Guizboy

Il y a deux arbres à cames sur chaque banc de cylindres sur le V8 (et d'autres moteurs VAG). Un qui commande l'ouverture des soupapes d'admission, l'autre qui commande l'ouverture des soupapes d'échappement. L'un est entraîné par la courroie de distribution (sa position est fixe) et transmet le mouvement à l'autre AAC via une chaîne (arbre déphasable. J'invente des mots :) ). Si la chaîne est tendue de manière fixe, les arbres à cames sont "en phase". Ce qui veut dire qu'ils sont synchronisés tout au long du cycle du moteur. En revanche le système de tension hydraulique présent sur ces moteurs permet de modifier la tension de la chaîne dynamiquement (tout au long du cycle du moteur). Par conséquent, les AAC sont déphasés pendant le cycle. Je ne sais pas si c'est clair :) En gros l'arbre à cames qui est entraîné par la distribution entraîne à son tour l'autre arbre à came. Le déphasage permet de donner de l'avance au second arbre à came. Comme ils ne sont plus synchronisés pendant le temps ou le tendeur hydraulique est en poussée, ils sont déphasés. Le déphasage des AAC permet d'avancer, en fonction de la demande en puissance, l'ouverture des soupapes d'admission dans le but d'optimiser le rendement du moteur.

Oui, je n'y manquerai pas :)

Salut WAUZZZ et merci pour l'info ;) Je viens d'en commander deux bidons pour mes diesels chez SPCA, :icon14:

Salut, Pour ta question un peu plus haut (qui date d'il y a un moment :) ) Placer la voiture sur un pont elevateur ou sur chandelles. Débloquer les 3 paires de vis BTR qui maintiennent l'arbre de transmission et la tulipe ensemble. Resserrer d'un quart de tour une vis sur deux. Histoire que ça ne puisse pas bouger tout seul mais que ça reste réglable. Placer le palpeur du comparateur sur la couronne de l'arbre de transmission (près des vis) en bas. Se munir d'une craie blanche et d'un maillet rigide. (en plastique ou en alu selon les modèles) Mettre le comparateur à 0 sur le point le plus bas et marquez le à la craie. Faire un demi tour et relever la valeur de faux-rond. Redescendre au point le plus bas et tapoter sur l'arbre de transmission de façon à corriger la moitié du défaut. Effacer le repère a la craie, remettez le comparateur à zéro et refaite faire un tour à l'arbre de transmission. Repérez le point bas et répétez l'opération. Une fois l'arbre centré dans la tulipe, resserrez les six vis BTR au couple indiqué. N'oubliez pas de nettoyer les vis à la brosse metallique et de remettre un traitement frein filet fort comme à l'origine.

Ce boom boom n'en est pas un ^^ C'est le bruit que fait un cylindre dans lequel il n'y a pas de compression. Le boom c'est le passage de pression a dépression orchestré par le mouvement du piston. La question est de savoir pourquoi : - Soupape qui ne ferme pas. - Came avec un défaut de cémentation. - Basculeur cassé. - Poussoir hydraulique HS, etc... - Culasse ou piston cassé ou fendu. - Embiellage ou coussinet HS. Il n'y a pas beaucoup de pistes à explorer sans démonter. La plus simple cependant est de vérifier l'état des fluides. Vérifier le liquide de refroidissement ainsi que l'aspect de l'huile moteur. Pour le reste le plus simple est de vérifier les compressions de chaque cylindre. Je suis quasi certain que tu auras un cylindre qui sera à zéro. Ensuite il faudra enlever les cache culbuteurs pour faire un état des lieux. Les autres opérations entraîneront l'immobilisation du véhicule parce qu'il y aura des joints à changer. Il faut attendre d'autres avis. En ce qui me concerne je vote pour un cylindre sans compressions.

Ça fait le même bruit qu'un moteur essence qu'on fait tourner sans les bougies. Bizarre comme bruit. J'ai peur que ce soit de la grosse casse malheureusement. Tu es outillé pour démonter ou tu vas t'orienter sur un garage ?

Je pense qu'il parle des barres de toit sur lesquelles on fixe la galerie. Je pense aussi à un joint de pare brise ou de portière vieillissant. Exemple: sur la Laguna de mon petit frère, l'eau s'infiltrait par le joint de vitre coté conducteur, remplissait le bas de porte et ensuite en roulant l'eau qui tanguait dans la portière de vidait dans l'habitacle.

Je viens de m'apercevoir que j'avais tout faux. T'avais raison funzy74, c'est bien un tendeur automatique.... C'est juste que le mien est devenu trop faible. Au final en forçant avec la clé de 19 pendant que mon assistant bloquait la vis centrale j'ai juste abimé l'emplacement en alu dans lequel se place le pion de positionnement du tendeur automatique. Au temps pour moi donc.

Je vérifierai demain mais il est accessible par dessous il me semble en enlevant le carter plastique sous le moteur. La sonde est maintenue par un clips qui se dégage d'un coup de tournevis plat. Ça va vider le circuit par contre. il vaut mieux le faire à froid. Apparemment, c'est cette ref. chez Oscaro mais c'est à confirmer avec ton modèle : http://www.oscaro.com/sonde-de-temperature-liquide-de-refroidissement-febi-bilstein-32510-3634361-3944-p

Ce n'est pas obligatoire mais lorsque je fais une opération de ce genre j'en profite pour faire un rodage soupape :) il n'est pas nécessaire de changer les demi-lune tant qu'elles ne sont pas endommagées

Bah de rien, cependant je transmettrais tes remerciements à mon père, l'idée n'est pas de moi :) Pour moi c'est parfaitement faisable. Par contre c'est du boulot et il faut de l'outillage (pince à soupape pour enlever les demi lunes, calage, etc...). Bon courage et dis nous ce que ça a donné ^^ @+

Salut, Il y a une sonde juste avant la jonction entre la durite inférieure et le radiateur d'eau. Si ta température ne monte pas ça peut venir du calorstat qui se serait bloqué en position ouverte.

J'ai demandé à l'ancien du gaz ce qu'il en pensait. D'après lui le bruit n'est pas en rapport avec le bas moteur, c'est trop sourd comme son. Il vote pour un problème au niveau AAC, basculeurs ou des poussoirs hydrauliques. Tu peux faire une photo en gros plan de l'AAC avec les commandes de soupape ? Je lui transmettrais. Pour ce qui est du piston qui aurait tapé une soupape c'est exclu à mon avis, le bruit est bien reconnaissable.

J'ai pourtant l'impression qu'il tourne sur trois cylindres en bas régime sur la vidéo. Il est bien possible que ce soit un coussinet de bielle. Essaie de poser la main sur le moteur pendant qu'il tourne pour confirmer qu'il y a des chocs. Tu as de quoi prendre les compressions ?

Bon, c'est ok pour le roulement :) J'attaque maintenant le démontage des lignes d'échappement, le remplacement des flexrhor et le soudage des deux ensembles. Ensuite ce sera la vidange de la boite auto et du couple réducteur avant (écrou indesserable, grippé ou bloqué par un énervé). Ensuite je pourrais faire mes tests en roulant.

:) J'ai arrêté d'essayer de comprendre ^^

Pour autant que je sache oui :) C'est exactement la même pièce avec les même marquages sauf qu'elle est détaillée contrairement au catalogue ETKA. Pour ce qui est de la vitesse, ça aurait une importance si le roulement était soumis à de grosse contraintes, dans le cas présent, il y en a très peu. Le roulement sur mon V8 n'était pas le moins du monde abimé, j'ai du le changer parce que ce sont les joints qui ont lachés. Du coup plus de graisse dans le roulement. Après ce n'est que mon avis.

Bien le bonjour camarades, Pour tous ceux qui ont ou auront des problèmes avec l'arbre à bride j'ai enfin trouvé (avec l'aide de l'ancien de ma tribu) une solution à coût réduit. L'arbre à bride est un ensemble de deux pièces : - le socle qui est fixé par trois vis BTR sur le carter alu qui lui même est fixé par trois vis de 12 sur le carter moteur. Le socle est une pièce usinée qui comporte un roulement. - L'arbre lui est emmanché dans le roulement et comporte le filetage recevant le visco ventilateur ainsi qu'une partie plate sur laquelle est fixée la poulie de visco ventilateur par trois vis de 10. Cet ensemble porte la référence 077121211 et coûte la bagatelle de 350€ sur ebay frais de port compris. Je n'ai pas eu le courage de demander chez Audi (ça sentait l'AVC :) ) L'arbre n'étant pas une pièce d'usure, il n'est pas nécessaire de remplacer l'ensemble dont le prix est prohibitif. Nous avons donc trouvé une pièce entièrement compatible ref. : 077115136A destinée aux Audi A8 D2. J'ai commandé cette pièce sur ECS tuning. C'est un site aux USA qui propose cette pièce pour ~130€ FDP compris (prix bien plus raisonnable). Comptez une vingtaine de jours de délai à partir du jour de la commande en prenant USPS comme transporteur (recommandé pour éviter de devoir payer à la réception). Il y en a peut être d'autres qui proposent cette pièce, j'ai pas cherché plus loin :) Pour désolidariser l'arbre du roulement, il faut défaire la vis de 13 (montée à la Loctite) à l'arrière. Ensuite un extracteur petit modèle ou un étau et un marteau suffiront à extraire l'arbre. Voilà, j'espère que ça aidera :) @+ PS : Une photo de la boite de la pièce que j'ai reçu pour montrer que c'est bien de l'origine :

C'est bizarre comme problème de freinage. A mon avis les deux sont liés. Pour le problème qui t'oblige à pomper sur la pédale : En principe que l'assistance au freinage fonctionne ou pas, ça change uniquement la pression à mettre sur la pédale pour obtenir un freinage efficace. Si tu dois pomper c'est qu'il y a de l'air quelque part dans le circuit. Le fait que ça se produise en manœuvrant indiquerait un flexible avec une microfissure mais tu aurais forcément une fuite quelque part. Ton niveau de DOT descend ou pas ? Si il y a de l'air dans le circuit, à un moment ou un autre ça remonte jusqu'à l’agrégeât hydraulique qui affiche alors un défaut de pression. ça se vérifiera avec un passage au VAG-Com. Pour le claquement, ça indique en général un état d'usure avancé d'une ou plusieurs rotules. Pour vérifier il faut lever la voiture d'un coté à l'avant. si tu peux faire bouger la roue de droite à gauche sans que le volant tourne, c'est la rotule de direction intérieure ou coté roue qui est en cause. Vérifie tous les bras pendant que tu y es, si tu as une rotule de direction tu auras la géométrie à refaire. Autant le faire pour un ensemble neuf, t'es peinard après :)

Le bruit de ferraille c'est un "gling gling" de tôle acier qui tape ? Beaucoup de camarades ont le soucis, quelqu'un peut-il faire un enregistrement sonore du bruit avec son téléphone ?

Les mêmes possibilités que j'ai énumérées :) pour tester le turbo et savoir ce qui coince (à condition de n'avoir aucune fuite sur les tuyaux de dépression) : On peut facilement éliminer quelques paramètres en regardant la position de la commande du turbo moteur à l'arrêt. Si la commande est en position haute à l'arrêt, débranche le tuyau de dépression sur la capsule puis à l'aide d'un tournevis plat sur le haut de la commande, met un coup de paume dessus et ça devrait la débloquer. Ensuite démarre le moteur sans remettre le tuyau de dépression au préalable. Ré-emboîte le tuyau de dépression et regarde si la commande de turbo monte. Ensuite ré-enlève le tuyau, la commande doit redescendre. Si la commande monte quand tu branches et descend quand tu débranches, ta capsule fonctionne. Si la commande monte quand tu branches et ne descend pas quand tu débranches, refais descendre la commande avec le tournevis et vérifie que tu ne puisses pas la pousser vers le haut avec le doigt. Si tu peux pousser la commande vers le haut avec le doigt c'est que le ressort de rappel de la capsule à dépression est fichu. Dans le même temps si tu ne peux pas redescendre la commande à chaque fois que tu la montes, ça validera qu'elle est grippée. Autre test qui permettra d'éliminer un mauvais fonctionnement de la vanne de contrôle si la commande n'est pas grippée : Démarre le moteur avec le tuyau de dépression en place. La commande doit se placer en position haute. Ensuite demande à quelqu'un de donner des coups d'accélérateurs jusqu’à au moins 3500 tours/min (laisse chauffer un peu le moteur avant) et vois si la commande de géométrie variable redescend. Si oui, ta vanne fonctionne correctement. C'est déjà pas mal de choses à voir et ça nous donnera un bon tas de soucis écartés.

Salut, J'ai trouvé ça si ça peut t'aider : http://www.golf5forum.fr/index.php?topic=28897.0 Pour lui c'était un débimètre moisi acheté sur Ebay. Ensuite il faudrait le détail du code d'erreur pour aller plus loin. ça peut être une géométrie variable grippée ou qui présente des points durs, les durites d'intercooler ou l'intercooler qui présentent une fuite ou sont mal branchés. La vanne de commande de la géométrie variable qui ne fonctionne plus, la membrane ou le ressort de la coupelle à dépression du turbo, etc...

Oki, il n'y a plus de défaut. J'en déduis que par extension tu as pu te connecter avec le VAG au calculateur de la BVA. Voici ce que je te recommande (c'est pour ça que je t'ai mis le lien de l'autre topic) : Tu lances le Vag com Tu vas dans la liste des calculateurs Tu vas dans le calculateur de boite Tu choisis output test Et tu cliques sur start/next ca va lancer le test du premier solenoide Ensuite tu cliques sur start/next à nouveau pour passer au suivant Etc... Si tu entends tous les solénoïdes faire tic tac plus ou moins fort ce sera un bon début.

Salut, Tu trouveras sur ce sujet quelques pistes : http://forums.audipa...-mode-securite/ Tu as un relevé VAG-Com pour voir les éventuels codes d'erreur ?

Merci, et merci x2 pour l'info sur l'additif :) Je posterais le résultat de mes essais en roulant dès que j'aurais remplacé ce roulement "en or massif" :icon_cry: