Guizboy

Merci ;)

Salut camarades, J'ai une question à propos des ballast : Est-ce qu'ils sont prévus pour fonctionner avec des Xenon d'une certaine température d'arc en degrés K ou est ce qu'ils n'y sont pas sensibles ? D'avance merci :)

Je pense qu'il serait bon d'ajouter un contrôle du déphasage des AAC via VAG Com. Ça peut donner une idée de la qualité des prestations précédemment effectuées sur la distribution. Je ne connais pas les blocs de mesure à contrôler mais c'est un point de vérification qui est valable sur tous les modèles avec rondelles indexées sur les AAC à mon avis. Qu'est ce que vous en pensez ?

Je vote pour ça en effet :) Ca coûte rien de recommencer la procédure.

Euh le passage de vitesse se fait pendant la phase de remplissage selon Elsawin et ensuite on utilise la procédure de mise à niveau. J'ai suivi Elsawin et ça donne ça : 1°) remplissage : - Remplir le carter de boite jusqu'à débordement et refermer le bouchon de remplissage. - Faire tourner le moteur avec la boite en position "P" pendant 20 minutes. - Remplir le carter d'huile jusqu'à débordement puis refermer le bouchon de remplissage. - Faire tourner le moteur et passer par toutes les positions de levier pendant 10s mini par position. - Remplir le carter jusqu'à débordement. J'ai laissé la nuit à la voiture pour refroidir afin que l'huile soit au plus proche de la température ambiante. 2°) Faire le niveau final : - Brancher le VAG Com et surveiller la température d'huile de boite. (De mémoire il me semble que c'est le groupe de mesure 4 dans le calculateur de boite.) - Démarrer la voiture en position P. - Ouvrir le bouchon de remplissage et faire l'appoint jusqu'à obtenir un léger débordement. - Normalement le léger débordement va continuer pendant la montée en température de l'huile de boite puisqu'elle se dilate sous l'effet de la chaleur. - Une fois la température de 35° atteinte, refermer le bouchon de remplissage avec le nouveau joint au couple de 40Nm. Pour moi ça a fonctionné au poil avec la procédure Elsawin. Recommence la procédure de niveau si tu as un doute, c'est le plus simple.

Excellent, merci beaucoup ! Je vais essayer ça et je te dirais ce que ça a donné :)

DEQ c'est le type de boite dans ELSAWIN, Le code correspondant aux moteurs, boites et pont de la voiture est visible sur l'étiquette collée en usine dans le compartiment de la roue de secours de mes Audi (pour mon 2L5 TDI c'est : Moteur AFB et boite DEQ). La première chose que je ferais dans ton cas. Je reprendrai la dernière étape de niveau d'huile de boite (Ca arrive de se planter, dans le doute je recommencerai :) ). A savoir : - Démarrer le moteur avec la température d'huile de boite suivie au VAG Com. - Ouvrir le bouchon de remplissage de la boite et voir si de l'huile coule tout de suite. - Si oui, laisser l'huile monter jusqu'à 35° et refermer le bouchon de remplissage. - Si rien ne coule attendre que la température de l'huile atteigne 35°. - Si à 35° rien ne coule, faire le complément puis refermer le bouchon. Sur Elsawin, la procédure dit clairement que le bouchon doit être refermé à 45° au max. Ne panique pas si tu n'as pas le temps de le faire, referme et attend que ça refroidisse et ensuite recommencer. Il faut toujours mieux prendre le temps que de tout casser

Salut, Merci pour ta réponse, je vais tâcher d'en trouver. Je n'avais jamais entendu parler d'additif "bruit poussoir" :)

Merci pour l'info, je vais continuer de chercher à tout hasard, c'est un sujet intéressant :icon_biggrin: @soulman : Est-ce que tu as une idée de la quantité d'huile enlevé et de l'huile que tu as remis dans la boite lors de la vidange ? Sur ma boite j'ai fait la vidange dimanche dernier en suivant la procédure Elsawin. J'ai remis 6.3L après changement de crépine.

Je n'avais pas entendu parler d'opération de "calibrage" jusqu'ici. J'ai donc fait une recherche sur la toile et j'ai trouvé un calibrage de boite sur VW Golf ici : http://www.r32passio...dsg-via-vag-com Je suis intéressé si quelqu'un connaît la procédure pour la boite de vitesse DEQ de l'A6 2.5TDI 1999 Apparemment cette manipulation sert à rattraper l'usure des disques d'embrayage. Quelqu'un maîtrise le sujet s'il vous plaît ? C'est une DEQ aussi sur les Allroad TDI 2001 ? NOTE : Après relecture de ce tuto, j'ai l'impression qu'il fait des "Output Test" au VAG Com :reflexion:

Bonjour, J'ai un bruit moteur sur mon V8 très audible au démarrage à froid du moteur et au moment des retombées d'accélération (à l'arrêt). Un claquement très léger sur le banc de droite en étant face à la voiture. Je penche pour un poussoir hydraulique qui fonctionne mal. Y a t-il quelqu'un qui a déjà rencontré un problème similaire et qui pourrait me donner des infos sur les causes connues s'il vous plaît ? En effet, je n'ai que peu d'expérience sur ces culasses du coup je suis hésitant sur mon diagnostic ;) Sachant que je vais remplacer le kit de distribution ainsi que la pome à eau, le calorstat et la courroie d'accessoire avec ses galets dans les prochains jours. J'en profiterai du coup pour essayer de résoudre ce problème. D'avance merci

Bonjour, Quelle procédure à tu suivi pour la vidange de la boite ? Celle de Elsawin ? Bienvenue parmi nous :)

Merci beaucoup :)

Oui c'est la norme constructeur qui prévaut :) Merci pour ta réponse !

J'ai appris il y a quelques années d'un spécialiste de castrol que lorsqu'un moteur vieillit, il est bon de rapprocher les intervalles d'entretiens en utilisant une huile de la norme correspondant au véhicule mais avec une viscosité légèrement plus importante. Selon son explication, un degré de viscosité légèrement plus important permet une meilleur accroche de l'huile sur des pièces dont l'état de surface a été poli par l'usure. Certes ça revient un peu plus cher de rapprocher les vidanges mais ce conseil m'a parût tout à fait censé. Qu'en pensez vous ?

Merci bien pour le tuto, beau boulot :) Est-ce que c'est la même chose pour le TDI 110 ?

Bonjour, Suite à mes galères pour remplir les boites auto de mes deux Audi, je me suis penché sur la fabrication d'un système de remplissage pour tous les fluides de mes voitures et particulièrement les boites de vitesse. J'ai basé mon projet sur l'impératif classique de la récup. et du moindre coût. J'ai acheté pour ce projet un raccord rapide mâle en 1/4 pour brancher la souflette et une valve de pneu pour un total de 6€. J'ai récupéré pour ce projet : - Un extincteur mis au rebut à cause d'un choc sur la cuve auprès d'un collègue qui travaille dans la profession. Il est cependant facile de s'en procurer un à l'achat et pour pas cher. - Une soufflette classique avec raccord 1/4 Temps total de l'opération 1 h 30. - Démonter la tête de l'extincteur. Deux vis de 13. Repère 1 - Vider la poudre ou le liquide contenu dans la cuve puis remplir d'eau aux 2/3. Si l'extincteur n'était pas percuté : - Remonter la tête en prenant garde de remettre le joint plat dans la gorge de la tête. - Bien secouer pour dissoudre les blocs de poudre agrégés et pour nettoyer la cuve. - Percuter l'extincteur puis videz son contenu à la lance dans les fleurs ou, à défaut, dans un bac (attention ça crache fort :) ) - Démonter la tête après avoir fait sortir la totalité du gaz par la lance. - Remplir d'eau et vider dans un bac ou un évier. Répéter l'opération jusqu'à obtenir une cuve propre. - Dévisser la cartouche de Co2 avec une clé Repère 2 (sur la photo elle est déjà démontée) - Laisser la cuve ouverte sécher. Si l'extincteur était percuté : - Bien secouer la cuve remplie au 2/3 puis vider le contenu dans un évier. Répéter l'opération jusqu'à obtenir une cuve propre - Laisser la cuve ouverte sécher. - Ouvrir le collier qui maintient solidaires le tuyau et la lance avec un tournevis plat en écartant le U (si vous le cassez, remplacez le par un collier "Serflex"). Repère 3 - Enlever la lance puis mettre à sa place le raccord rapide mâle. Repère 4 - Resserrer le collier avec une tenaille si vous avez réussi à sauver le collier d'origine. Sinon utiliser un "Serflex". - Sur le sommet de la cuve à mi diamètre donner un coup de pointeau de façon à ne pas ripper avec le forêt. - Percer au diamètre 6 puis 10 puis, pour finir, au diamètre 13mm (un forêt HSS standard est largement suffisant. C'est de l'acier à "ferrer les ânes" de 2mm d'épaisseur) - Ebavurer le trou avec un "tourniquet" ou une lime ronde ou du papier de verre en soignant un maximum la face intérieure de la cuve pour préserver l'étanchéité de la valve. - Lubrifier le corps de la valve avec de l'huile ou du WD40 puis l'insérer par l'intérieur de la cuve. Ensuite tirer sur la valve par l'extérieur de façon à ce que la lèvre supérieure de la valve passe par dessus la tôle de l'extincteur. Si c'est bien fait une simple pression du doigt sur la valve ne la fera pas tomber à l'intérieur de la cuve. Repère 5 - Repousser le piston percuteur qui se trouve sous la poignée de façon à pouvoir remettre la goupille en place en faiisant tourner le piston avec un tournevis plat de façon à ce que la goupille passe dans le trou du piston et l'immobilise. Repère 6 - Sceller la goupille avec du fil de façon à ce qu'elle ne puisse s'enlever toute seule. Repère 7 - Remplir la cuve avec de l'eau pour un essai. - Remonter la tête avec son joint. - Brancher le gonfleur sur la valve et mettre une pression de 1 bar puis 2 puis 3 bar en vérifiant à chaque palier l'absence de fuites. - Arroser les plantes de madame (avec trois bar, la soufflette expulse l'eau à une distance d'environ 5 mètres alors allez y mollo :) ) - Laisser sécher la cuve ouverte après avoir expulsé la totalité de la pression par la soufflette. C'est fini, vous avez un appareil de remplissage performant. Bon courage et n'hésitez pas si vous avez des questions.

Salut, Ca y est, j'ai enfin pu m'occuper de mon turbo ! Surprise déjà, il est d'origine (apparemment semaine 45 de l'année 1998). Le jeu longitudinal est nul, en radial il y en a un peu (il a 300000Km en même temps :) ) J'ai noté quelques variations par rapport au tuto pour mon A6 2.5TDI de 01/1999 : - Les trois vis de fixations de la GV sont des BTR au lieu de TORX. - Les têtes des pattes de commandes des ailettes sont carrées au lieu de rondes. - L'anneau de commande de la géométrie variable tourne sur 6 galets au lieu de 3. - Les plots de positionnements sont également 6 au lieu de 3 et en plus de tenir les galets, ils rentrent dans l'autre partie du turbo. - J'en ai chi* à MORT pour réassembler les deux parties du turbo;) Par contre, un point important que je n'ai pas vu marqué. Il faut impérativement mettre de l'huile dans le trou de l'arrivée d'huile du turbo avant de remettre en place la conduite d'arrivée d'huile faute de quoi vous risquez d'endommager irrémédiablement les bagues de la turbine ! Niveau gain, ça fait une sacrée différence, les reprises sont franches et en kickdown, la voiture ne se met plus en sécurité :) Le turbo démonté : Les références : Les deux parties séparées (cradingues mais sans plus) : La GV dans son bain ultrason : Les deux parties du turbo une fois sorti du bain : Je n'ai pas pu faire toutes les photos que je voulais avec les mains crades...

Nickel ! Content pour toi que ça se termine bien ;)

Non, je ne pense pas que tout type de caoutchouc convienne. En tout cas, je ne tenterai pas le diable pour me retrouver avec un pare brise rayé. Il y a plein de types de caoutchouc.

L'Indexation des AAC,

Merci pour la vidéo :) Je vais tester, c'est excellent comme idée ! Non, les formes sont différentes selon les marques, c'est leur argument commercial principal, comme les Valeo machin à 4 lames qui essuient mieux, les AeroTwin de Bosch, etc.. Un système qui coupe et aiguise le caoutchouc ? Tu peux me dire dans quelle chaîne de supermarché tu l'as vu, je testerai bien ça aussi ^^

Pour remettre tous les composants en position ce n'est pas très compliqué. le problème c'est de ne pas rajouter de dégats. Certains moteurs comme le 1l2 de l'opel corsa A ont l'avantage dans leur conception de permettre une casse de courroie de distrib sans dommages. D'autres comme celui de ma vieille R21 TD ne supportent pas la moindre dent de décalage. Faute de quoi les pistons et les soupapes se disent bonjour avec violence. Au passage, ne jamais suivre les repères donnés sur certaines courroies de distrib' neuves ! C'est complètement stupide de la part du fabricant de mettre des repères sur des courroies qui correspondent à plusieurs modèles mais ils le font alors prudence. Sur un moteur pointu comme le 2l7 il va falloir prendre des précautions pour éviter toute rencontre piston/soupapes . Je procéderai ainsi : Courroie montée - Mettre le vilo au PMH (Quid du repère, il est sur la poulie dumper, la poulie du vilo ou faut il regarder la fenêtre de la boite de vitesse pour aligner le volant moteur ?) Ensuite courroie démontée : - Tourner le vilo de -5° pour éviter toute collision - Placer les deux AAC en PMH en se fiant aux rondelles indexées. - Placer la barre d'AAC - Ramener le vilo en PMH Ensuite replacer la courroie, remettre des repères et reprendre la procédure de tension complète. Le moteur est calé et il n'y a plus de risque majeur. Je fais tourner le moteur en regardant mes valeurs de déphasage au VAGCOM. Soit t'es un mec chanceux et tes valeurs sont bonnes. Auquel cas tu peux remonter et aller mettre des fleurs sur la croix la plus proche. Soit tu dois apporter des corrections. Maintenant ça devient amusant si tu fais le réglage final toi même mais il faut du matos spécifique. J'utilise un coffret Müller pour régler le départ de pompe à injection sur les diesels. Il peut également être utilisé pour régler la position des AAC. C'est un ensemble de deux comparateurs qui permettent de décaler de façon très précise et à grand renforts de calculs de trigonométrie un arbre ou une poulie pour ajuster parfaitement sa position. En partant des valeurs de déphasage du VAGCOM, tu peux déduire le rattrapage à effectuer et minute d'angle. Il faut ensuite convertir l'angle en centièmes de millimètre pour finalement apporter la correction à tes AAC. C'est du bon boulot à faire et extrêmement intéressant :)

Non, je n'ai jamais dis que ta méthode n'est pas la bonne. Je crois que depuis le début on ne se comprend pas. Ta méthode et la mienne, c'est la même. Ci dessus, je dis que j'écarte la partie tension foireuse. Je certifie que si il a procédé comme je l'ai décris plus haut, il n'a rien pu casser. Les repères c'est "dieu". si avant de démonter ils ont été fait sur le trio poulie courroie carter, que les repères ont été correctement reportés sur une courroie de même longueur avec le même pas et le même nombre de dents, pas de casse. Cependant, nsk a déjà dit que ça avait été mal fait, je ne voyais pas d'utilité à le rappeler, du coup je cherche ou ça coince pour l'aider. Pour le déphasage, il suffit de rajouter en amont de ma méthode la pose de la barre pour fixer la position des AAC. Une fois la courroie déposée, l'arrachage des poulies AAC. Ensuite le replacement des poulies en "jeu mineur". le replacement des rondelles indexées sur les AAC et le repositionnement de la barre. Ma méthode pour la tension de courroie Le blocage des poulies AAC.

http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/651811923.htm?ca=22_s Il le vend 30€ apparemment et il y en a d'autres.