pietsnot

Bon, j'ai tout le RTA Audi en english. Va falloir que je me tape la traduction un de ces quatre... Je vous tiens au courant

Merci de les distribuer...

Et les saletés dans la distribution, ça venait d'où alors ?

Mouais, pas beau la pompe à eau, la mienne à l'époque était même pire.... Pour le repère du PMH, il y est, t'inquiète pas, mais difficilement visible. Il faudra un regard "oblique" Sinon, tu enlève la première bougie de préchauffage et tu te cale avec une pige Pour la pompe à injection, c'est bon, ce sont bien les bonnes repères. Si besoin je peux t'envoyer les tuto's concernés à ton adresse mail perso, ici les pdf's passent pas.

Le souci est toujours de localiser précisément un bruit. Ce n'est pas évident du tout. Pour la pompe à eau, t'est sur qu'elle est en bon état ? Le bruit dans tes vidéos me semble identiques au bruit que j'ai eu une fois quand ma pompe à eau à rendue l’âme... J'ai cru à l'époque que mon moteur était foutu, heureusement ce n'était que la pompe à eau... Puis, t'as vérifié les ventilateurs ? Pas de corps étranger qui y est coincé ? La pompe à injection me semble hors de cause, mais encore une fois, faudra être sur place pour pouvoir juger un peu mieux.

Il n'y a pas de mode "dégradé" sur nos grand-mères....

Pompe à eau ? compresseur de clim' ? Le bruit sera plutôt devant dans ce cas... L'huile à l'air normal ? L'eau dans la vase d'expansion aussi ? Surtout : ton embrayage fonctionne correctement ? Est ce que le bruit change en pressant la pédale d'embrayage ?

Bonne chance à toi !

Très beau tuto ! J'espère que tu n'a pas besoin d'aller si loin... Mais, démonter la console pour accéder aux bras de commande et tubes d'air est indispensable. Contrôle tout à nouveau en ayant enlevés les différents coudes et le grand tube d'envoi de l'air vers l'arrière. S'il y a simple obstruction c'est dans la sortie de la boîte du ventilateur, mais si les volets refusent de bouger ou ne bougent pas assez, t'est bon pour un démontage en règle. Bonne chance !

C'est un vaste sujet... Je ne connais pas très bien les les systèmes sans clim', mais on arrivera bien à trouver une solution. Est ce que - avec les protections du bac d'eau enlevées - tu peut voir les endroits où sont attachés les câbles de commande ? Envoie moi des photos si possible

De rien...

Non, je n'ai crois pas avoir ce détail, mais : Pour boîte manuelle c'est l'interrupteur au pédale des freins (relié lui-même à l'interrupteur au pédale d'embrayage) Pour boîte automatique c'est l'inter au pédale des freins Il y a différentes personnes ici qui l'ont déjà faits, fait une recherche...

Le sachet de 5 câbles....

Oui, j'ai démonté et nettoyé le turbo qui - il faudra le dire souvent ici, ça a du mal à passer - n'a PAS de géométrie variable. Pas de géométrie variable alors, ni sur le moteur AAT, ni sur le AEL. J'ai fait quelques photos, le temps de mettre la main dessus... La seule différence entre le turbo KS 14 et KS 16 (AAT et AEL) est que celui de l'AAT a une roue primaire avec un angle différent, ce qui fait qu'il pousse plus tôt et s'arrête plus tôt aussi. Pour ceux qui aiment bricoler : Faites un hybride d'un turbo AAT avec wastegate d'un AEL, ça déménage ! Finalement il était en bien bon état à part un peu de calamine entre la roue primaire et l'écran pare chaleur. Remonté en faisant bien attention aux repères faits avant le démontage pour retrouver l'équilibrage d'origine (pour ça nos turbo's font moins le difficile que ceux avec géométrie variable). Montage sur voiture (après précautions habituelles pour pas qu'il tourne sans huile les premières secondes) et c'est reparti !

Est ce que le problème avec l'affichage est résolu ?

Euh, c'est tout un art de démonter et remonter une pompe à injection. Par exemple : la tête HP ne peut être démontée QUE quand la pompe est à la VERTICALE, sinon salade de pièces détachées... L'actuateur au dessus est aussi difficile à remonter... Puis, puis t'est bon pour un passage chez un diéséliste après remontage pour réglage... T'as plusieurs joints qui fuient ?

On peut retirer le barillet en tournant la clé sur "contant" et en enfilant ( à l'aide d'une pince) un fil acier dans la serrure pour tenir l'ergot de blocage. Après on retire l'ensemble barillet ET bobine de lecture anti démarrage... Le barillet et aussi la bobine de lecture se changent toujours sans recours à la valise, bien évidemment.

Donne ton adresse mail pour que je t'envoie le tuto maison en français

Non, je ne l'ai jamais fait. Je sais, pour l'avoir vu, que c'est une bague, sans plus. Mais, je pense qu'il faudra changer la partie supérieure du Niemann AVEC la bague de lecture et le câble. Quand on a ce genre de problèmes, c'est (après avoir éliminé la possibilité d'une pile faible dans la clé) la plupart du temps la bobine de lecture ou/et les connecteurs du câble la reliant au module anti-démarrage qui se trouve dans le tableau de bord. Autre possibilité : à cause d'un court-circuit ou demande de courant trop élevée suite à un malfonctionnement ailleurs dans le circuit électrique de la voiture, l'intensité du courant demandée par ce problème est telle que l'intensité totale n'est plus suffisante (chute du voltage) pour faire fonctionner correctement la bague de lecture. Ce qui donne le même défaut avec la VAGCOM...

L'anti-démarrage est une unité séparée qui commande le blocage via l'ECU. Dans des cas comme présentés, c'est parfois la bobine de lecture qui est défaillante. Cette bobine de lecture se trouve sur le niemann et peut être remplacée. Autre possibilité de soucis : le câble que relie la bobine au module anti-démarrage. Souvent il y a un problème ici avec les contacts dans les prises et donc le contact vers la bobine Voici le schéma :

Du taf en perspective... Je peux fournir le tuto pour réparation des servomoteurs, en cas où.

Par contre, il y a toujours la grande différence de quantité injecté pour l'injecteur #1. Avant de courir changer l'injecteur pilote il faudra le démonter et (faire) contrôler. Essaye d'intervertir l'injecteur 1 et 3 et refait un test. Si c'est toujours l'injecteur 1 (donc l'ancien 3) qui a une quantité plus basse, le problème se situe ailleurs, probablement dans la tuyauterie ou la tête HP... Si, par contre, c'est maintenant l'injecteur 3 (donc l'ancien 1) qui a les problèmes, tu saura qu'il est à changer ou à réparer. Seulement après tu peut refaire le test pour voir si effectivement ton injecteur pilote est HS. On procède par élimination...

Donc la vanne semble être en bonne état, mais la commande foire : l'injecteur pilote...

Tu peut essayer de débrancher l'électrovanne de l'avance pour voir si ça fait une différence. Si elle est bien commandée ça va faire une grande différence (plus trop d'accélération, fumée noire etc). Si par contre il n'y a pas de différence, là il faudra chercher à vérifier la chaine (injecteur pilote et electrovanne d'avance) partant du principe que l'ECU n'as rien, ce qui est normal si tu n'y touche pas, puisque les infos sont sur un carto, une ROM en sorte (read only memory)

Je reprends en route après absence à l'étranger... L'injecteur pilote commande, via L'ECU, l'avance de la pompe à injection. Quand celle-ci fonctionne mal, t'as l'impression de piloter une brique... Et la valeur de résistance peut avoir un écart de 2 à 3 %, pas plus. Pour mémoire, j'ai déjà fait tout un texte là-dessus sur ce forum : Dans la chaine de régulation du début d'injection, la consigne vient d'une carto dans l'ECU moteur qui est comparée au signal réel de début d'injection donné par le G80 (capteur de levée d'aiguille qui doit avoir une résistance de 109 Ω. Après comparaison puis amplification, le signal vient commander l'électrovanne N108 qui est l'actionneur électrique de cette chaîne. Les impulsions envoyées sur l'électrovanne d'avance automatique N108 permettent de faire varier les pressions de gasoil de part et d'autre du vérin d'avance, ce qui le fait donc bouger. La finalité étant de décaler le point d'avance. Ce type de transmission étant du type hydraulique (par le gasoil), il faut impérativement que la pompe soit parfaitement purgée pour que la transmission se fasse le plus possible en phase. S'il y a de l'air dans la pompe, la transmission du signal est amortie et se déphase fatalement pour aboutir parfois à une opposition de phase. Dans ce dernier cas, le système fait alors l'inverse de ce que lui demande la consigne.