tuto, c'est impeccable.

@+

Modifié 15 août 2010 par WAUZZZ

[bobaudi]

Merci messieurs je vais y jeté un coup d'œil, on verra pour la suite. Bonne fin de journée.

[bobaudi]

Salut WAUZZZ et Four rings,

 

j'ai regardé les tutos (vanne EGR, et distribution) rien à dire, je vais me lancer (pas trop fort !) mais je ferais ça après les vacances en Ardèche, juste pour vous précisez que je serais absent sur le forum au moins jusqu'au 31 Août.

 

Je vais allez faire montée quelques belles truites fario à la mouche juste pour pas perdre la main et m'éclatez au bord de l'eau douce.

 

Milles Merci pour tous vos conseils, liens, tutos, je vous dit à plus tard, Boby.

[WAUZZZ]

Salut Bobby,

 

Bonne vacances veinard ! enfin, chacun son tour; moi, je viens juste de reprendre le TAF.

Reviens-nous bronzé;

@+

[FOUR RINGS]

Eh oui chacun son tour...

Moi je reprends lundi prochain sachant que ces derniers jours le temps n'était pas du tout de la partie !!!

 

 

Bonnes vacances Bobaudi

[bobaudi]

Coucou me revoilà, juste pour vous dire que j'ai pu testé pendant les vacances le véhicule après toutes les réparations effectuées, bien je peux vous dire que la ça envoie du bois, avec des reprises bien propres et nettes malgré des changements d'altitude et de température importants, sur des cours trajets dans les monts Ardéchois et de Haute-Loire (de Joyeuse au Mont-Gerbier de Jonc 1413 mètres) et tous cela sans être passé à l'étape suivante : désactivation de la vanne EGR qui va suivre prochainement.

 

La suite est simple, toutes les courroies et galets, pompe à eau, disques de frein avant qui sont voilés + plaquettes et là je serai plus serein.

 

Le seul hic c'est que j'ai subi une ligamentoplastie du genou et que pour l'instant je ne suis que spectateur, bref.

 

Bon weekend à toutes et à tous, et surtout merci encore à WAUZZZ et Four Ring, vos conseils,tutos,docs sont d'une efficacité sans pareille.

 

Merci aux administrateurs de ce forum juste pour avoir eu la bonne idée de le créer, Boby.