pietsnot

Je dois avouer que je l'ai fait au pifomètre... depuis toujours. Avant de démonter l'ancienne je regardais pour savoir de combien de mm je pouvais la presser vers le bas et j'essayais d'avoir la même tension ou un peu plus après montage de la nouvelle...

Mouais, c'est à s'arracher les cheveux !!! Ce que tu pourras essayer : Débrancher la vanne d'avance automatique pour savoir si ça change quelque chose. Je ne pense pas, mais essaye quand même. A défaut de flexible transparent, dévisser l'alimentation d'un injecteur pour voir si ce n'est pas l'alimentation en gasoil qui fait défaut. Puis, quand t'as changé l'actuateur, tu n'a pas pu le régler puisque le moteur ne démarrait pas... Alors, là aussi, tu peut deserrer les 4 boulons un peu et essayer de déplacer l'actuateur un peu (sans qu'il fuit trop, bien attendu), puis démarrer. A ce jeu là il faudra mieux être à deux, un pour démarrer et un pour déplacer l'acuateur en tapant doucement avec un maillet caoutchouc... Je croise les doigts

Du genre ??

Oui Burny, quand il clignote c'est la plupart du temps une ampoule de grillé. Par contre : Le témoin de préchauffage allumé en permanence indique un problème de l'électronique moteur et j'ai essayé d'en savoir plus en épluchant les schémas et la programmation du ECU, mais il y a tellement de sondes et autres capteurs avec ce moteur et ses accessoires , qu'il est impossible pour moi de dire quelque chose de sensé là-dessus. Mais, vu le fait qu'il accélère tout seul et qu'il coupe tout de suite après et impossible de démarrer à nouveau, donne quand même une forte probabilité pour que la pompe d'injection et/ou sa gestion est en cause. Mais, je ne peux pas être sûr à 100 % et c'est aussi pour ça que j'ai conseillé de passer un test au VAGCOM d'abord.

Je reviens un instant sur le voyant de préchauffage qui reste allumé. Ce voyant n'est pas commandé par le relais J52 (# 202 - relais bougies préchauffage), mais directement par l'ECU. A part indiquer quand le préchauffage se fait, ce voyant est aussi utilisé comme indicateur pour des pannes. La fonction la plus connue est le voyant de préchauffage qui clignote pour indiquer une ampoule de grillée (les feux de stop). Je cherche en ce moment à quoi l'ECU fait référence en gardant se voyant constamment allumé...

Bien sûr qu'il faudra tout contrôler !! T'as pas quelqu'un dans ton coin avec une VAGCOM, à part les hommes aux anneaux ?? Ça c'est évidemment la première chose à faire. Il se peut très bien que ça soit lié, mais il se peut aussi que c'est quand même autre chose. J'ai mis les instruction pour changer l'actuateur à tout hasard...

En cas de besoin, voici comment remplacer l'actuateur : Pour démonter l'actuateur, il y a l'alimentation gasoil devant à démonter puis les 4 boulons qui tiennent l'actuateur et son couvercle sur la pompe. Débranche aussi le câble. Mets quelques chiffons autour de la pompe pour ne pas avoir du gasoil partout. D'origine il y a un boulon avec une tête triangulaire, mais avec une petite douille de 7 mm, 12 pans que tu tape dessus, tu peut la dévisser. Attention, pas de dévissage genre bourin, la tête de vis peut facilement casser... Enlever le couvercle puis, enlever délicatement et VERTICALEMENT l'actuateur et faire attention de ne pas faire bouger la bague au dessous. Cette bague coulisse sur un axe et tourne sur elle-même !! Le nouveau actuateur doit être placé très précisément et VERTICALEMENT (après avoir posé le nouveau joint d'en bas); le doigt qui sort en bas de l'actuateur va dans le trou de la bague. Si la bague a bougée : tourne la délicatement pour remettre le trou le mieux possible en position verticale. Problème : on ne voit presque pas s'il va dedans ou pas... Partons du principe que ça se passe bien... Après on pose le nouveau joint du couvercle puis le couvercle et on revisse tout. Change le boulon à tête triangulaire par un boulon standard ; si mon souvenir est bon c'est du M8 x 60, à vérifier... Serre suffisamment pour ne pas avoir de fuites mais laisse un peu de mou pour pouvoir bouger l'actuateur avec des petits coups d'une petite maillet en caoutchouc. Rebranche le câble et l'alimentation gasoil devant. Démarre la voiture (ça peut durer un petit moment avant que le gasoil arrive dans les injecteurs, mais ne fais pas démarrer trop longtemps et trop souvent pour ne pas cramer le démarreur. Une fois le moteur démarré, le ralentie doit être à 800 tours/min. En donnant, avec un maillet caoutchouc des petits coups sur le coté court de l'actuateur il va où augmenter ou diminuer le ralenti, selon le côté où on tape... Attention, il ne doit pas y avoir de fuite de gasoil quand tu fais ce réglage. Si la voiture ne démarre pas ou si le ralenti ne peut pas être réglé, c'est parce que le doigt de l'actuateur n'est pas dans la bague. En serrant les boulons, tu verra que le ralentie qui vient tout juste d'être réglé, bouge encore à cause du joint qui se déforme et "pousse" l'actuateur dans un sens ou l'autre. Après ça on fait un tour sur la route pour savoir s'il n'y a pas de trou dans l'accélération. Si oui, le ralenti est un peu trop bas.

Oui, ça devrait être le même boîtier, même voltage. Je crois que la pompe à injection est identique pour les deux moteurs. La seule différence est entre l'actuateur de la A6 et l'ancienne Audi 100. La A6 est en 5 volts, la 100 en 2,5 volts. Dans ce cas t'est bon pour un jeu de joints (€ 10,-- pour les 2 joints de l'actuateur) et un peu de mécanique de précision...

Hélas une forte probabilité que le régulateur de débit (actuateur N146) soit HS. Donc pompe à injection qui fonctionne mal (Défaut 01268 035 sur VAGCOM) et qui bloque - parfois temporairement - l'ECU. A faire vérifier avec VAGCOM ! L'actuateur est le "boîtier" au dessus de ta pompe d'injection. Elle est parfois pleine de limaille et cette limaille empêche l'electro-aimant de fonctionner correctement puis ça fait parfois aussi des jolies court-circuits. Il peut y avoir aussi une coupure dans le faisceau entre les bornes 5 et 6 de l'actuateur et les bornes correspondantes du ECU. Ça génère le même problème, mais c'est assez rare quand même. Mais, chez le Gentil ils savent seulement remplacer une pompe en entier, prends donc un rdv avec un dieselliste qui fait du Bosch (presque tous), et fait tester la pompe. Le nouveau actuateur et remplacer/réglage etc coûtera dans les € 650,-- à € 700,-- , comparé à € 1800,-- ou plus pour la pompe complète... chez le gentil monsieur aux anneaux.

Justement, elle doit "grésiller" un peu en démarrant et en préchauffage...

Du cours BTS : L'avance à l'injection L’avance à l’injection doit varier simultanément en fonction du régime moteur et de la charge de celui-ci. Une correction d’avance peut avoir lieu en fonction d’autres paramètres comme les T° de l’air, de l’eau, et du gasoil, ainsi que la pression ambiante. Délai d’injection : En fonctionnement, un certain temps s’écoule entre le début de refoulement de la pompe d’injection et l’ouverture de l’injecteur. Ce phénomène est dû à la transmission de pression vers l’injecteur (1500 m/sec. = vitesse du son dans le gasoil) qui n’est pas instantanée à cause de la légère compressibilité du carburant, de la faible dilatation et des dimensions des conduites de refoulement haute pression pendant cette phase de refoulement de la pompe d’injection. Le temps qui s’écoule entre le début de refoulement de la pompe d’injection et début réel de l’injection à la sortie de l’injecteur est appelé délai d’injection. Ce délai d’injection dépend notamment: 1) Du matériel (raccords de refoulement, dimensions des conduites haute pression et injecteurs) 2) De la légère compressibilité du carburant. Pendant ce délai d’injection, le vilebrequin est en rotation et son angle de rotation est loin d’être constant, cet angle va en effet augmenter avec le régime moteur si bien que le début d’injection ne peut avoir lieu au bon moment. Il faudra donc faire une correction et avancer le début de refoulement de la pompe d’injection au fur et à mesure que le régime moteur va augmenter. En effet, l’ouverture de l’injecteur sera plus différée à haut régime qu’à bas régime, par rapport à la position du piston du moteur. Analyse de la combustion : A partir du début de l'injection, le gasoil met un certain temps pour se transformer en gaz et se combiner à l’air afin de former un mélange air/gasoil inflammable. Le temps qui s’écoule entre le début de l’injection et le début de l’inflammation du combustible est appelé délai d’inflammation. Ce délai d’inflammation (0,5 à 0, 8 ms.) dépend : 1) De l’inflammabilité du gasoil caractérisée par son indice de cétane 2) du rapport volumétrique 3) de la température de l’air et du carburant 4) de la pulvérisation du gasoil L’angle de rotation du vilebrequin n’est pas constant pendant ce délai d’inflammation, cet angle va en effet augmenter avec le régime moteur si bien que le début d’inflammation ne peut plus avoir lieu au bon moment. Il faudra donc faire une correction et avancer le début de refoulement de la pompe d’injection au fur et à mesure que le régime moteur va augmenter Régulation du début de l'injection : Un des injecteurs (souvent celui du premier cylindre mais pas toujours) comporte un capteur inductif de début d’injection.Chaque levée de l’aiguille de l’injecteur produit une variation de flux magnétique dans la bobine. Cette variation de flux magnétique induit une tension dans la bobine. Ce signal est alors envoyé vers la centrale de commande. En fonction de ce signal et de celui du capteur de régime, le calculateur peut déterminer le début d’injection réel et l’avance à l’injection réelle par rapport au PMH. Cette valeur réelle est comparée avec l’avance à l’injection de consigne prélevée sur cartographie à partir des paramètres principaux d’entrée charge et régime. Si le comparateur détecte une différence, la centrale de commande effectue la correction nécessaire. Cette correction est effectuée à l’aide du variateur d’avance électronique. Signaux des capteurs : La valeur de consigne du début d’injection qui dépend essentiellement du régime moteur et de la charge est mémorisée dans le calculateur sous forme d’une cartographie. Le signal du début d’injection est comparé au signal théorique de référence, si une différence existe, la centrale de commande effectue la correction nécessaire en agissant sur le variateur d’avance électronique. En fait le calculateur agit sur une électrovanne montée sur le vérin d’avance à l’injection. Electrovanne d’avance à l’injection : Pour obtenir des variations d’avance souhaitées dans toutes les circonstances, une augmentation de la pression interne a été nécessaire à bas régime. Ceci permet une optimisation du début d’injection à froid et au ralenti.(+/- 5 bars à 1000 tours moteur) Fonctionnement : Une électrovanne à RCO (rapport cyclique d’ouverture) variable est montée en parallèle avec le vérin d’avance. Le gasoil qui exerce une force sur le côté droit du piston peut aussi retourner vers le réservoir si l’électrovanne est ouverte. La pression interne de la pompe d’ injection et donc aussi l’avance à l’injection, ne dépendront plus uniquement du régime moteur. En fonction des valeurs de consigne et des valeurs réelles mesurées, le calculateur déterminera le RCO qui permettra d’avoir l’avance réelle égale à l’avance de consigne prélevée sur la cartographie du moteur. Un plan d’électrovanne d’avance à l’injection : Sur ce plan, l’électrovanne est fermée, dans cet état c’est donc la pression interne de pompe qui applique une force sur le piston d’avance. Au ralenti et dans les conditions normales de T°, l’avance est relativement faible. Cela veut dire que la pression du gasoil sur le piston doit être faible. L’électrovanne est donc plus souvent ouverte. Au régime de 2600 tours, l’avance doit être plus grande qu’au ralenti. Cela veut dire que la pression du gasoil sur le piston doit être plus forte qu’au ralenti. L’électrovanne sera donc moins souvent ouverte. NON ALIMENTEE L’ELECTROVANNE EST TOUJOURS OUVERTE

OK T'as raison, c'est bien la vanne correctrice d'avance, commandée par l'ECU. Si tu la débranche, au mieux tu n'a plus l'avance calculée par l'ECU, au pire tu endommage l'ECU. Je vais voir dans ma doc s'il y a quelque chose sur les tests pour ce composant. Ça doit pouvoir se contrôler avec la VAGCOM, mais je vais voir s'il n'y a pas une autre façon, à part le cliquetis qu'on doit entendre en mettant le contact et en préchauffant. Une vanne qui reste bloquée en position fermée donne un mauvais démarrage à froid, des accoups pendant l'accélération dans les premiers rapports et, en général, des trous dans l'accélération et peu de nervosité du moteur.

Entre temps j'ai trouvé ceci : L'entretoise sera donc la pièce # 10 avec la référence 4A0 399 413 A. C'est bien cette pièce # 10 ? Puis, j'aurai alors aussi besoin de la pièce # 3 (4A0 407 183 D - silentbloc) ?? Votre avis svp

Bien sûr, t'as raison ! Le seul problème est que chez le Gentil il n'y a pas de référence pour l'entretoise seule... La plaquette et le boulon, pas de problème, mais l'entretoise, ils ne trouvent pas (encore)...

C'est pas la valve régulatrice de débit par hasard ?

Ah bon ? C'est aussi simple que ça ? Plus rien me retiens alors !! Je te tiens au courant

OK je vois maintenant, le silentbloc avec entretoise est pris en sandwich entre le haut et la bas du berceau, c'est ça ? J’enlève cette entretoise vers le haut, je présume. Peut-être que je passe chez le gentil monsieur aux anneaux pour acheter une entretoise comme celle-là. Comme ça, le samedi après-midi on peut continuer à travailler ! Merci beaucoup !

Bienvenue ici ! J'espère qu'on pourra t'aider, surtout avec ta pompe à injection... Moi, à ta place, je ne débrancherai rien... par contre j'irai fissa fissa (faire) contrôler l'avance de la pompe !!

OK, merci ! Donc, si je comprends bien, je peux démonter l'ensemble, mais pas l'enrouleur même. Mais en démontant l'ensemble j'aurai un meilleur acces pour nettoyer, non ? Je peux le dérouler au maximum, tout nettoyer et laisser sécher avant de remonter tout. Peut-être même mettre un peu de graisse ça et là...(à axe de l'enrouleur par exemple). Puis, le renvoi en haut est peut-être aussi un peu grippé. Enfin, je n'ai pas encore ouvert pour savoir comment ça se goupille...

Bonjour ! Merci pour la précision. Est ce que c'est le silentbloc caoutchouc/métal comme sur le plan sous le numéro 11 ? L'autre silentbloc est livré avec le bras, mais pas le # 11...

Bonjour, Les ceintures de sécurité avant de ma vieille titine avec beaucoup de kilomètres commencent à ne plus s'enrouler d'eux mêmes. Je pense qu'ils sont plein de crasse au niveau de l'enrouleur, parce que j'ai déjà essayé le nettoyage et un traitement léger avec un spray silicones, mais nada. Ce sont des ceintures normaux, donc pas avec la cartouche pyrotechnique, et on doit donc normalement pouvoir les démonter pour les nettoyer. Est ce qu'il y a déjà quelqu'un qui a fait cette manip ? Quid la sécurité après nettoyage ?

Que des soucis.... J'ai le niveau de LDR qui baisse constamment, mais de plus en plus vite. Maintenant je peux faire 400 km's et après il faudra remettre 1 litre pour refaire le niveau. Quand à la fuite : je n'ai pas pu la trouver jusqu'à maintenant. J'ai vérifié comme je le pouvais (sans garage etc) les flexibles d'eau, mais pas de fuite apparente. J'ai regardé le bloc moteur du côté conducteur et je n'ai rien trouvé... Reste que l'autre côté et le radiateur de chauffage. Mais, je me suis dis que si c'était le radiateur de chauffage qui fuit, on devrait le sentir à l'intérieur, mais, il n'y a aucune odeur suspecte. Si quelqu'un a une idée... Je pense quand même contrôler le radiateur de chauffage sans le démonter en le branchant sur un circuit d'eau séparé avec manomètre. On met sous pression et on regarde si le manomètre descends. Sauf s'il existe une meilleure façon...

Ouf ! Ça va alors ! Pourquoi on pense toujours au plus grave ?? Une simple masse qui fait mauvais contact. J'ai encore appris des choses aujourd'hui !!

Je ne suis hélas pas trop au courant de ces listings, mais on voit bien qu'il y a quelques défauts donc reconnaissance de la clé et communication avec le calculateur.. Peut-être que quelqu'un d'autre peut dire quelque chose de plus précis...

Je ne suis plus sûr... j'espère que je ne me mélange pas les pinceaux !! Sinon boîte mécanique shunté entre bornes 17 et 19. Dans tous les cas contrôler aussi s'il y a un éventuel mauvais contact au niveau du contacteur de démarrage. C'est assez fréquent chez Audi, mais la partie avec les contacts électriques peut être remplacée séparément sur ces Neiman's. La commande du démarreur passe par ce contacteur et elle fait alimenter la bobine du démarreur qui est un petit cylindre (une bobine avec une petite cosse) sur le démarreur. Vérifie si cette petite cosse est bien connectée, qu'elle ne s'enlève pas trop facilement et – surtout – qu'elle n'est pas corrodée. Pour savoir si la partie commande est endommagée, il faudra alimenter cette bobine directement avec 12 V à partir du pôle + de ta batterie et démarrer. En cas où le démarreur tourne, la partie électrique du Neiman et/ou le câblage entre Neiman et/ou relais sont HS