pietsnot

A l'intérieur, une fois enlevé le miroir, on peut faire : changer le moteur, changer le cache complet. je ne sais pas si t'as aussi accès au pièce qui assure le blocage en position fermée ou ouverte. Je te dirai ça plus tard dans la journée

Mouais, possible aussi... La régule de l'injection et de l'avance automatique sont des choses assez compliquées où pas mal de paramètres rentre en compte. On est quasiment obligé de faire un contrôle au VAGCOM chez les messieurs aux anneaux ou chez un copain..

Non, je n'ai pas ça... Mais je dois changer le miroir dans mon rétro ce samedi, je peux te faire des photos si tu veut...

Une des deux sondes de température HS ?

Bon, ce matin contrôle : dévissage du bouchon du réservoir du LDR, pas de pression (normal, le moteur est froid) Le LDR limpide, pas de trace d'huile (je présume que avec l'huile ça doit faire une bouillie peu ragoutante...) Resserré l’ensemble des colliers accessibles (j'attends toujours un temps plus approprié pour regarder derrière le bloc moteur) Est ce que le grand Memphis n'aura pas une photo de l'arrière du bloc moteur (vu qu'il démonte plein de choses ...) pour m'aider à situer la durite départ vers le radiateur de chauffage ?

Bon, il n'y a pas de fumée blanche, enfin, j'en ai pas vu, l'huile est propre, le LDR semble propre aussi (à vérifier demain matin) et quand le moteur est chaud il n'y a pas de bouillonnement dans la vase d’expansion comme quand la compression gonfle le circuit. Mais, il y a des traces de rouille autour de la fixation du calorstat et derrière le bloc moteur. Dès que le temps est un peu plus clément, je vérifie le joint du couvercle de calorstat et j'essaye de voir derrière le bloc moteur si le départ chauffage ne fuit pas. J'espère que je puisse voir derrière le bloc moteur sans trop démonter des choses...

Des nouvelles sinon ??

Sais pas, j’essayerai demain matin... Il doit y avoir de la pression ? Je me rappelle d'avoir ouvert la vase d'expansion, ou que ça soit sur la berline ou la quattro, mais pas de pression, seulement tout de suite après avoir roulé... quand il était encore chaud.

Aucune idée, je ne suis pas certain que ça peut se faire comme ça... Je dirai qu'au minimum il faudra un passage valise derrière, fait par quelqu'un qui s'y connait vraiment... Les différences que je connais sont, dans le désordre : la compression - pistons différents), le début et la quantité d'injection (peut-être aussi d'injecteurs différents, mais ne suis pas sûr de ça), la pompe à injection, l'avance automatique débute + tôt, le turbo

L'antidémarrage est connecté avec le neimann, un petit boîtier gris :

Je suis d'accord, mais je parlais du fait que les durites (moteur chaud etc) restent mous. Est ce normal ??

Bonjour, pour répondre à vos questions : Non, l'huile moteur est OK. Le bouchon de la vase d'expansion ? Je ne sais pas... mais je n'ai pas l'impression que c'est ça. J'ai contrôlé de visu avec un moteur tournant et chaud et n'ai vu zéro fuite. Les durites chaudes, mais il n'y a pas de pression, ils sont mous... Peut-être normal, faudra que je compare avec ma vieille mémère.

Chauffer le moteur ne sert à rien pour dévisser la poulie damper... à part se bruler les mains... Puis : JAMAIS DE FREINFILET sur la vis du poulie damper ! Faudra déjà obligatoirement changer le boulon central (éventuellement aussi les 4 autres). Le pas de vis de ce boulon central sera huilé ainsi que la face arrière du six pan. Couple de serrage : 220 Nm à la clé dynamométrique plus 3/4 de tour (270°) Prévoir une excellente douille, une bonne rallonge de 2 mètres (tube d’échafaudage...) et un copain qui fait son poids...

Je me suis dis que, quand le radiateur de chauffage fuit, on doit forcément le sentir dans l'habitacle. J'en ai discuté autour de moi et en général on est du même avis. Qui est d'un autre avis ??

Bonjour, j'ai sur la A6 2,5 TDI Quattro une petite fuite du liquide de refroidissement. C'est à dire que je dois ajouter tous les 400 à 500 kms environ 1 litre de LDR. Maintenant mon souci est que je ne trouve pas cette fuite. J'avais pensé alors au radiateur de chauffage, puisque le grand radiateur d'eau de devant a été remplacé. Les flexibles etc n'ont pas l'air de fuir... Mais, je me suis dis que, quand le radiateur de chauffage fuit, on doit forcément le sentir dans l'habitacle. J'en ai discuté autour de moi et en général on est du même avis. Qui est d'un autre avis ?? Dans ma recherche pour détecter la fuite je n'ai pas pu examiner le côté droit du bloc moteur (côté passager) mais, par contre, j'ai détecté de la rouille sur l'arrière du bloc moteur. Est ce que ce n'est pas par là que se trouve le flexible départ chauffage ? Vos avis, remarques et questions seront les bienvenues !

C'est exact, le compteur a 6 chiffres, voir le PV de contrôle (facile de le vendre maintenant avec que 370.000 kms.... Mais, comme je fais faire le contrôle depuis toujours chez eux, je suis dans leur système et le nombre de kms roulés sont indiqués sur la facture...

Bon, OK Je me lance alors : D'abord le "petit" dernier, une A6 C4 break quattro 2,5 TDI AEL, BV 6 de 03/1997 achetée en début avril 2012. Kilométrage actuel 210 260 km's, juste rodée... Depuis le jour d'achat j'ai (je le savais quand je l'avais achetée) remplacé l'ensemble des filtres, vidange moteur, mais pas encore boîte ni pont arrière, remplacer les 4 disques de freins + plaquettes, roulement AVD, remise en état des servomoteurs et de la commande clim', réfection du faisceau dans le hayon, nettoyage capteurs ABS (corrodés), débouché les deux catalyseurs, nettoyé l'ouverture de ventilation derrière le pare-choc dans l'aile arrière droite, remplacé les joints de l'actuateur de la pompe à injection, nettoyé le cuir, refait le câblage HP's arrières (manque que les HP's...), installation main-libre pour téléphone. Ouf, c'est tout ! L'autre, la vieille mémère est de 04/1997, une A6 C4 berline, 2,5 TDI AEL, BV 5 achetée en juin 1997. C'était la voiture de démo du garage Audi et elle avait 7400 km's au compteur le jour où je l'ai acheté. Kilométrage actuel 1 401 520 km's. J'ai fait : changer 11 fois la distribution avec 6 fois changement de la pompe à eau, 4 fois changement calorstat, embrayage changé à 822 700 km's, mais le VM est d'origine. Changement des injecteurs à 1371 562 km's, 2 fois changement étriers freins arrières, 1 fois vérins du coffre, changé siège conducteur, réparation à plusieurs reprises les servomoteurs et commande clim', changement à 180 200 km's les amortisseurs pour des Koni sport qui fonctionnent toujours correctement, tube frein entre ABS et frein AVG, radiateur d'eau, attache ceinture arrière gauche, puis l'ensemble d'entretien courant, huile, filtres, ampoules, pneus, disques et flexibles freins et plaquettes. Tout le reste est d'origine, l'EGR n'est pas condamné et le turbo pousse d'enfer ! J'ai fait surtout des grandes distances autoroute et ça a certainement aidé à arriver à ce kilométrage. Pour exemple, les plaquettes des freins arrières ont été changées la première fois à 380 000 et quelques km's... Edit : 2 fois changement des joints de l'actuateur de la pompe à injection.

Hum, t'as raison... j'aurais du y penser !! Faudra que je prends des vacances !! ---->

Ah oui ! C'est sûr, que s'il arrive à rouler, c'est ça qu'il faudra faire. D'ailleurs étonnant que chez le monsieur aux anneaux ils n'ont rien dit de plus précis... Ils ont juste lus les erreurs enregistrées... Un injecteur pilote à remplacer, monsieur.... un !!

Je ne peux pas te donner une réponse précise... La résistance doit normalement être 109 Ω, mais je ne sais pas ce qui ce passe si elle est que de 84 Ω... A priori je dirai que le capteur est bon... mais, le test avec VAGCOM indique clairement un problème : signal pas franc, intermittent (donc discontinue)... Là, tu mésure pendant que le moteur est à l'arrêt. Il se peut très bien que, un fois que le moteur tourne, le capteur ne fonctionne plus bien du tout...

Laisse moi en MP ton mail pour que je t'envoie la doc pour calage de la pompe en pdf. Puis, avec un multimètre, contrôle aussi la résistance du capteur de levée d'aiguille (G80) (sur l'injecteur 3 je crois). Elle doit être de 109 Ω. Si cette résistance est infini, ton injecteur avec capteur doit être remplacé. C'est ce capteur qui donne le top à l'ECU pour l'avance automatique de la pompe. Quand ce capteur est cassé, t'as souvent aussi une grosse fumée noire au démarrage et en accélérations franches. Voir aussi : http://forums.audipassion.com/topic/136281-audi-a6100-fumee-blanche-et-moteur-boiteu/page__st__80

01117 Un petit problème de connexions de l'alternateur ? Connexions à vérifier, corrosion, serrage... si pas bon ça peut empêcher le préchauffage des bougies et un mauvais affichage au TdB. 00542 Le G80 est le capteur de levée d'aiguille qui doit avoir une résistance de 109 Ω. Il est - normalement - sur le 3ième injecteur. Si résistance infini, l'injecteur avec son capteur seront HS. Dans la chaine de régulation du début d'injection, la consigne vient d'une carto dans l'ECU moteur qui est comparée au signal réel de début d'injection donné par le G80. Après comparaison puis amplification, le signal vient commander l'électrovanne N108 qui est l'actionneur électrique de cette chaîne. Les impulsions envoyées sur l'électrovanne d'avance automatique N108 permettent de faire varier les pressions de gasoil de part et d'autre du vérin d'avance, ce qui le fait donc bouger. La finalité étant de décaler le point d'avance. Ce type de transmission étant du type hydraulique (par le gasoil), il faut impérativement que la pompe soit parfaitement purgée pour que la transmission se fasse le plus possible en phase. S'il y a de l'air dans la pompe, la transmission du signal est amortie et se déphase fatalement pour aboutir parfois à une opposition de phase. Dans ce dernier cas, le système fait alors l'inverse de ce que lui demande la consigne.

Pour réfléchir : Dans la chaine de régulation du début d'injection, la consigne vient d'une carto dans l'ECU moteur qui est comparée au signal réel de début d'injection donné par le G80 (capteur de levée d'aiguille qui doit avoir une résistance de 109 Ω, si mon souvenir est bon, à vérifier). Après comparaison puis amplification, le signal vient commander l'électrovanne N108 qui est l'actionneur électrique de cette chaîne. Les impulsions envoyées sur l'électrovanne d'avance automatique N108 permettent de faire varier les pressions de gasoil de part et d'autre du vérin d'avance, ce qui le fait donc bouger. La finalité étant de décaler le point d'avance. Ce type de transmission étant du type hydraulique (par le gasoil), il faut impérativement que la pompe soit parfaitement purgée pour que la transmission se fasse le plus possible en phase. S'il y a de l'air dans la pompe, la transmission du signal est amortie et se déphase fatalement pour aboutir parfois à une opposition de phase. Dans ce dernier cas, le système fait alors l'inverse de ce que lui demande la consigne.

Je suis content d’apprendre que ce n'est encore trop cher ça... Les Koni's réglables avec compresseur d'air que j'ai sur la mienne n'existent plus et ils arrivent en fin de vie. Ils étaient vendus avec les ressorts, compresseur etc. Ça m'as couté un bras à l'époque, mais je n'ai jamais conduit aussi bien. Évidemment, maintenant avec 1,4 million de km's, je ne pense pas investir dans un système semblable, mais je dois quand même les changer bientôt, l'étanchéité diminue sérieusement et le compresseur tourne (trop) souvent. J'ai gardé les anciens ressorts, donc pas de blème du côté là... Une idée ??

Ça m'intéresse, Burny : où est ce qu'on peut encore trouver ça ? T'as une adresse de fournisseur ? J'ai cherché un peu partout, mais peut-être pas assez bien...